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    1918-1931 – Une brève histoire de l’Aéropostale

    Pour le commun des mortels, l’épopée de l’Aéropostale a tout d’une aventure, c’est même devenu un mythe tant en impose la haute stature de Jean Mermoz et la ténacité d’Henri Guillaumet, figures charismatiques convoquées pour l’édification de la jeunesse. De toutes les lignes ouvertes par la compagnie aérienne, le tronçon reliant la ville argentine de Mendoza, en Argentine, à Santiago-du-Chili est l’un des plus emblématiques, tant la traversée de la cordillère des Andes, non loin du redoutable Aconcagua, dominant toute la région de ses 6 962 mètres d’altitude, est parsemée de pièges redoutables…

    CONTEXTE GÉNÉRAL

    La Première Guerre mondiale bat encore son plein et le constructeur aéronautique Pierre Georges Latécoère reçoit une commande exceptionnelle de 1 000 appareils lancée par le ministre de l’Armement.

    C’est pourquoi il crée, en septembre 1917, le terrain d’aviation de Toulouse-Montaudran et qu’il y bâtit des ateliers destinés à la construction d’avions Salmson. Les premiers bâtiments sortent de terre le long de la voie de chemin de fer Toulouse-Sète, suivis de l’achat d’une maison et de terrains alentours, que Latécoère aménage en un temps record. Le premier avion sort des ateliers début mai 1918 et 800 avions sont finalement construits avant l’Armistice du lundi 11 novembre 1918, un record.

    Cependant, cette guerre aura naturellement une fin et il faudra bien trouver une utilité à une aviation militaire nombreuse et désœuvrée. Au mois de mai 1918, convaincu de la victoire prochaine des Alliés, Pierre Georges Latécoère élabore, avec son ami italien Beppo di Massimi, ancien aviateur et visionnaire, tout comme lui, un projet de lignes commerciales qu’il présente, dès le samedi 7 septembre, au Sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique militaire et maritime, Jacques-Louis Dumesnil.

    Le projet en question consiste à relier la France au Sénégal en passant par l’Espagne et le Maroc, pour rejoindre, ensuite, l’Amérique du Sud en reliant trois tronçons : ToulouseCasablanca, Casablanca-Dakar et Natal/Buenos-Aires via Rio de Janeiro, la traversée de l’Atlantique devant s’effectuer par bateau, faute d’appareils capables de franchir les océans. Pour l’heure, il n’est pas question de traverser les Andes pour rejoindre Santiago du Chili…

    DES DÉBUTS PROMETTEURS

    Le mercredi 25 décembre 1918, aux commandes d’un Salmson 2A2, René Cornemont réalise une liaison Toulouse-Barcelone considérée comme le vol inaugural de la Ligne.

    Latécoère fonde, également ce jour-là, la Compagnie générale d’entreprises aéronautiques (CGEA) qui crée, puis exploite, les lignes Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros (aujourd’hui Dakhla), Port-Étienne (aujourd’hui Nouadhibou), Saint-Louis (du-Sénégal) et Recife/Rio de Janeiro au Brésil. Beppo di Massimi devient administrateur des lignes aériennes Latécoère à Madrid, tandis que Didier Daurat devient directeur d’exploitation, chargé du recrutement des pilotes, qui doivent d’abord effectuer « le royal cambouis », c’est-à-dire rester au sol pour effectuer la maintenance des avions.

    C’est chez Latécoère que Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exupéry et Henri Guillaumet font leurs premières armes, non sans difficultés : les tribus maures capturent les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons, Saint-Exupéry négociant souvent avec ces tribus insoumises. Très vite les avions volent à deux au cas où l’un tombe en panne.

    En octobre 1920, Latécoère désigne Didier Daurat comme chef d’exploitation. La ligne est ouverte au transport de passagers et Toulouse-Montaudran devient alors la première aérogare de France. En mai 1922, Pierre Georges Latécoère crée la Société Industrielle d’aviation Latécoère (SIDAL), qui fournit le matériel volant.

    LA LIGNE LATÉCOÈRE

    Les balbutiements de la poste aérienne française sont marqués par la figure emblématique du capitaine Joseph Roig, un Artilleur qui rejoint l’aviation de l’armée de Terre dès 1914. Du jeudi 3 au mardi 22 mai 1923, cet officier conduit un vol en formation de trois Breguet XIV pour prolonger la ligne jusqu’à Dakar.

    Un an plus tard, le capitaine Joseph Roig est chargé par Latécoère de défricher la ligne Natal-Buenos Aires. Avec le concours du Prince Joachim Murat, il fait la connaissance du capitaine Vicente Almandos Almonacid, célèbre aviateur argentin ayant servi la France pendant la guerre et auteur de la première traversée nocturne des Andes le lundi 20 mars 1920.

    En janvier 1925, le capitaine Joseph Roig, Paul Vachet, Étienne Lafay et Victor Hamm effectuent un vol d’étude de Rio à Buenos Aires suivi, en mars de la même année, par l’étude du trajet Rio de Janeiro/Recife. En juin de la même année a lieu le premier vol commercial Casablanca-Dakar.

