18 février 1902 – Naissance de Firmin Guiron, le pilote du mont Blanc


En ce jour du 119e Anniversaire de sa naissance, Pilote de montagne (PDM) rappelle la longue carrière de Firmin Guiron, « Pilote du mont Blanc ». Celui qui s’installa sur l’aérodrome de Passy (74/Haute-Savoie) au début des Années Trente, n’est pas seulement un aviateur de montagne reconnu, mais aussi un formateur hors pair et un guerrier ayant eu le privilège de libérer sa Patrie en combattant dans des massifs qu’il connaissait mieux que personne…

JEUNESSE

De la jeunesse de Firmin Guiron, on sait seulement qu’il naît à Rochessauve (07/Ardèche) le mardi 18 février 1902.

Après une formation de mécanicien, puis de pilote de chasse dans l’aviation militaire (pour mémoire, cette dernière est encore rattachée à l’armée de Terre et dans laquelle et il y accomplit 6 000 heures de vol). Il devient chef-pilote de l’aéroclub de Romans (38/Isère) en 1931, puis passe son brevet de pilote de transport public en 1932 afin de rejoindre, dans un premier temps, la société Caudron.

INSTALLATION À PASSY

À la fin des années 20, la société Potez possède déjà plusieurs stations d’entretien d’Aéro-Service à travers la France. L’une d’elles s’installe sur l’aérodrome de Passy, en Haute-Savoie, en 1929.

En 1930 Pierre Serge prend la succession de Joseph Thoret chez Potez à Passy, afin d’assurer, principalement, l’école de pilotage ainsi et les vols touristiques. Malheureusement, celui-ci se tue en 1935 à Orly, lors d’un vol d’acrobatie.

La succession de Serge et de Thoret

C’est à ce moment précis, alors qu’il est employé comme pilote réceptionnaire chez Potez, que Firmin Guiron est désigné comme chef-pilote de Potez Aéro-Service sur l’aérodrome de Passy. En parallèle, il assure l’école de pilotage ainsi que les vols touristiques dans le Massif du mont Blanc.

En 1936, il crée la Société Mont Blanc Aviation et devient le grand pilote de montagne et des glaciers du Massif du mont Blanc de l’Entre-deux-guerres. C’est cette année-là qu’il reprend, à Passy, un bimoteur Potez 36, moteur Salmson 95 CV, baptisé ‘Jean Casale’ et immatriculé F-ANMT, issu de la ligne aérienne Corse Azur, qui vient d’être abandonnée. L’appareil est mis en service en juillet mais, à l’automne, après la nationalisation des usines d’aviation par le Front populaire, la station Potez Aéro-Service de Passy est démantelée.

En juin, Mont-Blanc Aviation achète un Potez 36, moteur Salmson 95 CV immatriculé F-ALNZ afin de mener à bien son activité d’école.

L’aventure SAP

Une fois au pouvoir, le Front populaire crée l’Aviation populaire dont la mission est de donner aux jeunes Français, de toute condition sociale, la possibilité de découvrir et de pratiquer l’aviation, et de permettre aux meilleurs d’entre eux de passer leur brevet de pilote de tourisme.

En 1937, la Section d’aviation populaire (SAP) de Passy voit le jour, sous l’égide de l’Aéro Club du Mont Blanc (ACMB) et, à l’échelle nationale, du ministre de l’Air de l’époque, le socialiste Pierre Cot. Firmin Guiron en est nommé chef-pilote et, dès la fin de l’année, sa section compte déjà 42 élèves, 11 d’entre eux ont déjà obtenu le 1er degré du brevet de pilote. L’écolage s’effectue sur un Potez 43 à double commandes, puis sur un biplan Caudron C275 ‘Luciole’ à moteur Renault de 100 CV immatriculé F-APLT.

Le succès de Firmin Guiron hisse, en quelques mois, la section de Passy au rang de troisième section française sur les 150 créées sur le territoire national Il en sera félicité par le ministre de l’Air.

