Lorsqu’on pense aux pionniers de l’aviation de montagne, viennent immédiatement à l’esprit les figures d’aviateurs sud-américains (comme Jorge Chávez Dartnell), suisses (comme René Grandjean ou Hermann Geiger), des Français, peut-être… Il ne faut cependant pas oublier qu’à l’ère des pionniers de l’aviation, de nombreux pays s’intéressent au développement de nouveaux appareils. C’est le cas du royaume de Roumanie où, outre l’aviateur Traian Vuia, l’inventeur Transylvanien (donc Austro-Hongrois) Aurel Vlaicu est en passe de convaincre le gouvernement et, singulièrement, le ministère de la Guerre roumain, d’investir dans un moyen de déplacement, de reconnaissance et d’observation très prometteur…

PRIME JEUNESSE

Aurel Vlaicu naît à Binținți, en Transylvanie, un village alors situé en Autriche-Hongrie (de nos jours Geoagiu, en Roumanie), le dimanche 19 novembre 1882. Son père, Dumitru Vlaicu est le fils de Luca Vlaicu, originaire de Pishchinti, et de Ioana, originaire de Binținți, et il a un seul frère nommé Nicolae.

Dumitru Vlaicu épouse Ana, qui lui donne neuf enfants, dont l’aîné est Aurelius (Aurel). Malheureusement, la famille est endeuillée par le décès prématuré de cinq enfants en bas âge.

Pour mémoire, la famille Vlaicu est devenue l’une des plus respectées du village en raison de son engagement politique et de son esprit de sacrifice dans la lutte pour les droits des Roumains au sein de la Double Monarchie et pour la réalisation de la Grande Union, qui sera enfin décrétée le dimanche 1^er décembre 1918.

Le village de Binținți est mentionné pour la première fois dans des documents médiévaux datant du XIII^e siècle, lorsqu’il appartenait à la famille noble des Sicules. Au cours des siècles, ses habitants successifs sont les témoins des événements historiques les plus importants pour les Roumains :

- la bataille duChamp de Pain (« Sibot »), en 1479 ;
- le soulèvement dirigé par Horia Closca et Crisan (Révolution de Transylvanie), en 1784 ;
- la révolution de 1848, avec toutes les atrocités qui ont suivi, perpétrées par les troupes hongroises dirigées par le général Józef Zachariasz Bem ;
- la Première Guerre mondiale et les événements de l’automne 1918.

« Dès son plus jeune âge, Aurel était différent des autres enfants, il était plus vif, plus impétueux, étonnant toute la maisonnée par sa malice », note la principale monographie sur Vlaicu.

ÉTUDES PRIMAIRES ET SECONDAIRES

Aurel Vlaicu fréquente tout d’abord l’école primaire de son village natal, sous la direction des enseignants Dionisiu Lancrzan et Vasile Basaraba.

À la fin de l’école primaire, Vasile Basaraba conseille à Dumitru Vlaicu d’autoriser son fils à poursuivre des études supérieures. C’est ainsi qu’Aurel rejoint le Collège réformé d’Orặştie à l’automne 1890, un établissement qu’il fréquentera six ans durant. Au début, il a bien du mal à s’adapter, car la langue utilisée dans l’enseignement est le hongrois…

Il connaît également quelques ennuis à cause de ses inventions. Ainsi, lorsqu’il introduit la lumière électrique dans son dortoir en se procurant une ampoule et en connectant un fil à un transformateur situé dans la rue, il est repéré par l’inspecteur pédagogique et présenté à la police.

Son camarade de lycée, Petru Groza rapporte, dans une monographie dédiée à Aurel Vlaicu, que ce dernier avait du mal à payer les frais de scolarité. Il décrit également les moments de détente sur la rivière Sibişel, quand Aurel expérimentait des bateaux à moteur mus par un élastique, suscitant l’admiration de ses camarades de deuxième année du collège.

Son ancien camarade, le prêtre Adam Lula, raconte avec une grande passion la vie d’Aurel Vlaicu. À la fin de la cinquième année, ils organisent tous deux un voyage aux mines d’or de Sặcarâmb, mais reportent le départ de quelques heures, jusqu’à ce que le battage du blé dans la maison du prêtre soit terminé. En parallèle, Aurel expérimente sur la cuisinière une petite machine à vapeur fonctionnant parfaitement, sous les yeux de toutes les personnes présentes, qui sont les témoins des premiers éclairs du génie créatif du jeune homme.

Après avoir obtenu son diplôme de sixième année au Collège réformé d’Orặştie, Aurel poursuit des études supérieures au lycée d’État de Sibiu, où il prépare son baccalauréat.

Une fois sur place, Aurel continue d’inventer, suscitant l’admiration des enseignants.

Ainsi, Octavian Goga écrit que son camarade construit une turbine stupéfiant le professeur de physique, qui la propose à une usine avoisinante.