    LANCEMENT DE L’AÉROPOSTALE

    Le vendredi 3 décembre 1926, Pierre Georges Latécoère, dont la société CGEA est en proie à des difficultés financières, se rend à Rio de Janeiro pour y rencontrer Marcel Bouilloux-Lafont, industriel et homme politique français fortement implanté en Amérique du Sud.

    Marcel Bouilloux-Lafont promet un concours sans réserve à Latécoère, à la fois par sympathie et pour servir la France, ce à quoi il tient. Cependant, il ne connaît rien à l’aviation… De son côté, découragé par les refus brésiliens lors des discussions des contrats postaux, Latécoère veut repartir en France, non sans proposer une participation dans son affaire à Marcel Bouilloux-Lafont, qui entend bien mais n’accepte pas. Ses affaires l’appelant à Buenos-Aires, Bouilloux-Lafont convainc Latécoère de l’y accompagner. C’est là que va s’opérer un miracle.

    En effet, Vicente Almandos Almonacid, le compagnon de guerre de Joseph Roig et surnommé ‘El Condor Riojano’ depuis sa traversée nocturne des Andes d’est en ouest, a tout préparé. Tous ensemble, ils rencontrent le lendemain le Président Máximo Marcelo Torcuato de Alvear Pacheco, qui les écoute et demande qu’un projet de contrat lui soit rapidement soumis. Les trois hommes préparent le document la nuit suivante et c’est Almonacid qui le rédige. Le Président donne son aval. Rassemblant 21 articles, le document définitif est signé le mardi 8 février 1927, puis est officiellement ratifié le jeudi 16 juin. Ce réel succès débloque toute la situation puisque le Brésil consent, le mercredi 9 mars 1927, puis confirme, le mardi 6 décembre suivant, une autorisation de survol et d’emport de courrier.

    Finalement, Latécoère rentre en France fin février 1927 avec une autre raison d’apaisement. En effet, Marcel Bouilloux-Lafont, initialement sceptique, a réfléchi et donne son accord de principe sur l’idée d’une reprise de la Ligne.

    Le lundi 11 avril 1927, la CGEA passe officiellement sous le contrôle de Marcel Bouilloux-Lafont, lequel s’engage à acquérir également 93 % de la SIDAL.

    La vocation postale de la compagnie est renforcée dans les mois suivants :

    • le jeudi 16 Juin 1927, comme on vient de le voir, le gouvernement argentin signe un décret approuvant le contrat signé avec la Poste argentine ;
    • le vendredi 19 août 1927, l’État Français signe une convention fixant l’attribution de subventions à la CGEA ;
    • le lundi 5 septembre 1927, naissance de Aeroposta Argentina S.A, pour étendre le réseau vers le Sud et établir des liaisons avec le Paraguay et le Chili ;
    • le mardi 20 septembre 1927, la CGEA change de raison sociale pour devenir la Compagnie Générale Aéropostale (l’Aéropostale) ;
    • le lundi 31 octobre 1927, création de Aeroposta Uruguay ;
    • le vendredi 11 novembre 1927, naissance de la Companhia Aeronàutica Brasilera (CAB),

    toutes ces nouvelles compagnies étant affiliées à la Compagnie Générale Aéropostale.

    L’Aéropostale se développant à marche forcée en Amérique du Sud, reste à préparer la liaison avec les côtes africaines. C’est dans ce but qu’est créée, le samedi 7 Janvier 1928, Radio Emissora (CAREB).

    Le mardi 1er novembre 1927, Georges Pivot et Paul Vachet inaugurent le tronçon Natal/Buenos-Aires sur Latécoère 25. En parallèle, grâce à la création d’un aérodrome à Tarfaya (Sahara espagnol), la jonction entre les tronçons France-Afrique et chose faite est chose faite dès le jeudi 1er mars 1928[i]. À la fin de cette année, l’Aéropostale compte, outre ses chefs de bases, 81 pilotes, 250 mécaniciens, 53 radios, 400 manœuvres, 260 marins, 318 avions, 21 hydravions, 1 351 moteurs, six avisos rapides et 10 vedettes, quatre dépanneurs, trois citernes à mazout, deux citernes à eau.

    Du lundi 19 novembre 1928 au samedi 9 mars 1929, Jean Mermoz et son mécanicien, Alexandre Collenot, entreprennent des vols d’essai entre Buenos Aires à Santiano-du-Chili sur Laté 25 afin d’explorer les meilleures routes aériennes pour traverser les Andes.

    Le mardi 1er janvier 1929, Aeroposta Argentina ouvre la ligne Buenos Aires-Asuncion (Paraguay), pilotes Paul Vachet et Pedro Ficarelli.

