16 mai 1920 – Naissance d’Henri Giraud, pilote de légende


L’intérêt de constituer une galerie de portraits regroupant les grandes figures de l’aviation de montagne est de pouvoir se confronter à des personnalités très différentes. Si, parmi tous ces personnages, il y en a un qui sort encore plus du lot que les autres, c’est bien l’Isérois Henri Giraud, une légende… Il est, bien entendu, connu pour deux exploits restés fameux : l’atterrissage sur le mont Aiguille le 27 août 1957 et l’atterrissage sur le sommet du mont Blanc le 23 juin 1960. Jamais renouvelée, cette première a conduit les autorités à imposer une qualification spéciale pour devenir « pilote de montagne ». Soixante-deux ans plus tard, quel souvenir reste-t-il de l’homme qui, selon ses propres termes, ne « savait que voler » ?

JEUNESSE ET APPRENTISSAGE DE L’AVIATION

Henri Giraud naît dans le petit village de Marcollin (Bièvre/38/Isère) le dimanche 16 mai 1920. Enfant, épris de nature, il aime dénicher les oiseaux et étudier leurs mouvements. Cette passion lui donne l’idée de voler lui-même, mais c’est l’après-midi de sa communion, en voyant voler un Bréguet XIV de la base de Lyon-Bron, qu’il décide de devenir pilote.

En 1937, à 17 ans, c’est après seulement 11 heures de vol en double commande qu’il saute dans son petit biplan Caudron C.270 ‘Luciole’ sur l’aérodrome Jean Mermoz d’Eybens, près de Grenoble, pour réaliser son lâcher. Avec seulement 17 heures de vol, il effectue son premier looping. Avec seulement 18 heures de vol à son actif, il s’échappe du tour de piste standard pour aller saluer sa sœur dans le Vercors, effectuant du rase motte dans la cour de la ferme et « terrorisant poules, cochons et chèvres effrayés par le bruit et le souffle de l’hélice ». L’aventure se termine en panne sèche, en vol plané et par un atterrissage en vol plané en bout de piste. Le mécanicien, qui n’a rien raté de la scène, lui tire l’oreille en lui assénant : « P’tit con, tu as regardé l’essence en partant ? Crois-tu qu’en décollant avec huit litres d’essence on peut rester en l’air toute la journée ? » Malgré son indiscipline, il obtient son deuxième degré à 18 ans et il est breveté pilote d’avion de tourisme le samedi 15 octobre 1938.

AVIATION MILITAIRE

En novembre 1939, il rejoint l’armée de l’Air à Vichy puis à Istres. Au bout de trois mois d’instruction et d’entraînement, le voilà pilote militaire. Le jeudi 16 mai 1940, jour de son vingtième anniversaire, il embarque pour l’Algérie et connaître trois bases différentes. Chaque soir, un appareil s’échappe, direction Gibraltar. Quand vient son tour, c’est trop tard, le colonel a fait démonter tous les carburateurs.

 

Puis c’est le retour en métropole et l’occupation de la Zone libre par les Allemands, en novembre 1942. Le mercredi 23 juin 1943, Henri Giraud est convoqué par le Service du travail obligatoire (STO). Plutôt que de partir pour l’Allemagne, il rejoint le maquis de Saint-Ange, dans le Vercors, qui subit les coups de boutoir des Alpini italiens. De cette période, il garde un goût amer car il en apprend beaucoup sur la nature humaine. Fait peu connu, il sauve un futur officier général américain qui avait sauté de nuit de son bombardier en flammes, lui évitant d’être capturé par l’ennemi.