À partir de 1938, Firmin Guiron devient locataire et gérant de l’aérodrome du Mont-Blanc, à Passy.

En Mars, le ministère de l’Air fournit à la SAP un deuxième biplan Caudron C275 ‘Luciole’ immatriculé F-AQLJ. Hélas, Firmin Guiron est évincé du poste de chef-pilote de la section locale. Du coup, l’ambiance devient délétère et les élèves désertent les cours.

Repli sur la société Mont-Blanc Aviation

Toujours au cours de l’année 1938, la société Mont-Blanc Aviation s’équipe d’un élégant appareil quadriplace Caudron C635 Simoun de 180 CV, le F-ANXD, rapidement remplacé par un appareil plus puissant et plus adapté, le Farman F199, au moteur Lorraine de 300 CV, immatriculé F-ALHG et baptisé ‘Le Faucigny’. Cet appareil, qui a effectué un Raid Paris-Madagascar en 1932, est équipé pour les vols en montagne et peut emporter six passagers.

Avec l’aide de la commune de Passy et du Conseil Général de la Haute-Savoie, la société Mont-Blanc Aviation développe diverses activités, dont des baptêmes de l’air, des vols touristiques, de l’école de pilotage et des voyages à la demande… Firmin Guiron effectue également des vols photographiques pour le compte du service géographique national et pour le ministère de la Guerre, parfois à 5 000 m d’altitude, en dépassant largement les capacités de son appareil. Il effectue encore du ravitaillement aérien, aussi bien pour des refuges que pour la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’avion (SNECMA) au centre d’essais en altitude des moteurs aéronautiques du Mont-Lachat (au-dessus de Saint-Gervais-les-Bains, à 2 077 mètres d’altitude.

En 1939, Firmin Guiron participe à des chantiers d’altitude, comme celui du téléphérique du col du Midi, à près de 3 600 mètres, où il transporte plusieurs tonnes de matériel et de vivres. Au cours de l’année, il pratique également des remorquages de planeurs avec le Potez 58 F-ALNZ.

DRÔLE DE GUERRE, DÉBACLE ET CONSÉQUENCES

Guiron entreprend son dernier vol commercial le jeudi 24 août 1939 avant d’être mobilisé, le samedi 2 septembre. Les appareils de sa société Mont-Blanc Aviation sont réquisitionnés par l’État, et Guiron les pilote lui-même jusqu’à Étampes pour le Farman 199, et à Agen pour le Potez 36. En tant que réserviste de l’armée de l’Air, Guiron est affecté au convoyage de nombreux avions. La SAP de Passy est dissoute et rejoint la section prémilitaire de Chambéry. L’activité du seul aérodrome de Haute Savoie cesse momentanément.

En janvier 1940, Firmin Guiron est affecté à l’école de pilotage élémentaire nº 44, mais il cesse de voler en juin, lors de la débâcle de l’armée française. Le terrain de Passy est neutralisé par le creusement de profondes tranchées, sur ordre du gouvernement de Vichy. Il est ensuite occupé par les troupes italiennes.

« LA GUERRE OUBLIÉE »

Le département de la Haute-Savoie est libéré dès le samedi 19 août 1944 et l’aérodrome est aussitôt remis en service.

Formation d’une unité ‘Air’

Courant septembre 1944, des résistants issus des maquis du Haut-Beaujolais sont rassemblés, à Albigny-sur-Saône, en vue d’un engagement pour la durée de la guerre.

Ils ont en commun, pour la plupart, d’avoir appartenu à l’ex-armée de l’Air et sont rejoints par le groupement Barro, fort de 80 officiers et de 150 hommes de troupe, puis par le corps-franc du capitaine Scharly. Le capitaine Viaux, du groupement des Forces aériennes françaises de l’Intérieur (FAFI), effectue une démarche auprès du Colonel Ruby le dimanche 1er octobre 1944 pour lui demander de prendre le commandement de ce groupe.

Celui-ci accepte de regrouper ces personnels afin de constituer le noyau d’une Aviation des Alpes.