Enfin, pendant les vacances des dernières années du lycée, Aurel Vlaicu construit un modèle d’avion, dont l’hélice est activée par plusieurs élastiques en caoutchouc.

LES ÉTUDES SUPÉRIEURES

Après avoir obtenu le baccalauréat, Aurel s’inscrit à l’Université de technologie et d’économie de Budapest et fréquente la faculté de mécanique.

L’Université de Budapest

À l’automne 1901, entamant ses études supérieures à Budapest, Vlaicu se convainc d’avoir résolu le problème du vol. Le soir de la cérémonie de présentation des nouveaux étudiants, il rencontre Constantin Nedelcu, originaire de Banat Cacova, étudiant en lettres et philosophie. Celui-ci lui apprend que Traian Vuia est à Paris pour achever la construction d’un engin volant. Aurel répond à voix basse : « Je me suis pris la tête avec ça, mais je ne veux pas que les autres le sachent, car ils ne me comprendraient pas et se moqueraient de moi ! »

Un autre étudiant de Negrut apprécie ses recherches concernant la fabrication d’une machine volante. Aurel lui montre son avion miniature, sur lequel le moteur a été remplacé par des élastiques, qui vole avec une grande facilité chaque fois qu’il le lâche, ainsi que des plans du moteur à poudre de sa conception, qu’il présente également au professeur de mécanique Jonas Odon. Ce dernier l’écoute, mais lui conseille de reporter la présentation officielle de son projet à la fin de ses études car, selon lui, l’aviation n’a pas d’application immédiate et les matériaux nécessaires pour résister aux contraintes thermiques causées par la combustion de la poudre à canon n’existent pas encore. Cependant, Aurel continue de se documenter, fréquentant les bibliothèques de Budapest en dévorant journaux, études et magazines traitant de la question du vol aérien.

Études universitaires à Munich (Bavière)

Voyant qu’à Budapest il ne pouvait pas trouver assez de documentation, Aurel décide de se rendre en Allemagne , car il a entendu parler d’Otto Lilienthal, un inventeur ayant réussi à exécuter des vols à l’aide d’ailes attachées à son corps, et alors considéré comme le père du vol sans moteur.

À l’automne 1903, il s’inscrit à l’Université technique de Munich, en Bavière, et continue d’expérimenter différents modèles d’engins volants, parmi lesquels celui comportant des ailes pivotantes. Le professeur Ebert apprécie beaucoup ses réalisations, mais l’étudiant réalise rapidement que l’avenir immédiat est aux machines volantes à voilure fixe.

Il poursuit alors ses recherches à travers les bibliothèques munichoises, visite le Musée technique de la ville, mais ne découvre que très peu d’éléments nouveaux. Il est à la mode, à l’époque, de tout miser sur les ballons dirigeables, jugés plus efficaces et plus sûrs.

UN SERVICE MILITAIRE BIEN REMPLI

En 1907, pensant que les moteurs des navires l’inspireront beaucoup plus pour la réalisation de moteurs d’avions performants, Aurel quitte Munich pour le port de Pula, en Croatie, afin d’y accomplir son service militaire au sein de la marine austro-hongroise.

Une période qu’il met à profit pour poursuivre ses expérimentations. Ainsi, il construit un cerf-volant sur lequel il monte un appareil photographique avec lequel il prend des clichés des positions adverses au cours de manœuvres militaires. Il construit, et brevette également, une membrane de gramophone équipant un nouveau type d’appareil.

Extrêmement prolifique, il conçoit enfin un projet de sous-marin, qu’il présente à son commandant, mais que ce dernier juge impossible à réaliser.

LA PÉRIODE « OPEL »

Toujours à cette époque, il rencontre Oskar Ursinus, diplômé de l’Université technique de Munich, un petit-fils du propriétaire des usines Opel de Russelsheim-am-Main. Le jeune homme est impressionné par l’ingéniosité de Vlaicu, qui se fait embaucher le mardi 1^er septembre 1908 en espérant y fabriquer sa fameuse machine volante.

Aurel tente de construire secrètement un moteur de sa propre conception et, lorsqu’il pense avoir trouvé une solution viable, rencontre le propriétaire de l’usine et lui expose tous les projets d’aéronefs qui pourraient y être construits. Le propriétaire l’écoute avec intérêt et, après avoir examiné la maquette et les procédés de fabrication, accepte de lui fournir le matériel nécessaire pour fabriquer son avion, à la condition qu’il n’y ait pas de demande supplémentaire et que l’avion reste la propriété de l’entreprise.