Fin 1945, l’armée de l’Air le détache au Centre national de Saint-Auban, dans les Alpes-de-Haute-Provence, puis au Centre de la montagne Noire, dans l’Aude, où il devient instructeur de vol à voile. Bientôt nommé moniteur d’État et le poste de Grenoble étant déjà occupé, il choisit de servir à Beauvais (60/Oise). Il est ensuite muté à Guyancourt pour s’initier au vol de nuit et au vol aux instruments. Il s’y perfectionne également en voltige. À l’issue du stage, il est muté à Mulhouse (68/Haut-Rhin) où l’avion de son coéquipier, et dont il est passager, est saboté…

Enfin, en 1950, il revient en Isère où il épouse Simone, son amie d’enfance.

L’AVIATION CIVILE

En 1951, il devient chef pilote de l’aéroclub du Dauphiné et devient un pilote de montagne émérite. Il enchaîne alors les « premières » en avion dans les Alpes :

  • Le dimanche 8 mars 1953, il réalise le plus haut posé en altitude à la Croix de Chamrousse (2 225 m) et expérimente la technique du redécollage avec sandow.
  • Le mardi 27 août 1957, il atterrit sur le mont Aiguille (2087 m).
  • Le samedi 12 juillet 1958, il se pose au sommet du dôme du Goûter (4 304 m), battant ainsi le record de France d’atterrissage en altitude.
  • Le vendredi 22 mars 1960, il atterrit sur le mont Aiguille enneigé.
  • Le mardi 10 mai 1963, il emmène le ministre des transports, Robert Buron, au dôme de la Lauze (3 560 m) pour le convaincre d’autoriser les atterrissages en montagne.
  • Le mardi 23 juillet 1963, il atterrit sur le sommet du mont Blanc (4 807 m).

Formé par le Suisse Hermann Geiger, ‘l’Aigle de Sion’, il se spécialise dans les atterrissages sur glaciers et terrains d’altitude (100 000 atterrissages en montagne), effectuant ainsi des dizaines de sauvetages.

En 1971, Henri Giraud fonde l’Aéro-club de l’Oisans, qu’il dédie à l’aviation de montagne.

Mais revenons sur ses deux exploits les plus emblématiques :

À LA CONQUÊTE DU MONT AIGUILLE

Très spectaculaire et bien exploité au plan médiatique, cet atterrissage sur un sommet mythique est le premier à véritablement intéresser le public.

Un géant

Il est, sur le rebord oriental du Massif du Vercors, sur le territoire de la commune de Chichilianne (38/Isère), une « écaille calcaire » reconnaissable entre toutes, un géant impressionnant. Il s’agit, en fait, d’une butte témoin surmontée d’un plateau herbeux en pente rescapée du recul du plateau alentour, un pilier effilé vu de face, un bloc d’aspect carré vue de profil.

Jusqu’en 1492 (l’année de la découverte de l’Amérique par Christophe Colomb) et jusqu’à sa conquête par le capitaine du Roy Antoine de Ville, Seigneur de Domjulien et de Beaupré, le mont Aiguille est appelé le mont Inaccessible. Une « invitation » de Charles VII et l’officier s’élance à l’assaut de l’immense pilier. Il y a bien là de quoi frapper les imaginations…

… Surtout celle d’Henri Giraud, toujours à la quête d’un exploit sportif susceptible de reculer les limites des possibilités humaines.

Préparation du terrain/Étude de l’approche

Pour avoir survolé le sommet de cette montagne à de nombreuses reprises, Henri Giraud sait qu’il existe là-haut une mince bande herbeuse permettant l’atterrissage. Cependant, la sagesse commande d’y mettre les pieds et d’y jeter un œil. C’est pourquoi il y monte en compagnie de deux amis alpinistes armés de pioches, de pelles… et d’une brouette en bois.

 

Après mesure du terrain, il apparaît que la bande herbeuse fait environ de 20 m de large sur 80 mètres de long, soit un dixième d’un aérodrome normal en plaine… mais finissant sur un précipice de 1 000 mètres de profondeur. Si le pilote arrive trop court, victime d’un rabattant, il s’écrase sur la paroi rocheuse. Au contre, s’il arrive trop long, il dépasse la falaise opposée et tombe dans le vide.