Création du Groupe 1/35 Aviation des Alpes

La décision ministérielle n° 775 en date du mardi 21 novembre stipule :

« Il est créé une force aérienne française, dite – Aviation du Secteur des Alpes -, destinée à assurer les missions de liaison et d’observation au profit des forces françaises de ce secteur. Cette unité, commandée par le Colonel Ruby, sera rattachée au 1er Corps Aérien ».

Le numéro 35 rappelle évidemment le souvenir du 35e Régiment d’Aviation stationné à Lyon-Bron pendant l’Entre-deux-guerres.

Le colonel Ruby prend comme adjoint le lieutenant Monloup et comme pilote personnel le lieutenant Nique, spécialiste des vols en montagne, qui a d’ailleurs testé les skis sur avion dans les Année Trente. Le colonel Seive est appelé comme chef de l’état-major, accompagné des commandants Lécrivain et Barro. Le capitaine Dubœuf prend le commandement du Groupe, qui s’installe sur la base aérienne de Bron.

Fort de 31 officiers, 76 sous-officiers et 110 aviateurs, le Groupe est composé d’une première escadrille commandée par le capitaine Clavier, la seconde étant placée sous les ordres du capitaine Guiron. Le 4 décembre, le Groupe installe à Saint-Laurent-de-Mure, sur le terrain de Satolas (qui deviendra, beaucoup plus tard, l’aéroport international de Lyon-Saint Exupéry) son échelon volant, celui-ci se composant de trois Morane 500 ‘Criquet’ (en fait, des Fieseler Storch Fi 156 fabriqués en France) abrités sous l’unique hangar du terrain.

Afin d’appuyer les troupes au sol s’opposant aux Allemands dans le cadre d’engagements violents (mais limités) en haute montagne, la 1e escadrille du Groupe d’aviation 1/35 est affectée à Passy pour y entreprendre des missions d’observation sur les zones tenues par l’ennemi, pour des réglages d’artillerie et pour appui au sol des troupes lors de missions de reconnaissance armées.

La première mission opérationnelle est effectuée le vendredi 17 novembre 1944 par le lieutenant Poncet (pilote), et par le capitaine Monloup (observateur), à partir du terrain du Fayet, afin de ravitailler une section d’éclaireurs-skieurs bloquée au col du Midi (à 3 500 mètres d’altitude…) à partir d’un Potez 43… Cet appareil de tourisme, datant d’avant-guerre, remisé à proximité du terrain du Fayet, a été remonté et remis en état de vol par le capitaine Guiron. Le plafond de l’appareil étant seulement de 3 200 mètres, il est nécessaire d’utiliser les courants ascendants pour effectuer une telle mission.

Afin de se rapprocher des lieux d’opérations, des détachements sont mis en place sur des terrains au cœur du Massif alpin. Le jeudi 7 décembre, un échelon volant et roulant rejoint le terrain du Fayet-Saint Gervais-Passy, à proximité de Chamonix (74/Haute-Savoie) et, le mercredi 20, un autre échelon se positionne sur le terrain de Grenoble-Eybens (38/Isère).

Toujours en décembre, deux Morane MS 500 ‘Criquet’ sont utilisés pour remplacer le Potez 43. Les appareils ne sont pas armés, le passager-mitrailleur est donc obligé de tirer à l’arme de poing. Les hommes ne sont pas non plus équipés de parachutes. Outre le capitaine Firmin Guiron, les capitaines Pezan et Clavier, les sous-lieutenants Mallet et Lelandais, effectuent des missions de réglage d’artillerie et de harcèlement des positions allemandes, ainsi que des missions d’observation, emmenant à leur bord le lieutenant Marcel Borgeat, observateur pour le Bataillon du Mont-Blanc. Le soir, et entre les missions, les hommes fabriquent des grenades artisanales appelées “Gammon” (des boîtes de conserve de diverses tailles, bourrées de ferrailles et de ‘plastic’) qu’ils larguent sur l’ennemi.