Le dimanche 18 octobre 1908, se sentant piégé, Aurel écrit à son ami de Lugoj, le professeur et peintre Virgil Simionescu, une lettre lui demandant de rechercher un sponsor susceptible de superviser la fabrication et le dépôt d’un brevet de l’avion sur le sol du royaume de Roumanie. Il lui demande également de rechercher Traian Vuia à Paris afin de le contacter pour partager ses expériences sur la fabrication des avions français.

Lors d’une compétition automobile internationale organisée au pays de Bade, Aurel expérimente secrètement un carburateur monté sur le moteur équipant une voiture de compétition appartenant à Opel. La voiture remporte la course, le propriétaire le félicite et lui promet une brillante carrière au sein de l’entreprise. Cependant, Aurel est désormais déterminé à réaliser sa machine volante pour son pays et pour son peuple, ce qui l’incite à rentrer en Transylvanie.

RETOUR AU PAYS / ESSAIS DE PLANEURS

Aurel quitte Opel en mars 1909 et s’en retourne à Binţinţi où, avec son frère Ion, il construit un planeur l’été suivant. En octobre, sur les conseils d’Octavian Goga, il rejoint le royaume de Roumanie où, avec l’aide d’expatriés Transylvaniens, il obtient une subvention pour construire son premier avion motorisé, le A. Vlaicu Nr. I, après plusieurs vols de démonstration avec des appareils mus par élastique, devant des officiels du gouvernement roumain et des journalistes.

L’un de ses collègues de lycée, le Dr Romulus Boca, collecte des fonds par le biais de souscriptions publiques, tandis que son père, Dumitru Vlaicu, avance une partie du montant nécessaire en contractant un prêt auprès d’une banque de Sibiu en hypothéquant ses terres.

Avec l’argent récolté, Aurel achète les matériaux nécessaires à la construction de sa machine.

Jusqu’au printemps 1909, il fabrique un planeur qu’il expérimente à Binținți, sur la colline de Pemi, près d’Orặştie.

Le planeur est construit autour d’une barre de bois centrale, à laquelle sont attachées, à l’avant, deux parties planes, verticales et mobiles, ainsi qu’une pièce mobile plate horizontale. À l’extrémité arrière, deux pièces croisées, fixes, sont reliées à la barre centrale. Sur la partie centrale de la barre sont fixées, à l’aide de fils, les ailes en tissu, avec des systèmes de serrage et de réglage. Sous les ailes est fixé un cadre prismatique comportant un siège pompeusement appelé « cockpit ». Enfin, à la base, est monté un train d’atterrissage tricycle comportant deux roues à l’avant et une à l’arrière.

C’est sous cette forme que le prototype de l’avion, en taille réelle, est prêt à entamer les premiers essais en vol.

Aidé par un groupe d’amis du village, Aurel met l’appareil en mouvement. Deux opérateurs tiennent des cordes attachées aux extrémités des ailes, un troisième retenant la corde attachée à la queue du planeur tandis que huit autres opérateurs tirent deux cordes attachées au nez de l’appareil. Dans les champs près d’Orặştie, les gars courent sur 30 à 40 mètres, après quoi, à l’endroit fixé par Aurel, le planeur est enfin libéré et monte à 10 ou 15 mètres de haut, puis plonge vers le sol pour atterrir.

Après quelques essais en vol et après s’être entraîné pour synchroniser les mouvements des opérateurs, Aurel place sa plus jeune sœur, Valeria, dans le cockpit, un moment qui la marquera à jamais…

Encouragé et impressionné par les succès d’Aurel, son bon ami, le Dr Romulus Boca , lui offre 1 000 couronnes austro-hongroises pour l’amélioration de l’appareil. Aurel achète alors de nouveaux matériaux, plus légers et applique de nouvelles solutions techniques pour la courbure des ailes, du gouvernail et du train d’atterrissage.

À la mi-juillet 1909, après ces modifications techniques, l’appareil est attelé à deux chevaux, assez rapides pour que l’appareil puisse atteindre les performances souhaitées.

Pendant cette période d’essais, son frère Ioan, doué d’une intelligence brillante, s’occupe de la traction équestre et s’assure du positionnement correct du planeur au moment du décollage.

Malheureusement, les cris des opérateurs et le bruissement des ailes effraient les chevaux, mais Ioan réussit à détacher le planeur à temps, celui-ci montant à une hauteur deux fois plus élevée que lors des premiers essais, pour atterrir brusquement, et brutalement, ce qui endommage une roue en bois du train d’atterrissage et blesse le pilote à la cheville.

Ce vol reste à jamais gravé dans la mémoire d’Aurel, qui déclare à ses amis : « Depuis lors, dès que je monte dans la machine, le ronronnement du moteur me rappelle mon avion sans moteur et, devant mes yeux, fasciné par l’immensité de l’air, les trois gars surgissent dans mon esprit… ».