Enfin, la « piste » affiche aussi une pente de 24° « en finale », ce qui signifie que le pilote aura l’impression de se précipiter, « en piqué », contre un mur. Puis, il devra effectuer un arrondi brusque tout en mettant « plein gaz » pour ne pas s’arrêter sur place, en plein décrochage. Pour bien faire comprendre la situation, c’est comme si Henri Giraud voulait se poser sur un porte-avions immobile, fait de pierre et de terre, mais sans crosse d’appontage, sans brins d’arrêt et sans barrière d’arrêt.

L’exploit

Pour ce qui est des deux atterrissages du vendredi 12 juillet 1958, les images ci-dessous se passent de commentaires :

Par la suite, Henri Giraud se posera encore 50 fois sur le mont Aiguille, mais toujours avec des skis.

À L’ASSAUT DU MONT BLANC

Mais Henri Giraud ne souhaite pas s’arrêter là. Il veut affronter le plus haut sommet d’Europe occidentale, le mythique mont Blanc, parce que c’est le plus haut, le plus grand, le plus emblématique, le plus représentatif de ce qu’il veut faire, de ce qu’il veut prouver à la face du monde.

Bref, il vaut même faire mieux que le Genevois François Durafour qui, le samedi 30 juillet 1921 à 7 h 45, se pose sur le dôme du Goûter, à 4 304 mètres d’altitude, « sans skis et sans crampons », et en avait redécollé une heure plus tard. Seul un autre ressortissant suisse, Georges-André Zehr, journaliste à l’Impartial de La-Chauds-de-Fonds (Canton de Neuchâtel/Suisse), tente de réitérer cet exploit le vendredi 5 octobre 1951, mais avec beaucoup moins de succès. L’avion capote et doit être réparé pour être récupéré. C’est le début de la saga d’Hermann Geiger, ‘l’Aigle de Sion’ et le ‘Pilote des glaciers’

Pour mémoire, il veut aussi se dépasser lui-même, puisqu’il s’était également posé au même endroit le samedi 12 juillet 1958, mais avec des skis et sans encore oser monter plus haut.

Le jeudi 23 juin 1960, Henri Giraud se pose sur le sommet du mont Blanc…

Lorsqu’on lit cette phrase, on s’imagine que c’est l’histoire d’un instant, quelque chose de facile à réaliser pour ce virtuose. Dans les faits, il n’en est rien. Henri Giraud prépare cette conquête comme une véritable opération militaire :

Effet final recherché (EFR)

« L’état final recherché décrit une situation finale, acceptée et sans ambiguïté qui est le résultat de l’atteinte des objectifs stratégiques. »

Pour le vainqueur du mont Aiguille, il s’agit de réaliser un nouvel exploit sportif afin de sensibiliser les autorités étatiques sur la nécessité d’autoriser les atterrissages des aéronefs en montagne, donc sur des terrains hors aérodromes, pour y effectuer divers types d’activités, qu’elles soient professionnelles, d’utilité publique ou de loisir.

Par ce biais, il entend interpeler l’opinion publique et, par-delà, le gouvernement et les administrations compétentes, en mettant en avant sa personnalité et ses réelles compétences, afin d’obtenir la rédaction (et la signature) d’un texte réglementaire autorisant les activités des aéronefs en montagne.

Montage de l’opération

Il ne s’agit pas seulement de décoller de Grenoble pour se poser sur le mont Blanc, ce serait trop simple et, surtout, irréaliste. Pour remplir son objectif, qui est, on l’aura bien compris, hautement médiatique, il faut mettre en place toute une organisation chargée d’assister à l’événement et de pouvoir en témoigner.

Ainsi, aux commandes d’un Agusta-Bell G-3 Super-Alpin, Jean Moine, le vainqueur du mont Blanc en hélicoptère, sera chargé de filmer l’atterrissage. Il est accompagné de Pierre Jeanvoine, guide de haute montagne et pilote lui-même, équipé de cordes et de piolets, mais aussi d’un ami intime de Giraud, Aimé Mollard, reporter, compagnon de vol et copilote avec lequel il s’est posé des milliers de fois sur divers glaciers… et deux fois sur le Mont Aiguille, dans le Vercors.