Ultérieurement, quatre autres Morane MS 500 sont attribués au Groupe. En avril 1945, le Groupe perçoit trois Douglas A 24 ‘Banshee’, ces appareils effectuant des vols de prise en main ou d’entraînement, mais n’effectuant aucune mission opérationnelle.

Le jeudi 11 janvier 1945, bien que touché plusieurs fois par la Flak, Firmin Guiron réussit à rapporter des photos prises derrière les lignes allemandes.

Aux missions de reconnaissance et de largage de ravitaillement s’ajoutent celles d’attaques au sol, au moyen de grenades “Gammon” lancées à la main depuis les appareils. Les avions seront aussi armés, à l’occasion, d’un fusil-mitrailleur tirant par une fenêtre latéral. Ces procédés de fortune permettront, notamment le 17 février 1945, d’enrayer une offensive allemande dans le Massif du Mont Blanc.

Le samedi 17 février 1945, Firmin Guiron et Marcel Borgeat mènent, en deux vols, des attaques à la grenade sur une colonne ennemie qui essuie des pertes, ainsi qu’une batterie. Ces attaques sont menées sur le col du Géant, les Flambeaux, et le refuge Torino. Le lendemain, Pezan et Borgeat renouvellent l’opération sur le refuge Margharita, le mont Fréty et le refuge Torino, opération qui provoque encore des pertes allemandes. Ce même jour, Firmin Guiron prend l’air pour ravitailler un poste en larguant par-dessus bord munitions et messages lestés. Les appareils, non blindés, reviennent toujours à Passy, mais criblés d’impacts de balles. Le lundi 19 février, le refuge Torino est attaqué, cette fois-ci par une patrouille de ‘Spitfires’ non basée à Passy. Le lendemain, l’équipe de Passy récidive en dégageant des troupes au sol encerclées.

Le dimanche 28 février 1945, avant même l’armistice, la gestion de l’aérodrome de Passy est confiée au capitaine Guiron, avec effet au 1e avril 1945.

Les combats les plus hauts d’Europe

Le lundi 9 avril 1945, grâce aux observations menées par l’équipe de Passy, les canons de 75 de montagne français, hissés au col du Midi, à 3 593 mètres d’altitude via le téléphérique de l’aiguille du Midi, touchent le téléphérique du mont Frétry, privant ainsi les Allemands de ravitaillement. Ces derniers se replient dans la vallée et la bataille du mont Blanc cesse bientôt.

Bilan de la Bataille du mont Blanc

La bataille du mont Blanc, qui durait depuis septembre 1944, a exigé des moyens aériens autres que ceux apportés par les Morane MS 500 ‘Criquet’. On note un Potez 58, un Potez 60, des Douglas A24, Douglas C47, Bell P39 ‘Airacobra’, Martin B26 ‘Marauder’

Au total, les équipages du Groupe 1/35 – Aviation des Alpes – ont effectué, de novembre 1944 au mardi 8 mai 1945, 1 017 sorties en 1 009 heures de vol, dont 267 missions de guerre en 541 heures de vol. 3 000 clichées ont été pris sur des positions ennemies, 167 grenades ‘Gammon’ ont été larguées en 60 missions d’attaques au sol. Ses appareils ont été touchés 19 fois et un seul appareil détruit suite à un accident.

Injustement ignorées au plan historique, ces actions furent appréciées à leur juste valeur, au sol, par les unités alpines au contact. Il n’est pas de plus beau compliment, à leur égard, que cette phrase citée par le colonel Ruby, lors d’une conférence donnée après-guerre : « Ce n’est plus de l’aviation que vous faites, ce sont des numéros de cirque ! »

Autres théâtres d’opérations

Peu à peu, les équipages du Groupe étendent leurs missions à d’autres massifs des Alpes : Haute-Tarentaise et Haute-Maurienne depuis le terrain de Challes-les-Eaux, Briançonnais et Ubaye depuis le terrain de Gap-Tallard, avec des relais sur les terrains de Montdauphin/Saint-Crépin et Barcelonnette, massif de l’Authion et Vallée de la Roya depuis le terrain de Nice.