Au début de juillet 1909, les frères Vlaicu se rendent à Orặştie avec l’appareil et, les samedis 10 et 17 juillet, y effectuent des vols sur la colline de Pemi, sous les applaudissements et l’admiration des spectateurs, des amis et des membres du club d’aviation de cette ville.

Ensuite, l’appareil est démonté et transporté vers Binținți.

LE PASSAGE À L’AVIATION MOTORISÉE

Le succès des vols de Binținți et d’Orặştie amènent Aurel à imaginer l’avenir de l’avion. Au lieu du planeur en bois et en toile, il conçoit un avion comportant un tube central en aluminium avec des ailes en tissu plus légères, retenues par des câbles, des commandes à base de corde de piano ou de câbles en acier, des roues en caoutchouc et un moteur entraînant deux hélices contrarotatives.

Le succès des vols effectués par Aurel à Orặştie est largement commenté dans la presse roumaine de Transylvanie. La revue Tribuna de Sibiu écrit, le jeudi 26 août et le mercredi 8 septembre 1909, sous le titre Aviation roumaine : « J’ai vu un jeune ingénieur roumain, provenant de l’usine Opel de Rüsselsheim, près de Francfort-sur-le-Main qui, après un énorme travail, a réussi à inventer un avion qui constituera l’état de l’art roumain ».

Tribuna poursuit : « Nous espérons de tout cœur que l’inventeur passionné trouvera des soutiens, ce qui l’aidera à finaliser son invention, et constituera un point de référence dans notre histoire culturelle ».

À son tour, Gazeta de Transilvania rapporte que le nouvel avion surclasse tous ses concurrents.

Après une tentative infructueuse à Braşov (en allemand, Kronstadt, la « ville de la couronne ») pour convaincre de nouveaux mécènes de financer ses projets, il décide de se rendre Bucarest, la capitale du royaume de Roumanie.

La démonstration de Vlaicu à Braşov est rapportée par le professeur Aurel Ciortea, dans le numéro du mardi 26 octobre 1909 de Gazeta de Transilvania, décrivant le modèle d’avion comme élégant au décollage et à l’atterrissage, et d’une tenue de vol stable.

Au retour de Braşov, à Binținți, Vlaicu réceptionne une lettre de son ami Romulus Boca, annonçant que deux de ses admirateurs, Goga et Botescu, sont prêts à l’aider. Il est chez lui et l’appelle à venir rapidement, à Bucarest. Toujours dans la lettre, il écrit que, le même jour, le Club d’aviation d’Orặştie organisera une réunion, en son honneur, avant le départ.

Le lendemain, sur la route de Bucarest, Aurel s’arrête à Sibiu pour assister aux célébrations organisées à l’occasion du centenaire de la naissance du métropolite Andrei Şaguna, le premier président de l’ASTRA, une association crée dans le but de promouvoir la culture et la littérature roumanophone en Transylvanie. Il y rencontre de nombreux membres du Comité ASTRA, des poètes et des écrivains souhaitant l’accompagner dans la réalisation de ses projets.

Arrivé à Bucarest, Aurel est présenté par Octavian Goga à un cercle d’amis (dont Dimitrie D. Patrascanu, député du gouvernement, un groupe d’écrivains et de poètes, dont Alexandru Vlahuță, Emil Gârleanu, Ion Minulescu, etc.), qui l’encouragent et lui promettent leur soutien.

Le dimanche 17 octobre 1909, Aurel effectue une démonstration dans le parc de Filaret et réussit à convaincre les personnes présentes qu’elles font face à une invention sérieuse et, à l’insistance de Goga, reçoit une invitation à rencontrer des membres du gouvernement.

Goga informe le premier ministre Ion I. C. Brătianu, Spiru Haret (ministre de l’Instruction publique) et V. Dead de l’invention de Vlaicu. Le gouvernement accepte alors de former une commission composée d’Alexandru Cotescu, Directeur général des chemins de fer, et du colonel Dimitrie Iliescu, de l’Inspection générale de l’armée, pour témoigner des expériences d’Aurel Vlaicu, dans le parc des expositions de Filaret et, ensuite, rendre compte au gouvernement des résultats, afin de décider de l’allocation des fonds pour la réalisation de l’avion aux frais de l’État.

Les résultats sont supérieurs aux attentes et le rapport indique que l’avion volerait avec certitude. L’ancien ministre des Affaires étrangères, Alexandru Djuvara, s’exclame : « Soyons fiers que le temps soit venu de dépenser l’argent de l’État aussi pour des inventions roumaines, destinées à nous apporter les félicitations et l’estime du monde ! ».

Le samedi 6 novembre 1909, Aurel est employé par l’Arsenal de l’armée de Terre à Bucarest et se voit affecter une équipe de six artisans pour réaliser l’avion A. Vlaicu I. Aurel prévoit de fabriquer deux avions en deux mois, pour voler au printemps suivant, grâce à un financement du ministère roumain de la Guerre et une allocation de 300 lei mensuels attribués par le ministère de l’Éducation publique. Cependant, par prudence, il ne présente pas tous les détails techniques à la direction de l’Arsenal, ce qui entraîne certaines restrictions dans la conduite de la fabrication.