En parallèle, un deuxième hélicoptère, un Giovani Agusta piloté par Jacques Pététin, est également prévu au programme. S’agirait-il du même Pététin qui pilotait l’un des Sikorski censés porter secours à Vincendon et Henry début janvier 1957 ? Toujours est-il que Pététin réveille l’un de ses amis personnels, le préfet de la Haute-Savoie, Raymond Jacquet, en lui annonçant qu’il l’emmène faire un tour au mont Blanc. Le préfet, qui est un homme très sportif, accepte, mais il ne sait rien de l’expédition de Giraud : on lui réserve la surprise. Une fois sur place, il est stupéfait d’apprendre ce qui se trame. Avec lui descend un jeune homme de 24 ans, fils d’Émile Brémond, le Président-directeur-général (PDG) du Progrès de Lyon, lui aussi un passionné d’aviation.

Les trois aéronefs se retrouveront sur le dôme du Goûter (un vrai meeting aérien…) pour une reconnaissance du sommet puis, une fois celui-ci balisé, Giraud pourra redescendre chercher son avion pour effectuer la tentative.

Organisation de la reconnaissance

Le jeudi 23 juin 1960, à 4 heures du matin, Henri Giraud décolle du Versoud (38/Isère) et met cap au Nord-Est pour traverser les massifs de l’Isère et de la Savoie. Il est déjà 4 h 45 lorsque Jean Moine décolle à son tour de l’héliport de Gilly (38/Isère). Vingt-sept minutes plus tard, il dépose la première équipe sur le dôme du Goûter.

Depuis 5 heures du matin, le Piper Super Cub ‘Choucas du Secours en montagne rôde autour du mont Blanc en s’attardant le long de ses flancs. Une bombe fumigène est allumée au du sommet du Dôme pour lui indiquer la direction du vent. Bientôt Giraud s’y pose pour rejoindre l’équipe « technique » et le préfet. Pour Giraud, la phase d’inspection physique du terrain est primordiale. Ce terrain, que de fois ne l’a-t-il pas scruté d’avion depuis deux ans ?

Tout le monde étant à pied d’œuvre. Le deuxième hélicoptère étant incapable de monter si haut et du fait de la faible portance en altitude, Jean Moine transporte, à tour de rôle, Giraud, Jeanvoine, Mollard et le préfet au sommet du mont Blanc.

Une fois sur place, on procède à une reconnaissance à pied. L’arête du mont Blanc est très aiguë et ne comporte qu’un seul méplat, d’une longueur maximale d’environ 20 mètres. Giraud choisit une surface très inclinée, où la neige n’est pas trop croûtée ni vaguée. Deux bandes noires sont alors tracées sur le sol à l’aide de poudre de charbon… qui provient de la cave de Mollard.

 

« Les conditions sont parfaites, je réussirai ! » dit Giraud à Jean Moine qui est beaucoup plus pessimiste. L’atterrissage lui paraît impossible et la confiance de Giraud ne peut vaincre son angoisse. Mollard, en revanche, fait preuve d’une confiance absolue. Il a besoin de tout son sang-froid pour préparer ses appareils et ses pellicules.

Il fait très froid, -10°, mais le temps est splendide. La neige est poudreuse.

C’est bon, on peut y aller.

Deux tentatives

Giraud redescend au dôme du Goûter pour ce qui devrait être le moment le plus intense de sa vie. Il s’élance. Du côté du Rocher de la Tournette, il y a un épaulement, ce qui permet un Christiania, (c’est-à-dire un virage à ski) de 90° pour arriver pile sur le mont Blanc. Si l’on est trop court à l’arrivée, on retombe de 2 500 mètres sur le dos… Ça y est, il reconnaît et balise (avec de la poussière de charbon) et l’aire d’atterrissage, observe le vent.