    FACE AU MUR DES ANDES

    Désormais bien implantée sur la façade atlantique de l’Amérique du Sud, l’Aéropostale ambitionne de finaliser la liaison Buenos Aires/Santiago (du Chili). Pour cela, ses avions doivent franchir la mythique cordillère des Andes et éventuellement se frotter à son plus haut sommet, l’Aconcagua (6 962 m). Cependant, en 1928, le survol de ce massif (ou plutôt de ses vallées) ne constitue déjà plus un exploit. En effet, les Andes sont franchies en ballon le samedi 24 juin 1916, puis en avion le samedi 13 avril 1918. Cette dernière traversée est suivie de huit autres exploits, dont celui de Vincente Almondo Almonacid (déjà cité), qui effectue une traversée d’est en ouest, mais de nuit. Pour en savoir plus, lire notre article de synthèse intitulé 1916-1925 / L’épopée des premières traversées des Andes par les airs’.

    Cependant, pour l’Aéropostale, l’enjeu n’est plus sportif, mais tout bonnement commercial, car il s’agit d’établir des liaisons régulières et de livrer à Santiago du Chili du courrier qui, par bateau, met déjà plus d’un mois pour n’atteindre que Buenos Aires, alors qu’il ne faut plus que… neuf jours par avion. Les exploits devront donc devenir quotidiens pour atteindre la plaine littorale chilienne, le courrier venant d’Europe mettant donc tout au plus une douzaine de jours en tout pour atteindre sa destination finale.

    On mesure le chemin parcouru en moins d’un siècle quand on pense que, pour parcourir la même distance, un message électronique n’a besoin que d’une douzaine de secondes (voire moins) pour parvenir à son destinataire… mais sans que la vie de personne ne soit mise en jeu. Or, en 1929, c’est loin d’être le cas, les pilotes de l’Aéropostale devant redoubler d’efforts et d’audace pour se sortir de situations délicates en montagne… Pour nous en persuader, rappelons trois aventures qui auraient pu virer à la catastrophe.

    MERMOZ, L’ARCHANGE…

    Victime de deux pannes consécutives au-dessus des Andes, Jean Mermoz devient la figure emblématique de l’Aéropostale, une icône…

    Premier avertissement

    L’année 1928 marque le début de la grande aventure chilienne. Dès janvier, l’Aéropostale obtient un contrat pour le transport du courrier entre le Chili et les pays déjà desservis par son réseau. Malheureusement, les avions affectés à la compagnie (Laté 25 et Laté 26) n’atteignent pas un plafond suffisant pour passer les cols de la Cordillère des Andes. Mais rien n’arrête Mermoz… Ainsi, le dimanche 18 novembre, avec les conditions météo favorables de l’été austral, avec son Laté 25 (appareil dérivé du Laté 17, dont il a conservé l’immatriculation F-AIEH) et son nouveau mécanicien, Alexandre Collenot, il réussit à se faufiler entre les pics de la Cordillère et à atteindre Santiago du Chili par la route la plus directe, celle empruntée par le chemin de fer Transandin. Trois jours plus tard, Il renouvelle l’exploit dans l’autre sens et se pose sans encombre à Buenos Aires dans la soirée du mardi 21.

    Il ne faut cependant pas trop tenter le diable. En effet, le samedi 2 mars 1929, dans le cadre d’un vol de reconnaissance, Mermoz, Collenot et un passager de marque, le comte Henry de La Vaulx, Président de la Fédération aéronautique internationale (FAI), embarqué à San Antonio Oeste, se préparent à passer la Cordillère par une route sud à la hauteur de Conception-Valdivia, là où les sommets sont moins impressionnants.

    En plein massif montagneux, à l’aplomb d’un chaos de roches indescriptible, le moteur se met à cafouiller puis s’arrête net. Mermoz repère rapidement une étroite langue de granit à peu près plate et se prépare à atterrir en vol plané.

    Il témoigne :

    « Qu’il vous suffise de savoir que j’ai atterri deux fois dans la Cordillère. Une première fois avec le comte de La Vaulx à hauteur de Conception du Chili à 1 500 mètres d’altitude sur une plate-forme de 250 mètres de long sur 3 de large en dos d’âne, conséquence panne carburateur. L’appareil allant s’engager doucement sur une des pentes conduisant à un ravin de 700 mètres de profondeur, j’ai pu sauter en bas d’un bond et m’arcboutant à la queue pour le faire dévier et le mettre en travers de la pente. Issue fatale en cas de non réussite. Après avoir réparé, nous sommes repartis après un magnifique plongeon dans le ravin ».

    Une heure plus tard, l’appareil se pose à Santiago…

    Le samedi 9 mars 1929, pour le retour de Santiago à Buenos Aires, Mermoz veut explorer la route du nord passant par Copiapo réputée comme étant la plus praticable.

    Deuxième avertissement

    Dans un article publié dans le journal ‘Le Figaro’ le jeudi 27 août 2015, la journaliste Irina de Chikoff raconte la panne qui aurait pu être fatale à Jean Mermoz et à son mécanicien, le fidèle Alexandre Collenot.

    « C’est un miracle si, le 2 mars [1929], Jean Mermoz, qui depuis deux ans est le chef pilote de l’Aéropostale en Argentine, a pu faire repartir son Latécoère 25 depuis la plate-forme sur laquelle il s’était posé en pleine cordillère des Andes. Mais Mermoz est ainsi fait que rien ne l’arrête. Il veut monter toujours plus haut, aller plus loin. C’est sa mystique.