1910

Le mardi 11 janvier 1910, lorsque la plupart des pièces sont prêtes, il se rend à Paris pour y réceptionner un moteur de 50 CV de la marque Gnome. Dans la capitale française, Aurel rencontre Traian Vuia, qui lui fournit tous les documents nécessaires pour continuer à fabriquer l’avion. Il suit également une formation pour piloter l’avion, constatant que certaines caractéristiques techniques des modèles français sont inférieures à ceux qu’il a lui-même conçus.

Sur le chemin du retour, il s’arrête en Allemagne pour commander du tissu caoutchouté, un tube en aluminium et d’autres matériaux spéciaux.

De retour à Bucarest, il est fermement déterminé à rapidement démontrer que son avion est supérieur à celui piloté par Louis Blériot.

Le dimanche 29 mai 1910, le moteur Gnome arrive de France et, après un passage au banc d’essais, Aurel le monte sur l’avion et débute les essais au sol sur l’aérodrome de l’école de pilotage de Cotroceni, un quartier occidental de Bucarest.

Le dimanche 17 juin 1910, Aurel effectue le premier vol d’un avion motorisé en Roumanie, en s’élevant à quatre mètres au-dessus du sol et en parcourant une distance de 50 mètres. Même si la performance du pionnier roumain peut sembler modeste, cela suffit à considérer le 17 juin comme la date anniversaire de l’aviation roumaine.

Au cours des mois de juin, juillet et août 1910, Aurel effectue plusieurs vols pour apprendre à piloter son appareil. Une fois habitué aux commandes de l’avion, il s’élève de plus en plus haut et parcourt des distances de plus en plus longues.

À l’initiative de l’aviateur français Michel Molla, instructeur de vol à l’école de pilotage de Chitila, Aurel assiste à un rallye aéronautique sur l’aérodrome de Cotroceni, auquel le pilote George Valentin Bibescu se joint.

L’avion piloté par Vlaicu s’y impose par sa maniabilité et sa vitesse, remportant toutes les compétitions.

Invité aux manœuvres royales d’automne, Vlaicu effectue, le mercredi 28 septembre 1910, un vol de 35 minutes à une hauteur de 200 mètres entre Slatina et Piatra Olt. Le pilote emportant un message, il s’agit-là d’un exemple précoce d’avion utilisé à des fins militaires.

À l’arrivé, Vlaicu est accueilli par le prince Ferdinand, par le prince Carol, par d’autres membres de la famille royale, par le général Constantin Crăiniceanu, ministre de la Guerre, par de nombreux officiers généraux et des détachements militaires. Vlaicu est récompensé et invité à assister au rassemblement à l’Hipodrome le lundi 17 octobre 1910. Suite aux succès obtenus, les autorités sont convaincues d’accorder à Vlaicu le brevet d’inventeur, par décret royal n° 3076 de 1910.

Dans un état d’usure avancé, l’avion d’Aurel est remisé dans le hangar de Cotroceni et placé sous la responsabilité du ministère de la Guerre.

Au cours des vols précédents, Vlaicu a recueilli une série d’observations permettant d’introduire des améliorations dans la construction du A. Vlaicu II. Ce dernier est mis en chantier à l’École supérieure des arts et métiers de Bucarest, dont un bon ami est le directeur très apprécié du ministre de l’Éducation Spiru Haret.

Le jeudi 1^er décembre 1910, Panaitescu reçoit l’accord de Spiru Haret et un budget de 16 000 lei pour le lancement du A. Vlaicu II. Immédiatement Aurel se rend à Paris pour acheter un nouveau moteur. En chemin, il s’arrête à Munich pour plus de documentation sur les vols motorisés allemands, puis se rend à Francfort-sur-le-Main, où il rencontre son camarade, l’ingénieur Oscar Ursinus, avec qui il acquiert certains des matériaux nécessaires à la construction de l’avion.

À Paris, il réceptionne le moteur et rencontre une nouvelle fois Traian Vuia pour échanger sur la construction des avions.

Le A. Vlaicu II est fabriqué en moins de quatre mois, mais les essais, entamés en avril 1911, sont interrompus en raison de la maladie d’Aurel. Il est en traitement à Călimănești, où Octavian Goga passe ses vacances. Ensemble, ils établissent le calendrier des vols à exécuter en Transylvanie, après s’être rendus aux célébrations de l’ASTRA, à Blaj, en Transylvanie.

À Blaj, la démonstration en vol est organisée le mardi 29 août 1911, en présence d’une foule d’environ 30 000 personnes et des dirigeants de la vie culturelle locale, dont Ion Luca Caragiale, Joseph, Octavian Goga, Ion Scurtu, etc.