« Cet atterrissage à haut risque, je n’ai cessé de l’exécuter en pensée depuis deux ans. La mission que je me suis fixée m’interdit d’échouer. Tout au fond de ma vieille carcasse la même petite voix disait alternativement : “il faut le faire” et “c’est impossible”. Il faut avoir préparé la manœuvre et même anticipé la fausse manœuvre. Si l’on est trop court à l’arrivée on retombe de 3 500 mètres sur le dos ».

Pour commenter cet exploit (presque en direct, référons-nous au récit qu’en fait Geneviève Fulcher dans Avianews en 1975 :

« Giraud se présente. Il touche le sol à l’endroit même qu’il a désigné du talon. Mais l’avion arrive à toute vitesse, rebondit trois fois, puis franchit le bord de l’abîme, où il disparaît côté Chamonix. Jean Moine, qui assiste à la scène des commandes de son hélicoptère, a le frisson. Au sol, les témoins sont horrifiés: ils ne voient ni n’entendent plus rien. Le lourd silence se prolonge terriblement. Car ce n’est que cinq minutes plus tard que l’avion fait sa réapparition !

J’étais trop long, devait expliquer Giraud. J’allais trop vite. Je l’ai compris aussitôt. J’ai préféré remettre toute la gomme pour me représenter”.

Les skis touchent à nouveau avec la même précision mathématique, dans les traces précédentes, mais moins vite.  Le Choucas rebondit.  C’est à cause d’une croûte.  Puis il accomplit un christiania de 90′.  Les trois hommes présents se précipitent pour saisir l’aile, les haubans de l’avion dont le moteur tourne encore.

“Il faut s’appeler Giraud ! ” s’écrie Aimé Mollard.

Giraud descend. Ces hommes sont fous de joie. Une sorte de cérémonie s’organise.

C’est un tableau photographié par Aimé Mollard et qui paraît le lendemain matin, 24 juin 1960, dans le “Progrès”, avec huit colonnes à la une.

Image de la confiance en soi et du triomphe, Giraud brandit son drapeau tricolore; il semble comme enraciné dans ce sol qu’il vient de conquérir .Devant lui, le préfet, au garde-à-vous, lui rend hommage et s’incline devant les couleurs française hissées à 4 807 mètres.

Dans le ciel, le Jodel du “Progrès”, piloté par le colonel Dardaine, bat des ailes. À son bord se trouve un ami intime de Giraud, écrivain et alpiniste chevronné, le Président National du Secours en Montagne, Félix Germain. Les deux hélicoptères sont dans les airs.

Mais pour repartir, il faut que Giraud tourne son avion. Le compas indique le sud : l’avion fait face à l’Italie.

–      Deux crans de volets, toujours en montagne.

–      L’essence : les réservoirs n’ont été remplis qu’à moitié, maintenant, il en reste un tiers.

–      Le flettner (trim) en position légèrement cabrée.

Et c’est le geste puissant et dominateur de l’envol : les gaz. Pleins gaz !

La croûte glacée qui l’a fait rebondir à l’atterrissage lui coupe la piste, il saute par-dessus, ce qui est possible avec l’élan de la descente. Le moteur n’a plus que la moitié de sa puissance à cette altitude, et la voilure la moitié de sa portance. C’est l’abîme, le vent dont les trombes glaciales se déversent à une allure hallucinante vers le bas, le long des flancs de la montagne.

Toujours pleins gaz, il faut piquer, comme après un décrochage. Chevaucher le vent, s’identifier à lui. Il se laisse ainsi glisser pendant trois cents mètres de plongée, tandis que le vario accuse constamment une perte d’altitude d’au moins 15 m/s.

Flashback

J’ai demandé à Henri Giraud de commenter ce qu’il avait écrit et d’essayer de retracer ses propos.