    À peine remis de leur première aventure pour franchir la montagne qui sépare l’Argentine du Chili et empêche l’acheminement du courrier entre Buenos Aires et Santiago, Jean et son mécanicien volant, Alexandre Collenot, repartent le 9 mars à 10 heures. Le trajet par le sud emprunté depuis la Patagonie est jugé trop long par Mermoz. Jean veut passer par le nord. Il sait que les sommets sont trop hauts pour son taxi qui plafonne à 4 200 mètres, mais il est convaincu qu’il trouvera une faille, un couloir, la brèche par laquelle il s’engouffrera et franchira l’infranchissable.

    La barre verticale se dresse devant eux, superbe. Mais Mermoz a beau scruter cette masse minérale, il ne trouve aucun passage accessible au Latécoère. Et pourquoi ne tenterait-il pas d’attraper un courant d’air ascendant qu’il prendrait comme un ascenseur et qui le propulserait au-delà des 4 200 mètres ?

    Le premier courant est trop faible. Le deuxième également. Mais le troisième libère l’appareil. L’avion est comme happé et franchit la barre. Mais de l’autre côté, c’est la chute.

    Mermoz cabre l’avion et coupe les gaz. Le Laté heurte une paroi, rebondit, une fois, deux fois, puis roule et s’affaisse sur un plateau.

    Collenot et Mermoz se regardent, se tâtent. Ils sont entiers, vivants. C’est encore un miracle. Mais ils n’ont guère le temps de s’en réjouir. La plate-forme de pierre sur laquelle ils ont atterri est cernée par des ravins. Collenot ne pense pas que le Latécoère soit réparable. Surtout dans leur situation. Ils se mettent en route, mais au bout de 500 mètres, Mermoz s’arrête. Par -15° C, sans vivres, ni équipements, ils n’ont aucune chance. La montagne sera plus forte que leur volonté. Une seule solution : réparer.

    Leur visage, leurs mains, leur corps tout entier est une plaie.

    Collenot examine méticuleusement l’appareil, sort ses outils du coffre et se met au travail, secondé par le pilote. La nuit, transis, ils poursuivent à la lumière de la lune. Au petit matin, Collenot, moins aguerri que Mermoz, saigne du nez et des oreilles. Le mal des hautes cimes. Mais il pense pouvoir remettre le moteur en marche.

    Deux jours durant, il continue à s’affairer, tandis que Mermoz étudie le terrain. Il faut qu’il laisse glisser le taxi le long de la pente vers le ravin. Puis il le fera rebondir sur trois obstacles en espérant que le train tienne et là il mettra plein gaz pour attraper un courant ascendant, comme à l’aller.

    Collenot et Mermoz se débarrassent de tout ce qui est inutile. Ils dépècent l’avion. Moteur ! Il ronronne. L’avion glisse. Le premier tremplin est passé, puis le deuxième et le troisième. Mermoz appuie sur le levier, redresse et, hissé par le vent, sort de la cordillère. À midi, l’appareil se pose à leur point de départ, Copiapo. Leur visage, leurs mains, leur corps tout entier, car ils ont déchiré leurs blousons pour colmater les fuites du radiateur, est une plaie.

    Au mois d’avril, Mermoz recevra un Potez 25 qui peut monter à 6 000 mètres d’altitude. Avec ce nouvel avion, il parachèvera le franchissement de la cordillère des Andes.

    Le Figaro Histoire consacre son numéro d’été à l’épopée fabuleuse de l’aviation : de Clément Ader à Saint Exupéry, de Roland Garros à Mermoz, découvrez les exploits de ces merveilleux fous volants dans un dossier exceptionnel. »

    Après cette histoire, Jean Mermoz a bien gagné son titre d’Archange des Andes.

    Le dimanche 14 juillet 1929, Jean Mermoz et Henri Guillaumet effectuent le premier courrier aérien Santiago-du-Chili/Mendoza sur Potez 25.

    Du mardi 29 octobre au vendredi 1er novembre 1929, Antoine de Saint Exupéry effectue seul la première liaison de Buenos Aires à Comodoro-Rivadavia sur un Laté 25 d’Aéroposta Argentina.

    En 1930, Paul Vachet ouvre des lignes de l’Aéropostale au Venezuela. Le lundi 12 et mardi 13 mai de la même année, Jean Dabry, Jean Mermoz et Léopold Gimié, sur le Latécoère 28.3 ‘Comte-de-La-Vaulx’, réalisent la première traversée commerciale de l’Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal. Oubliées les montagne des Andes et leurs pièges…

    GUILLAUMET, LES AILES DU COURAGE

    La troisième mésaventure est celle d’un aviateur en perdition qui effectue un atterrissage d’urgence en milieu hostile et ne s’en sort qu’en rejoignant la civilisation… à pied.