Après Blaj, Aurel effectue des vols à l’automne 1911 à Sibiu, Brașov et Iași. C’est dans cette dernière qu’il est décoré de l’Ordre de la Couronne de Roumanie.

Au début de 1912, Aurel reçoit une lettre de l’ancien camarade de collège Oscar Ursinus, évoquant la ‘Semaine internationale de vol d’Aspern, à Vienne (‘Die internationale Flugwoche’, Wien), à laquelle il est lui-même invité à assister. Octavian Goga l’exhorte à poursuivre les vols en Transylvanie pour la collecte de fonds afin d’entamer la construction de l’avion A. Vlaicu III après cette compétition.

Comme en atteste le document ci-dessous, Aurel Vlaicu n’obtient le brevet N° 52 de pilote austro-hongrois que le samedi 22 juin 1912, juste à temps pour pouvoir participer à la compétition organisée du dimanche 23 au dimanche 30 juin :

Sur les 43 pilotes de huit pays inscrits à la compétition, Aurel Vlaicu remporte les premier et deuxième prix de plusieurs compétitions, le pilote français Roland Garros terminant deuxième. Il empoche 7 500 couronnes austro-hongroises pour l’atterrissage de précision, le lancer de projectiles et le vol serré autour d’un poteau… ce qui lui permettra de concrétiser ses projets..

Fort de ces succès, Aurel, accompagné de son frère Ioan, se rend à Arad, où il effectue un vol de démonstration, devant 25 000 spectateurs.

À Arad, un comité comprenant Vasile Goldis, Stefan Cicio Pop et Sava Raicu, Président et Directeur de Banca Victoria, a été créé pour collecter des fonds pour la construction de l’avion A. Vlaicu III.

En août 1911, des vols de démonstration s’enchaînent successivement à Lugoj, Hateg, Orặştie. La première liaison aérienne entre deux localités transylvaniennes est établie entre Hateg et Orăștie, soit une distance de 46 km parcourue en 20 minutes.

La Gazeta de Transilvania en date du dimanche 6 août 1911 enregistre que la démonstration d’Orăștie constitue le plus splendide et le plus réussi de tous les vols de Vlaicu jusqu’à présent. Ils reçoit les remerciements et les félicitations d’Octavian Goga et Ștefan Octavian Iosif, spécialement venus de Bucarest pour assister à ce vol.

Le vendredi 11 août, Vlaicu poursuit son vol de démonstration vers Varshets, de sorte que, le vendredi 18 août, il vole triomphalement au-dessus de la citadelle d’Alba Iulia, soutenu par Romulus Boca.

Aurel et Ioan Vlaicu partent ensuite pour Vienne, afin d’acheter une voiture Laurin & Klement et un fusil de chasse pour son frère Ioan.

Le vendredi 1^e^r septembre, il évolue avec l’avion au-dessus de Sibiu et de Târgu Mureș et, le lundi 11 septembre à Dumbrăveni.

Là, il interrompt la série de vols à travers la Transylvanie et revient à Bucarest, étant invité à assister à des vols de démonstration à Cotroceni d’un avion amené d’Angleterre, de type Bristol-Coanda. Présent lors des démonstrations, Vlaicu insiste pour piloter son appareil afin de pouvoir comparer les performances respectives des deux avions. Après le vol, il est chaleureusement félicité par le général Alexandru Averescu, alors Chef d’état-major général, et les autres officiels.

En entendant parler des performances de l’avion A. Vlaicu II et du talent de l’inventeur, Guglielmo Marconi, alors en Angleterre, entame des discussions avec Aurel Vlaicu pour fabriquer son avion dans ce pays. Cependant, Vlaicu refuse de déplacer l’appareil en Angleterre, mais accepte d’y faire réaliser quelques pièces pour deux avions, l’assemblage devant s’effectuer en Roumanie. Cependant, il accepte de se rendre en Angleterre pour s’informer sur place, puis retourne à Bucarest et poursuit ses vols avec le A. Vlaicu II.

En juillet 1913, les pièces nécessaires au montage du modèle A. Vlaicu III arrivent enfin.

Avec le A. Vlaivu II déjà très fatigué, Aurel Vlaicu effectue également des vols de reconnaissance au-dessus de la Bulgarie dans le cadre de la Deuxième guerre balkanique.

Le samedi 2 août 1913, il réceptionne une lettre de son ami Romulus Boca, par laquelle celui-ci l’informe que, le dimanche 14 septembre suivant, aura lieu, à Orặştie, la prochaine conférence ASTRA ainsi que les festivités qui l’accompagnent. C’est pourquoi il est invité à venir de Bucarest, même avec l’avion A. Vlaicu II. Aurel est alors tiraillé entre sa volonté de rester à la capitale pour terminer son A. Vlaicu III et le désir de se rendre à Orặştie en A. Vlaicu II.