“Il n’y a pas seulement l’atterrissage, dit-il, il y a l’approche. Moment grave, car c’est celui de la décision. Imaginez une montagne de glace, en lame de couteau, avec des deux côtés, un abîme de 2 500 à 3 000 mètres.

On arrive au-dessus d’une croûte italienne, chevauchant des roches. À cet endroit-là, on peut encore faire demi-tour, mais, une fois les rochers dépassés, en face de la pente de glace, c’est fini. C’est la minute de l’engagement, avec, devant soi, une immense armure scintillante. Le pilote avance un pion de plus sur l’échiquier de l’invisible : sa vie. Je l’ai fait, dit-il avec simplicité. Jamais personne d’autre jusqu’à présent. L’échec, c’était la mort. »

Il faut arriver à 140 badin, oui, et même 150, en piquant face à la pente, et, pour être tangentiel à la neige, descendre d’une soixantaine de mètres. À ce moment, les skis doivent toucher la pente, presque la paroi, et la difficulté a pris une proportion telle, même pour Henri Giraud, qu’il a prononcé le mot de “diabolique”. Ce mot, Il n’est pas donné à n’importe qui d’en saisir l’horreur de ce jour-là. Cette acception s’est enflée à la mesure du Mont gigantesque qui, ramassé comme une force maléfique, attend l’insecte qui l’affronte.

Ce qui est de diabolique, c’est aussi la difficulté de doser les gaz : pas assez de gaz, trop court à l’arrivée ; on retombe, l’avion se retourne sur le dos pour chuter dans l’abîme. Trop de gaz, trop de vitesse, trop long: en arrivant au sommet, on est éjecté de l’autre côté. “On efface le mont Blanc. Il faut donc être ni trop court, ni trop long, Comment ? Par dosage, comme le sel dans les plats“, précise Henri Giraud.

“Du côté du rocher de la Tournette, il y a un épaulement… C’est au sommet de cette pente que se trouve le Dôme, et pour l’atteindre, il faut faire un Christiania de 90° sur la gauche : je suis arrivé juste au bord, avec une aile inclinée au-dessus du vide, du côté italien.  Je ne voulais pas couper les gaz, c’est pourquoi les témoins se sont précipités.”

Une conclusion d’Henri Giraud à l’emporte-pièce : “La plupart des gens n’utilisent pas plus de 10% des capacités de leur cerveau ! Vous connaissez maintenant une méthode pour un meilleur rendement de vos capacités cérébrales ! À bon entendeur… Rendez-vous au sommet du mont Blanc !”

Quant à la signification de cet exploit, il reste modeste : « Croyez-moi, je n’ai pas fait cela pour la gloriole, mais simplement pour démontrer ce que l’on peut faire avec un avion de montagne. Qui peut le plus, peut le moins, on croira vraiment dans le grand public que le sauvetage en altitude est une réalité. C’est aussi, à mes yeux, une pure performance sportive à l’honneur des ailes françaises ? C’est pour moi une immense satisfaction d’avoir prouvé que l’on peut réussir ce qui semble impossible et que l’homme vit toujours en deçà de ses immenses possibilités. En descendant de mon avion et après avoir réussi cet atterrissage difficile, j’ai planté le drapeau sur le mont Blanc en pensant à tous mes camarades pilotes ; et c’est pour eux que je suis fier d’avoir pu le faire. »

 

RÉACTIONS

Ce jour-là, Henri Giraud entre dans la légende. Même si, de son point de vue, « atterrir sur le mont Aiguille était plus difficile ».