    Résumé

    Le vendredi 13 juin 1930, le pilote le plus discret de l’Aéropostale, au palmarès pourtant édifiant, effectue sa 92e traversée des Andes pour acheminer le courrier de Santiago du Chili à Mendoza, en Argentine. Pris dans la tempête, Henri Guillaumet doit effectuer un atterrissage d’urgence dans la région du volcan Maipo, plus exactement aux abords de la Laguna del Diamante. Malheureusement, ses roues se bloquent dans la neige et l’avion capote. Commence alors une aventure de près d’une semaine, élevée au rang d’exploit et d’exemple dans tous les pays du monde grâce à la construction du récit par un écrivain de génie. Retour sur l’histoire de celui qui a devient « l’Ange de la Cordillère »

    L’accident

    Cherchant désespérément à se poser, l’aviateur croit reconnaître un lac déjà maintes fois survolé dans des conditions plus clémentes. Peut-être se dit-il, par instinct, que les éventuels secours le trouveront plus facilement près de ce point si caractéristique…

    Cependant, nous sommes au mois de juin, c’est-à-dire en pleine saison froide dans l’hémisphère Sud. Le lac est gelé et les plaines alentour fortement enneigées. En 1930, l’aviation de montagne n’existe pas encore. Certes, François Durafour s’est bien posé, sur roues, au dôme du Goûter (sur les contreforts du mont Blanc) le samedi 30 juillet 1921, mais l’atterrissage et le décollage sur skis et sur pentes enneigées, n’a pas encore été inventé. Donc, c’est sur des roues, « normales » qui plus est, qu’il doit tenter de se poser sur un terrain le plus plat possible… Et ce qui devait arriver arrive effectivement : c’est le passage en pylône, puis sur le dos.

    Fort heureusement, Guillaumet est indemne et doit bien constater qu’il ne s’en sortira jamais seul. Impossible de redresser l’appareil pour, ensuite, tenter de le réparer, puis redécoller. Le pourrait-il que le redécollage en terrain accidenté enneigé ne serait pas garanti. Il faut donc se résoudre à survivre sur place en attendant les secours. En effet, sans nouvelles de son pilote, l’Aérostale organise les recherches, par les airs bien entendu. C’est ainsi qu’un appareil survole la zone du crash, mais sans rien détecter. Réfugié sous la carlingue, Guillaumet l’entend bien, mais il le rendez-vous est manqué. Si l’un de ses amis a exploré la région, en vain, il orientera certainement ses recherches ailleurs par la suite ? Dans ces conditions, à quoi bon attendre d’hypothétiques secours qui, peut-être, ne surviendrons jamais ?

    Ne compter que sur soi-même…

    Sa décision prise, Guillaumet entreprend de traverser les massifs montagneux pour rejoindre la civilisation… en tenue légère, une valise à la main et avec la seule aide d’une petite boussole. Un équipement particulièrement inadapté à une équipée pédestre périlleuse dans les conditions de l’hiver austral. En outre, il connaît assez bien la région, mais de vue et d’en haut seulement. Aurait-il disposé d’une carte précise qu’il aurait pu y distinguer que le village argentin le plus proche était à une journée de marche… vers l’Ouest. Au lieu de cela, il décide de marcher vers l’Est pour rejoindre la grande plaine argentine. Or, dans cette direction, il progresse en terre inconnue et il est incapable de mesurer les efforts surhumains à fournir pour s’en sortir. Comble de malchance, il s’égare à au moins deux reprises en empruntant des vallées se terminant en cul de sac.

    Après avoir marché cinq jours et quatre nuits, Guillaumet est enfin recueilli par un jeune paysan le jeudi 19 juin, puis est conduit en voiture vers San Carlos, où il rejoint son ami, son frère… Antoine de Saint-Exupéry.

    Une fois de retour à la vie, Guillaumet retrouve son épouse et, tout aussi important, ses amis et son travail de pilote de l’Aéropostale. Au total, il aura traversé les Andes 193 fois avant de s’envoler pour de nouvelles aventures, en Atlantique Sud puis en Atlantique Nord.

    La consécration

    C’est cependant sans compter sur le talent et la présence d’esprit de « Saint-Ex » qui, au faîte de sa gloire et de sa notoriété, entreprend de magnifier l’aventure d’une Aéropostale devenue mythique. En effet, la société ayant fusionné avec d’autres entités en 1933 pour former la toute nouvelle compagnie aérienne Air France et Jean Mermoz ayant disparu au-dessus de l’Atlantique Sud le dimanche 7 septembre 1936, l’écrivain veut rappeler l’époque, somme toute si proche est si lointaine déjà, des pionniers prenant tous les risques pour acheminer de simples lettres comme des plis importants d’un continent à l’autre.

    « ‘Terre des hommes’ est un recueil d’essais autobiographiques d’Antoine de Saint-Exupéry paru en février 1939 en France, où il reçoit le grand prix du roman de l’Académie française, puis aux États-Unis, en juin, sous le titre de ‘Wind, Sand and Stars’ (National Book Award, 1939). » (Wikipedia).