Parfois, il est fait appel, pour des missions de ‘straffing’, à l’appui de l’aviation de chasse, en particulier aux ‘Spitfires’ du Groupe II/7 ‘Nice’. Pour des missions de ravitaillement, le Groupe de transport 1/15 ‘Touraine’ avec ses C-47 ‘Dakota’, intervient depuis le terrain de Valence-Chabeuil, pour des parachutages de vivres ou de munitions à des détachements isolés en haute-montagne.

Les combats ayant cessé, Firmin Guiron s’en va prêter main forte plus au sud, au détachement d’armée des Alpes, et effectue des missions depuis Grenoble, Gap et Barcelonnette. Il est nommé commandant de la 1e escadrille à Grenoble-Eybens, pour prendre ensuite le commandement de la base de Gap-Tallard.

REPRISE DES ACTIVITÉS À PASSY

Démobilisé et son Potez 43 remis en état de vol, Firmin Guiron reprend l’activité de Mont-Blanc Aviation à Passy, avec une école de pilotage, une base pour les vols touristiques du mont Blanc, et des baptêmes de l’air.

En été, pendant plusieurs années, l’aérodrome est également le cadre de stages de vol à voile. Firmin Guiron effectuant du remorquage de planeurs. Il s’essaye également au pilotage de planeurs, organise ou participe à des meetings aériens, avec démonstration de voltige et baptêmes de l’air promotionnels.

En 1947, Firmin Guiron adopte un Auster J1 ‘Autocrat’ de fabrication britannique, équipé d’un moteur de 100 CV : le G-AJRH.  Cet appareil est aujourd’hui exposé au Charnwood Museum de Loughboroug, en Grande-Bretagne.

RÔLE DANS LA LOCALISATION DU ‘MALABAR PRINCESS’

Le vendredi 3 novembre 1950, un Lockheed L-749 Constellation d’Air India International baptisé ‘Malabar Princess’ assurant la liaison Bombay-Londres via le Caire et Genève, piloté par le commandant britannique Alain Saint, s’écrase sur les pentes du mont Blanc, tuant son équipage et ses quarante passagers. C’est la première grande catastrophe aérienne civile dans le massif.

Rendues difficiles par une météo épouvantable, les recherches aériennes s’organisent malgré tout. Les aviateurs préparent d’éventuels parachutages, si bien que, le lundi, dès 7 h 30, le plus célèbre des aviateurs de haute montagne, le chef-pilote Firmin Guiron, décolle de Passy, emmenant à bord de son appareil le chef de bataillon Flottard, commandant l’École de haute montagne (EHM) de Chamonix, et chargé de coordonner les opérations. À leur retour, on peut reconstituer le drame avec une marge suffisante de probabilité : l’appareil a buté à une quinzaine de mètres sous l’arête sommitale, mille mètres au-dessus du refuge Vallot. Il y a perdu son aile droite, qui a glissé sur le versant italien puis, rabotant la haute neige couvrant l’arête, a comme éclaté, couvrant de ses débris un kilomètre du versant français. À quinze mètres près, le Malabar Princess était sauvé !

RÔLE DANS LE DRAME VINCENDON ET HENRY

En 1954 Firmin Guiron acquiert un appareil pour l’écolage, un Biplan Caudron C275 ‘Luciole’ à moteur Renault de 100 CV immatriculé F-BDJB.

Entre 1955 et 1961, Jean Boulet, pilote d’essais la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) mène, depuis l’aérodrome du mont-Blanc, des campagnes d’essais des nouveaux hélicoptères à turbine Alouette II. En juillet 1956, le premier sauvetage est effectué au refuge Vallot, à 4 360 m d’altitude.