Réactions officielles

Après son succès, Henri Giraud a le culot d’envoyer au général De Gaulle un télégramme plein de déférence pour l’informer de son exploit. Il conclue ainsi :

« Je dédie cette victoire symbolique à la gloire de Dieu, à ma mère et à la France ! »

Fidèle à lui-même, le président de la République fait la fine bouche et ne répond pas (à moins que le document ait été intercepté par un collaborateur zélé). Qu’à cela ne tienne, il en faut plus pour décourager un Henri Giraud, qui feint de ne pas en être affecté. Après tout, il a rendu compte à la plus haute autorité de l’État qu’il avait fait quelque chose d’assez exceptionnel, qui pouvait éventuellement être exploité au plan médiatique (comme on dit aujourd’hui), pour contribuer à la grandeur de la France, mais que pouvait-il attendre en retour ? Une médaille ? Des honneurs ?

Bien au contraire, il semble qu’en haut lieu, on voie les débordements d’Henri Giraud d’un mauvais œil. Où va-t-on si tous les pilotes de montagne du dimanche tentaient d’imiter ce qui serait deviendrait un modèle ? C’est le chaos et le crash assuré.

C’est pourquoi les nombreux exploits d’Henri Giraud (illégaux jusqu’alors) sont effectivement à l’origine d’une réglementation du vol en montagne et de la qualification de pilote de montagne (voir en annexe le Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome et arrêté du 12 juillet 1963 fixant les conditions d’application de ce décret [page 6420]).

Nul n’est prophète en son pays

Au sein de son propre aéroclub, la révolte gronde. À peine six mois après l’exploit du mont Blanc, il est destitué de son poste de chef-pilote sous l’influence d’un mafieux local, lui-même ancien résistant, et du monde politique qui lui reproche son massage à De Gaulle. Mécaniciens et moniteurs décidant d’entamer une grève illimitée pour le soutenir, ses détracteurs sont définitivement ridiculisés lorsqu’il est réintégré à la faveur d’un vote écrasant en assemblée générale.

UN SACRÉ CARACTÈRE

Toute sa vie durant, Henri Giraud se définit comme un insoumis, réfractaire à tout règlement, rebelle à toute autorité. Ainsi, il refuse de se soumettre au gouvernement de Vichy et entre en Résistance sans pour autant renoncer définitivement à l’uniforme, puisqu’i travaillera encore pour l’armée de Air après la Libération.

Même en tant qu’acteur de l’Aviation civile, « il demeure allergique aux règlementations et aux instruments de navigations, traversant la France “à vue”, avec une carte Michelin sur les genoux. Il quittait les stations en altitude où il enseignait, généralement L’Alpe d’Huez, de préférence “après le coucher du soleil”, en demandant à son épouse de venir éclairer avec les phares de sa voiture l’entrée de piste du terrain du Versoud pour lui permettre de se poser la nuit venue. Et s’il se trouvait “au-dessus de la couche”, il connaissait tellement bien ses montagnes qu’il faisait son “alignement de descente” par rapport aux sommets environnants et traversait les nuages en calant le manche par rapport à ses genoux. Les pilotes apprécieront. »

Une autre de ses sorties résume bien le personnage : « Je sais comment on peut assassiner un gars à coup de formulaires et de règlements. Or, dans le métier que je fais, si je devais respecter tous les règlements, alors là, il faudrait un miracle permanent ! Ce que j’ai reproché à l’administration, c’est de couper les ailes aux gens pour en faire des pingouins qui ne peuvent plus voler. Si j’ai voulu être un oiseau de haut vol, dit-il, vous admettrez que je ne puisse pas parler le langage des rats ! Chaque soir je rentre d’un monde que peu de gens ont le privilège de connaître, j’en rapporte des sensations que personne ne pourrait me donner. Bien sûr, j’ai le sentiment d’avoir volé la part de beauté qui aurait dû revenir à des milliers de mineurs de fond. Mais j’ai conquis mon domaine à la force du poignet et de la volonté. Comment pourrais-je accepter qu’on veuille m’en priver ? L’homme d’aujourd’hui vit dans une société où tout s’oppose à l’esprit pionnier et à la poésie.

À l’heure du cosmos, seule la petite aviation, telle que nous la pratiquons, a le privilège de rester humaine ».