    C’est immédiatement le succès pour l’auteur et, pour le héros des Andes, une sorte de consécration (peut-être inattendue) à l’échelle planétaire, la reconnaissance de sa souffrance, et celle de son courage, de sa ténacité, de son inflexible volonté de retrouver celle qui partage sa vie… Très rapidement, la figure de Guillaumet endosse une stature de martyr, consacrée par sa mort controversée au-dessus de la Méditerranée, le mercredi 27 novembre 1940 (à 38 ans). De cette époque particulièrement troublée date l’élévation de l’aviateur au rang de saint laïque, d’icône apte à édifier une jeunesse déboussolée et en quête de repères.

    Il faut avoir assisté, au Futuroscope de Poitiers, dans la deuxième partie des années 1990 ou au début des années 2000, à la projection du film de Jean-Jacques Annaud intitulé ‘Les ailes du courage’, pour voir, en IMAX 3D et en gros plan, dans le détail donc, le calvaire subi par notre héros. À chaque pas, à chaque chute, le spectateur s’essouffle avec Guillaumet, tombe avec Guillaumet… mais se relève avec lui, aussi, et reprend sa marche.

    Au bilan, un véritable chemin de croix avec, au bout du chemin, une sorte de résurrection…

    Critique raisonnée

    Sans remettre en cause la grandeur du personnage historique ni la nature des épreuves physiques et morales endurées, tentons de remettre les choses en perspective.

    Tout d’abord, reconnaissons qu’Henri Guillaumet n’est pas un pilote de montagne au sens où nous l’entendons de nos jours. D’ailleurs, comme nous l’avons déjà expliqué ici et ailleurs, l’emploi de cette appellation serait proprement anachronique. Comme tous les autres pionniers de l’aviation andine du début du XXe siècle, Guillaumet est un « franchisseur » de massifs pour lequel les montagnes ne sont pas un territoire à conquérir ou à exploiter en tant que tel, mais un espace hostile à passer, à surpasser et, in fine, à proprement effacer, ignorer, pour faire de la Terre un village planétaire sans obstacles.

    De même, le Champenois Guillaumet n’est pas adepte de la marche en montagne, un milieu qu’il a découvert vu du ciel et qu’il ne parcourt à pied que contraint et forcé. Pas question de s’y poser, quelle idée ? Donc, même s’il est habillé chaudement pour affronter le froid et les vents d’altitude, il n’est pas équipé pour marcher si longtemps en terrain difficile et enneigé. Avec l’expérience et fort des exemples négatifs prodigués par certains naufragés d’altitude, le véritable pilote de montagne préparera sa mission en emportant les effets et tous les matériels nécessaires au déplacement et à la survie en montagne (habits ajustés et chaussures adaptées pour la marche, effets chauds [dont des chaussettes, des gants et un bonnet en laine…] pour se protéger des intempéries et du froid, lunettes de glacier pour éviter l’ophtalmie, etc.). De même, il paraît indispensable de remplacer la valise par un sac à dos de type professionnel et d’emporter de la nourriture, lyophilisée ou sèche, pour au moins une semaine, ainsi qu’un réchaud, une lampe, des piles, des bougies… et des allumettes.

    Ensuite, la traversée de larges zones montagneuses impose l’emport d’une boussole performante et de cartes précises, qu’il vaut mieux avoir étudiées (voire mémorisées) avant décollage. S’il avait agi de la sorte, Guillaumet aurait peut-être préféré se diriger vers l’Ouest, où se situait un village relativement proche, plutôt que de galérer cinq jours durant…

    Enfin, il est certain que, pour les jeunes montagnards de ce début de XXIe siècle, le trekking de Guillaumet ne représente pas grand-chose. En effet, l’aviateur n’aura parcouru, au total, qu’une quarantaine de kilomètres à vol d’oiseau… soit, sensiblement, l’équivalent d’une distance allant de l’Alpe d’Huez (38/Isère) à Névache (05/Hautes-Alpes). Les connaisseurs apprécieront. Certes, les néophytes s’écrieront : « Mais c’est les Andes tout de même ! » À quoi nous rétorquerons que la Laguna del Diamante se situe à 3 200 mètres d’altitude… seulement. Certes, le volcan Maipo, l’un des plus hauts sommets de la région, culmine bien à 5 264 m, mais il s’agit simplement de rejoindre la plaine de la Turba Mendoza en passant un premier col tout proche, puis de suivre en main courante, l’Arroyo de los Papagayos, pour atteindre le but. C’était à la fois trop simple et certainement trop difficile à imaginer sans carte assez précise. En résumé, une promenade de santé pour l’un de nos trailers modernes, mais un calvaire pour un néophyte s’enfonçant dans la neige profonde à chacun de ses pas.

    Mais revenons sur terre ! Nous sommes en juin 1930, c’est l’hiver austral, et notre aviateur en perdition fait avec les moyens du bord, innove, invente, défriche un domaine encore inexploré. Il ne doit sa survie qu’à un énorme mental, qui lui permet de confier à Antoine de Saint-Exupéry : « Ce que j’ai fait, je te le jure, aucune bête au monde ne l’aurait fait ! »

    C’est certainement cette simple phrase qui enflamme l’imagination de l’écrivain, puis sa répétition à l’infini, comme un slogan, qui incendie littéralement celle d’un public sans âge et, surtout, sans frontières. C’est en cela qu’Henri Guillaumet accède à l’universel et qu’il devient la figure de proue, l’incarnation, même, du livre ‘Terre des hommes’, tout un programme.