Entretemps, le délégué de Marconi arrive à Bucarest et informe Vlaicu que la société commanderait 100 avions si les essais en vol réussissaient avec le premier exemplaire du A. Vlaicu III…

Mais, c’est plus fort que lui, Vlaicu interrompt son travail et décide de préparer le franchissement des Carpathes.

Le samedi 13 septembre 1913, à 14 h 30, il décolle de Cotroceni pour apporter en Transylvanie un espoir d’unité nationale, de liberté et d’indépendance des millions de Roumains alors sous domination austro-hongroise et pour participer à la célébration d’ASTRA à Orặştie.

Après un ravitaillement près de Ploiești, Vlaicu décolle pour Câmpina, mais doit atterrir d’urgence car l’avion rencontre des problèmes techniques. C’est au cours de cette manœuvres, non loin de Bănești, au nord-ouest de Ploiești, que l’appareil s’écrase juste à côté de la route et que Vlaicu perd la vie.

La dépouille de Vlaicu et l’épave de l’avion sont transportées à Bucarest.

Les causes du crash de Vlaicu sont toujours non élucidées. Les amis du pilote, Giovanni Magnani et Constantin Silisteanu écartent l’hypothèse d’un sabotage, car ils suivent l’appareil en voiture et arrivent les premiers sur le lieu du sinistre pour inspecter l’épave. La cause la plus plausible du décès de Vlaicu est que l’avion s’est mis à cabré pendant une tentative d’atterrissage moteur coupé. Cette procédure est commune à l’époque, ce qui rend une remise de gaz impossible en cas d’impossibilité de se poser.

Le gouvernement décide d’organiser des funérailles nationales le mercredi 17 septembre et Aurel est inhumé au cimetière Bellu. Il est décoré à titre posthume par le roi de Roumanie de la Médaille de la Bravoure Militaire.

Depuis les airs, les pilotes Gheorghe Negrescu et Andrei Popovici, avec leurs avions, lui adressent un dernier salut.

Le dimanche 14 septembre 1913, le lendemain du crash, un télégramme arrive à Orặştie, où il est lu, les larmes aux yeux, par le président, à l’ouverture de l’Assemblée ASTRA.

POSTÉRITÉ

Comme un trésor, les Roumains gardent à l’esprit et commémorent la mémoire de leur grand héros national. On baptise des rues de son nom, on érige des monuments à sa gloire, on dévoile des plaques commémoratives pour préserver son souvenir…

En 1925, après l’annexion de la Transylvanie par la Roumanie, le village natal du pilote est renommé Aurel Vlaicu, tout en étant rattaché à Geoagiu. Le collège calviniste d’Orăștie qu’il a fréquenté est renommé ‘Collège Aurel Vlaicu’ en son honneur dès 1919.

Enfin, Aurel Vlaicu est élu à l’Académie roumaine, à titre posthume, en 1948.

PRIX ET MÉDAILLES

- Prix George Lazar de l’Académie roumaine (1910).
- Ordre de l’Étoile de Roumanie (1911).
- Médaille de la Valeur (1913).

REPRÉSENTATIONS

Très populaire et très consensuelle en Roumanie, la figure d’Aurel Vlacu est mise à l’honneur sur divers supports.

Monnaie nationale

Le billet de banque de 50 lei présente au recto le portrait de Vlaicu et, au verso, un croquis de l’un de ses avions ainsi qu’une vue en coupe du moteur de l’appareil agrémentés d’une tête d’aigle.

En 2010, une pièce commémorative de 50 bani (équivalente à 0,10 €) est frappée par la Banque nationale de Roumaine.

Hommages divers

Le 17 juin, jour anniversaire du premier vol motorisé d’Aurel Vlaicu, est célébré comme la Journée nationale de l’aviation roumaine.

Le nom du pilote figure en second sur la liste du Mémorial des héros de l’aviation roumaine de Bucarest, à la suite de celui de Gheorghe Caranda et avant de celui de son camarade pilote Gheorghe Negel, qui décède dans un accident aérien survenu un mois après celui de Vlaicu, le samedi 11 octobre 1913.

Un musée est inauguré dans son village natal, et il porte de nos jours le nom d’Aurel Vlaicu, tandis qu’un monument a été érigé près de Bănești, où l’avion s’est écrasé.

Le deuxième plus grand aéroport de Roumanie, un Airbus A318-111 de la Transporturile Aeriene ROMâne (TAROM) et l’Université Aurel Vlaicu, une université publique fondée en 1991 à Arad, portent son nom en son souvenir.

Le métro de Bucarest comporte une station Aurel Vlaicu, inaugurée le vendredi 25 octobre 1987.