TRISTE FIN DE VIE

Henri Giraud termine sa carrière sur son fameux Jodel D 140 R ‘Abeille’ immatriculé F-BOPT à bord duquel il fait découvrir les merveilles du vol en montagne à des centaines de touristes et d’élèves.

Au total, Henri Giraud cumule plus de 40 000 heures de vol, ce qui est absolument incroyable.

Il effectue son dernier vol le mardi 21 septembre 1999. Deux jours plus tard, il est victime d’une attaque cérébrale et ne décède à La Tronche (38/Isère) que neuf semaines après, le vendredi 19 novembre 1999.

L’altiport de l’Alpe d’Huez (LFHU) est baptisé Altiport Henri Giraud le samedi 15 avril 2000.

TRISTE CINQUANTENAIRE

Le mercredi 23 juin 2010 était l’occasion de marquer le Cinquantenaire d’un exploit jamais renouvelé mais ce fut, hélas, un rendez-vous manqué. Dans un article de Lyon-Mag.com intitulé ‘Henri Giraud, l’atterrissage oublié’, en date du jeudi 24 juin 2010, la fille d’Henri, Françoise Giraud, exprime à la fois sa surprise et sa grande peine de constater que pas même la presse régionale n’a consacré quelques lignes au rappel de l’exploit de son père.

Pire, même les territoires de montagne seront restés muets : « Il y aurait dû avoir… une cordée au mont-Blanc mercredi, mais tous les refuges étaient complets. Cela aurait dû être avancé au 16 juin, mais le temps ne le permettait pas. Le 2 juillet a été évoqué… Nous verrons bien. C’est dommage que cela n’ait pas été un peu anticipé, car le 23 juin, date anniversaire des 50 ans de l’atterrissage sur le Mont-Blanc, aurait été idéale. »

ÉPILOGUE

Il faut dire qu’en 2010, l’heure n’est plus à la glorification de ces exploits mécaniques d’un autre âge. Exit Jorge Chávez Dartnell, qui se souvient encore d’Hermann Geiger, de Jean Dabos, et de bien d’autres encore ? Même l’épopée d’Air Alpes semble d’un autre âge. À peine couvre-t-on d’une gloire bien éphémère les individus qui relèvent des défis insensés en frisant, à tout instant, la mort.

Il faut avouer, aussi, que le caractère libre et secret d’Henri Giraud n’aide pas à augmenter sa renommée. Certes, il pense bien à relayer ses exploits dans la presse régionale, fait filmer ses principaux exploits, donne des interviews, intervient dans des reportages télévisés, mais, dans ce domaine, son modèle, le Suisse Hermann Herman Geiger, fait la course en tête en jouant même son propre rôle au cinéma, comme Ernst Udet d’ailleurs…

Et c’est bien dommage car, derrière son personnage imposant ou sa réputation de virtuose et d’icône du vol en montagne, se cache un humaniste au grand cœur qui, toute sa vie, n’a su faire qu’une seule chose : sacrifier à son art. Ce qu’il a résumé en ces termes : « J’ai voulu faire un cadeau à ma génération et démontrer que rien ne résiste à la volonté d’un Homme ». Démontrer, aussi, qu’il pouvait maitriser tous les problèmes, y compris l’Impossible. Cet impossible qui est à la frontière entre la technique extrême et le début de la folie.

Au bilan, il aura effectué d’innombrables sauvetages dans des coins improbables, puis des ravitaillements de refuges, tout en ouvrant 49 altisurfaces et en se consacrant à l’instruction et à la formation de plus de 1 000 pilotes de montagne.

En ce 101e anniversaire de la naissance d’Henri Giraud, Pilote de montagne (PDM) dépose respectueusement son icône sur l’autel des grandes figures de l’aviation de montagne en faisant le serment de rappeler son immense souvenir à chaque fois que l’occasion s’en présentera…

Éléments recueillis par Bernard Amrhein

 


SOURCES

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