    Il n’est donc pas étonnant que les anciennes générations aient choisi d’ériger le personnage de Guillaumet en exemple, une figure propre à remplir la tête des enfants et des jeunes gens de rêves d’aventure et d’aviation…

    ENFIN, LE SUCCÈS…

    Après toutes ces considérations, revenons à l’Aéropostale…

    Malgré la traversée de l’Atlantique Sud par Mermoz en 1930, la compagnie continue pendant des années les liaisons océaniques par avisos, l’État français imposant pour le survol de l’Atlantique des hydravions multimoteurs. En attendant, l’Aéropostale développe de nombreuses lignes sur le continent sud-américain[ii], vers l’Uruguay, l’Argentine, la Patagonie et le Chili, par-dessus la cordillère des Andes.

    Si la compagnie croit, dès le début, effectuer toutes les dépenses nécessaires à l’organisation complète de sa ligne, c’est que, face à des concurrents puissants et fortement soutenus par leurs gouvernements (telle la Lufthansa ou la Pan Am), elle veut gagner de vitesse ses adversaires. Grâce à cette organisation, coûteuse mais complète et efficace, la Compagnie obtient des résultats dignes d’éloges, spécialement à l’étranger.

    Au sommet de sa gloire, fin février 1931, l’Aéropostale affiche de brillants résultats :

    • trois millions et demi de kilomètres parcourus chaque année, plus de 300 voyages complets sont effectués de bout en bout entre la France et l’Argentine ;
    • 27 millions de francs de recettes commerciales en 1930, contre 17 millions en 1929 ;
    • 98 % des recettes postales aériennes françaises ;
    • 25 États européens, africains ou sud-américains utilisant ses services ;
    • 32 millions de lettres transportées en 1930, contre 22 millions en 1929…

    LA FIN DE L’AÉROPOSTALE

    Pourtant, la fin de l’aventure est proche. En effet, après la Première Guerre mondiale, une multitude de compagnies aériennes se créent, certaines survivant à peine deux ans puis disparaissant ou étant rachetées par une société concurrente. À la fin des années 1920, alors que la plupart des pays se sont déjà dotés de grandes compagnies nationales, le marché aéronautique français reste atomisé et fragilisé par la Grande Dépression. Afin de maintenir son prestige aéronautique et pour assurer son potentiel d’avions de guerre, l’État subventionne largement, mais aussi très inégalement, de petites compagnies françaises qui ne sont pas assez rentables. Il faudrait donner un coup de pied dans la fourmilière et opérer un regroupement forcé des divers opérateurs.

    Fort opportunément, l’Aéropostale fait face, dès le début de l’année 1930, à une crise de trésorerie insurmontable et demande de l’aide à l’État français, qui refuse. En décembre, des bouleversements ministériels empêchent le renouvellement de la concession d’exploitation et la garantie de l’État à de nouveaux emprunts. L’Aéropostale par est conséquent mise en liquidation le dimanche 1er mars 1931.

    « En quelques jours, l’essor de l’Aéropostale, s’est trouvé brisé, et le fruit d’un travail aride de plusieurs années est fortement compromis [iii]. »

    Marcel Bouilloux-Lafont, tentant de sauver l’œuvre de sa vue, met toutes ses ressources dans la balance, y compris sa fortune personnelle et la période de liquidation dure deux ans.

    En 1933, le gouvernement impose un regroupement aux compagnies françaises d’aviation. Les quatre plus importantes, Air Orient (dont l’insigne représente un hippocampe ailé, dit ‘la crevette’), Air Union, la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) et la SGTA-Farman forment la SCELA, qui prend le nom d’Air France et rachète les actifs de la Compagnie générale aéropostale. Marcel Bouilloux-Lafont meurt ruiné, à Rio de Janeiro  en février 1944.

    De 1933 à 1939, l’activité de l’Aéropostale est reprise par Air France, qui exploite le réseau intérieur d’Amérique du Sud. À partir de 1935, la liaison Dakar-Natal est assurée régulièrement par hydravion en remplacement des avisos. Elle est ensuite effectuée par avions.

    La règle de l’Aéropostale était de « toujours aller voir », donc de toujours décoller, quelles que soient les conditions météorologiques. Le fil rouge, « toujours aller voir », entre la CGEA (1919-1927, France-Sénégal), l’Aéropostale (1927-1933, France-AMS), Airbleu (1935-1939, France) et Postale de Nuit (1945-2000, France) a été le tandem Daurat-Vanier.

    En 1991, les groupes Air France et La Poste sont toujours propriétaires de l’Aéropostale, Société d’exploitation aéropostale (SEA) jusqu’en l’An 2000. Les appareils de la compagnie (Boeing 737 ‘Quick Change’) transportent des passagers le jour sous numéro de vol Air France, Air Inter, Air Charter ou, à de rares occasions, Corsair. De nuit, les sièges sont démontés et les avions, en version cargo, sont exploités par La Poste, Chronopost ou ‘Le Figaro’. Enfin, Europe Airpost est créée en avril 2001. Il s’agit d’une filiale à 100 % de La Poste, compagnie spécialisée dans le fret postal mais aussi dans l’exploitation charter de vols passagers.