Le samedi 22 décembre 1956, deux jeunes alpinistes, Vincendon et Henry, partis pour l’ascension de l’éperon de la Brenva, sous le mont Blanc, incapables de rejoindre le refuge Vallot, sont contraints, dès le mardi 25, de bivouaquer dans la tempête. Le vendredi 28 décembre, Firmin Guiron confirme enfin leur position mais, son avion n’étant pas équipé de skis, il ne peut rien faire pour les malheureux. Le lundi 31 décembre, alors que Vincendon et Henry s’épuisent d’heure en heure, les quatre membres grièvement gelés, un hélicoptère Sikorski H-34/S-58 de l’Armée de l’Air de la base du Bourget du Lac avec, à son bord, le commandant Santini, l’adjudant Blanc et les deux guides Honoré Bonnet et Charles Germain, s’écrase sur le Grand plateau, près des deux hommes sans que personne ne soit blessé.

Une cordée de secours rejoint le col du Dôme par hélicoptère pour préparer la suite de la mission. Tandis que les guides Novel et Roman balisent la montée vers le refuge Vallot, les guides Chappaz et Minster descendent sauver les naufragés bloqués sur grand Plateau tout en balisant leur propre trace. Cependant, Vincendon et Henry doivent être abandonnés dans la carcasse de l’hélicoptère. Les quatre rescapés du crash et leurs quatre sauveteurs, soit huit personnes au total, sont récupérés au refuge Vallot par deux Alouette II enfin arrivés à la rescousse, avec Jean Boulet et Henri Petit aux commandes.

C’est dans ces circonstances dramatiques que Firmin Guiron prend conscience de la nécessité d’une organisation particulière des secours en montagne.

LES CONSÉQUENCES DU DRAME

En 1957, devant l’émoi causé par ce drame, la mairie de Chamonix décide de réunir les fonds nécessaires pour équiper l’avion de Guiron de skis. Des atterrissages en montagne sont menés et s’avèrent concluants, mais ils démontrent également le manque de puissance du moteur de 125 CV de l’avion.

Au courant de l’année, Firmin Guiron ravitaille en bois de chauffage le refuge Albert 1er. Il largue à proximité du bâtiment près de 150 kg de combustible grâce à une trappe aménagée sous l’appareil.

En janvier 1958, Firmin Guiron et son second, Jacques Angot, exploitent, pour Mont-Blanc Aviation, un hélicoptère Alouette II loué à la société Helicop-Air piloté par Georges Wachter. Ils effectuent du vol touristique, mais surtout du travail aérien (construction des nouveaux refuges à l’Albert 1er (2 700 m), aux Grands Mulets (3 050 m) et au sommet de l’aiguille du Goûter (3 900 m). Malheureusement, le 31 août, Wachter sectionne un câble qu’il n’avait pas vu et s’écrase. L’accident fait quatre morts.

En septembre, la société Helicop-Air fournit une nouvelle Alouette II et un nouveau pilote : Volta Cathelein qui, bientôt, reprend la tâche de Wachter.

En 1959, une somme d’argent est réunie grâce à une émission de Radio-Luxembourg et au concours des mairies du Pays du mont Blanc. Celle-ci, ajoutée au produit de la revente de l’Auster V, permet à Firmin Guiron d’acheter un Auster J1U ‘Workmaster’ de 180 CV immatriculé F-BJAS, qui sera équipé de skis américains Federal. Le dessus de la carlingue pouvant s’ouvrir pour recevoir un brancard. Guiron peut désormais assurer des missions de sauvetage… Cet appareil sera baptisé le « Saint Bernard volant ». Sur la photo ci-dessous, prise à Megève, Firmin Guiron (à droite) est en compagnie de Roger Moret (collection J-P Gide).