Œuvres biographiques

Le récit de la vie de notre héros constitue le sujet principal de la nouvelle intitulée ‘Maistorasul Aurel, ucenicul lui Dumnezeu: Cronica vremii si vietii lui Vlaicu’, de Victor Ion Popa (publiée en 1939) et de ‘Flăcăul din Binţinţi’, de Constantin Ghiban (publiée en 1953).

En 1978, le film de Mircea Drăgan, intitulé ‘Aurel Vlaicu’ et s’appuyant sur l’œuvre d’Eugenia Bosânceanu publiée par la Maison d’édition militaire en 1969, sort en salle en 1978.

Erreur sur un mug commémoratif

En 2010, un Musée de Deva (Transylvanie) commande plusieurs centaines de mugs pour commémorer le 100^e Anniversaire du premier vol motorisé Vlaicu. Malheureusement, les concepteurs de l’objet en question utilisent une image téléchargée sur Wikipedia représentant un autre pionnier roumain de l’aviation, Traian Vuia. Cette erreur d’image est récurrente sur Internet depuis mai 2018. Comme quoi il est important de vérifier et de recouper ses sources sur Internet…

CONCEPTION DES AVIONS A. VLAICU

Au cours de sa courte carrière, Aurel Vlaicu conçoit et réalise un planeur et trois avions.

Un planeur

Il perfectionne son design sur des modèles à bande élastique qu’il commence à expérimenter alors qu’il est étudiant à Munich.

Trois avions motorisés

Les trois avions motorisés de Vlaicu comportent un tube central en aluminium, les commandes de vol à l’avant, deux hélices contrarotatives, l’une montée en avant de la nacelle, et l’autre à l’arrière de l’aile supérieure, contrebalançant partiellement le couple de l’autre. Les appareils sont équipés de trains d’atterrissage tricycles à suspension indépendante, des freins sur la roue arrière et des moteurs rotatifs Gnome.

Cependant, dépourvus d’ailerons, ses avions ne peuvent manœuvrer que grâce à la gouverne de direction et aux gouvernes de profondeur, via un volant monté sur une barre. Le volant commande les gouvernes de profondeur, tandis que le mouvement latéral de la barre commande la gouverne de direction. Le volant peut être temporairement verrouillé à l’aide de deux chevilles. Le centre de gravité bas généré par l’aile du parasol assure la stabilité latérale requise par ce type de système de contrôle.

Le ‘A. Vlaicu III’ est un monoplan deux places équipé d’un moteur Gnome Gamma de 80 CV (60 kW) entièrement caréné. Construit sous contrat pour la société Marconi en vue de tester les communications via des radios embarquées, il n’est que partiellement terminé au moment de la mort de Vlaicu.

Y_Le ‘A. VLAICU III’ vu de l’avant-gauche…

L’appareil est finalisé par ses amis et plusieurs vols d’essai courts sont effectués, en 1914, par le pilote militaire Petre Macavei. D’autres essais sont entravés par des contrôles inhabituels.

En 1916, pendant l’occupation allemande de Bucarest, l’avion est saisi et expédié en Allemagne, et il est vu pour la dernière fois par des officiers militaires roumains, en 1942, à l’occasion d’une exposition d’aviation organisée à Berlin, bien qu’il n’en soit pas fait mention dans les références de l’événement.

ÉPILOGUE

Comme beaucoup de pionniers, Aurel Vlaicu n’aura pas vu ses rêves se matérialiser… En particulier, il n’aura pas vécu l’instauration d’une Grande Roumanie regroupant tous ses congénères et, malheureusement, aussi de nombreuses minorités de l’Empire d’Autriche-Hongrie, à leur tour frustrées de leurs droits à disposer d’elles-mêmes.

Aurel n’aura pas vu, non plus, voler le ‘A. Vlaicu III’, aux commandes duquel il aurait brillé dans maintes compétitions… du moins en était-il convaincu. Nul doute qu’avec le concours de Traian Vuia et, peut-être, d’Henri Coandă, pionnier de l’aviation mondiale et du moteur à réaction, l’aviation roumaine aurait pu devenir l’une des premières du monde… Cependant, c’était sans compter avec le déchaînement de deux Guerres mondiales successives qui auront réduit à néant bien des prétentions.

En ce 13 septembre 1913, Aurl Vlaicu n’imagine rien de tout cela car son but ultime, c’est-à-dire l’unification des peuples roumanophones, importe plus que tout. Cependant, pour rejoindre Orặştie, il lui faut franchir un col entouré de sommets culminant à plus de 2 500 m d’altitude dans les Alpes de Transylvanie… qu’il n’atteindra jamais. Ainsi s’évanouit aussi le rêve de relier entre eux tous les Roumains en s’affranchissant des massifs montagneux qui les séparent encore…

Éléments recueillis par Bernard Amrhein