    En 2003, La Poste vend Europe Airpost à la compagnie irlandaise Air Contractors. Depuis 2008, Europe Airpost fait partie du groupe irlandais ASL aviation, filiale de la Compagnie maritime belge (CMB) et de Petercam, groupe financier belge.

    ÉPILOGUE

    Encore un article sur l’Aéropostale, une histoire ressassée à l’envi mais aussi un récit dont on ne se lasse pas car il s’agit d’une véritable odyssée. Si l’on se replace dans le contexte de l’époque, l’idée de relier la métropole française (et, par-delà, toute l’Europe…) à Santiago du Chili, c’est-à-dire au bout de la Terre, peut être mise en parallèle à la tentative actuelle de conquérir la planète Mars…

    Certes, on pourra dire que l’épopée magnifiée par Antoine de Saint Exupéry, Jean Mermoz lui-même et bien d’autres ensuite, avait pour objectif de magnifier une aventure autant personnelle que collective, sportive, industrielle et entrepreneuriale, comme on dirait de nos jours. C’est oublier que ces ouvrages (et y compris le film de Louis Cuny, sorti sur les écrans en 1943) ont été diffusés après la disparition de l’Aéropostale et son intégration dans le groupe Air France. En ce sens, il s’agit plutôt d’un vibrant hommage rendu à une série de caractères, de vrais hommes durcis, pour la plupart, au feu de la Première Guerre mondiale. Une sorte de témoignage sur une époque vouée à tomber dans l’oubli tant les vols intercontinentaux, les « longs courriers » (appellation ô combien évocatrice) ont sombré dans la routine… ou presque.

    Après avoir salué la trempe de pionniers animant, aujourd’hui, les rêves d’enfant, il faut bien rappeler que nous n’avons là à faire qu’à des ‘franchisseurs’, qui ne se posent pas en montagne et, pire encore, ne s’y déplacent à pied, que contraints et forcés. Rien à voir avec les véritables aviateurs de montagne, dont l’objectif, voire la mission, est d’évoluer en terrain accidenté pour y intervenir, au sol ou près du sol…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein


    SOURCES


    PERSONNALITÉS

    Figure emblématique

    • Jean Mermoz, pilote célèbre de l’Aéropostale, et son ami Victor Étienne, lui aussi pilote de la compagnie.

    Dirigeants

    • Marcel Bouilloux-Lafont : fondateur de la Compagnie Générale Aéropostale.
    • Didier Daurat : directeur d’exploitation.
    • Beppo di Massimi :

    Pilotes célèbres

    Industriels

    • Pierre-Georges Latécoère : créateur des Lignes Latécoère et fabricant d’avions.
    • René Couzinet :            fabricant d’avions).
    • Marcel Moine :             ingénieur de la société d’aviation Latécoère.
    • Robert Boname :          ingénieur et chef des services techniques de Air France

    LE MYTHE

    L’Aéropostale dans la littérature


    L’Aéropostale et la poste aérienne au cinéma


    L’Aéropostale en bande-dessinée


    L’Aéropostale au théâtre


    Aéropostale et philatélie

    Les plis délivrés par l’Aéropostale pendant l’Entre-deux-guerres sont recherchés des collectionneurs en raison de l’imaginaire entourant ces vols. Un pli ainsi délivré a souvent la particularité d’être tamponné plusieurs fois à chacune des étapes du voyage. Le collectionneur peut ainsi reconstituer le parcours et, parfois, les péripéties d’un voyage.

    Les entreprises issues de l’Aéropostale, ainsi que les associations de collectionneurs, ont pris l’habitude progressivement de confectionner des enveloppes spéciales pour commémorer l’ouverture d’une ligne de transport aérien du courrier.

    Depuis les dernières décennies du XXe siècle, les administrations postales émettent régulièrement des timbres célébrant l’anniversaire de la première liaison aérienne (souvent postale) de leur territoire avec un autre pays.


    Souvenir

    Chaque année, depuis 2008, les passionnés du Raid Latécoère-Aéropostale effectuent des raids aériens sur les traces de l’Aéropostale.

    Depuis 2018, le musée ‘l’Envol des pionniers’ à Toulouse-Montaudran, perpétue le souvenir et l’histoire de l’Aéropostale.


    Bibliographie


    Vidéothèque

    [i] Frantz-Reichel 1928.

    [ii] Mary 2012, p. ??[réf. incomplète].

    [iii] Gardons à la France l’Aéropostale : Lettre ouverte au docteur Eckener [archive] – Marcel Bouilloux-Lafont, Le Figaro, 26 mai 1931.

    PdM
    PdM
    Pilote de montagne (PDM) est une association à but non lucratif accueillant tous les amoureux de l’aviation en général, et du vol en montagne en particulier.

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