Guiron reçoit des autorités publiques l’homologation des aires d’atterrissage dans le massif du Mont-Blanc (glacier du Tour, glacier d’Argentière sous l’aiguille du Triolet, mer de Glace, glacier de Talèfre, col du Géant, col du Dôme, glacier de Tré-la-Tête…). À partir de ce moment, il pratique officiellement le secours en montagne. Parallèlement, en juin, à la fin d’une campagne d’essais, Jean Boulet se pose au sommet du mont Blanc avec une Alouette III, avec six personnes à bord au total. Ce sera au tour d’Henri Giraud, l’année suivante, de se poser sur le sommet, mais avec son Piper Cub…

Firmin Guiron possède également un Nord 1203 ‘Norécrin’ immatriculé F-BEOL, qu’il réussit à utiliser, en dépit de ses piètres qualités en montagne, pour des centaines de vols dans le massif du Mont-Blanc. Très rapide et d’une grande finesse, ce magnifique appareil n’est pas du tout fait pour cet emploi. Il est très long à décoller (250 m) et à monter (5 m/s), mais ne pose aucun problème de cette sorte à son exceptionnel pilote.

CLAP DE FIN

La carrière de Firmin Guiron s’arrête le dimanche 24 juin 1962, alors qu’il totalise 15 524 heures et 40 minutes de vol. Après 30 années d’activité, il cesse d’animer l’aérodrome du mont Blanc, à Passy, prend sa retraite et se retire dans sa région d’origine, à Saint-Jean-en-Royans, dans la Drôme, avec son Auster. En 1964, il anime le terrain de vol à voile de Saint-Jean-en-Royans.

Le mardi 25 septembre 1973, l’aérodrome de Passy-Mont-Blanc (dit « du Fayet ») est fermé à la circulation aérienne. Il est remplacé par une piste en dur de 650 mètres de long aménagée sur la commune de Sallanches, au lieu-dit ‘Les Îlettes’.

Celui qui, écrivait Raymond Sirretta dans Aviasport, « après avoir grimpé d’alpages en alpages “sur les cornes des vaches”, gagnant, ici et là, cinquante ou cent mètres sur les ailes d’une ascendance, jusqu’en face de la cime de notre géant alpin, coupait son moteur, d’un coup de reins de sa machine, calait l’hélice et, se tournant vers ses passagers médusés, disait : “Et c’est maintenant qu’on va voler !” », prend lui-même son dernier envol le dimanche 28 juillet 1985…

Très fin pilote, Firmin Guiron marque de son empreinte le massif du Mont-Blanc, dont il a hautement contribué à défricher les zones d’atterrissage pour les générations d’aviateurs à venir, et permet aussi à de nombreux jeunes de découvrir l’aviation et d’accéder au pilotage, il développe une activité économique en participant à l’essor d’une région, et insuffle au monde aéronautique la notion, alors inexistante, de « travail aérien ».

ÉPILOGUE

Pionnier du vol en milieu montagneux, Firmin Guiron ne prend que très tardivement conscience de l’utilité des skis pour atterrir sur terrain enneigé. Et, à peine converti à ce nouveau mode de poser et de décollage, le voilà qui opte pour l’hélicoptère pour le secours en montagne, pratiquement à la même période où le Suisse Hermann Geiger, « l’Aigle de Sion », entame la même reconversion.

Cela démontre à quel point la seconde moitié des années 1950 une période charnière de l’aviation de montagne, pendant laquelle le véritable outil de travail devient l’hélicoptère, l’avion se cantonnant aux vols sur longue distance ou aux activités de loisir. Rôle déclinant d’autant plus avec l’interdiction, en 1975, de la dépose des skieurs en altitude ou sur les glaciers. De ce fait, l’avion n’est plus qu’un instrument de pur loisir.

De Firmin Guiron, il restera cependant le souvenir d’un aviateur de montagne extrêmement complet et toujours à l’affût des nouveautés, une figure de la Résistance française mettant son expertise au service de forces françaises nouvellement recréées pour libérer sa patrie, et singulièrement la région qu’il connaît si bien. Dommage que son image et son potentiel d’exemplarité ne soient pas mis plus en valeur.

Bernard AMRHEIN

Firmin Guiron en 1955

 SOURCES

  • Guerre 1939 1945. Combat de la Vallée Blanche Col du Midi Chamonix. Histoire montagne alpinisme, Vidéo raconté par Laurent Demouzon. Un avion apparaît à 24’30″.

 

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