24 janvier 1966 – La tragédie du vol Air India international ‘Kangchenjunga’

Il est des cas dans lesquels l’Histoire bégaie. C’est ce qui s’est passé pour la jeune compagnie aérienne Air India International, victime de deux accidents majeurs à quelques années d’intervalle. En effet, le vendredi 3 novembre 1950, le vol 245, surnommé ‘Malabar Princess’ et opéré par un Lockheed L-749A Constellation, s’écrase près du rocher de la Tournette, à quelques centaines de mètres du sommet du mont Blanc, à plus de 4 600 mètres d’altitude. Á peine plus de quinze ans plus tard, le lundi 24 janvier 1966, un Boeing 707-437 de la même compagnie s’écrase à son tour, pratiquement au même endroit, juste un peu plus haut…

Pour retracer les quelques minutes précédant la catastrophe, rien de tel que de se référer au rapport du Bureau enquête accident (BEA), dont la version PDF peut être consulté à la fin de cet article).

SYNOPSIS DE L’ACCIDENT

Ce matin-là, le Boeing 707-437, immatriculé VT-DMN ‘Kangchenjunga’ de la Compagnie Air India International assure la liaison aérienne commerciale Bombay-Beyrouth-Londres-New York. Aux commandes, le commandant Da Souza qui, la semaine précédente, était le pilote de la First Lady américaine, Jackie Kennedy.

L’avion vole à 6 200 mètres (19 000 pieds) d’altitude. À 6 h 56, l’appareil entre en liaison avec Genève pour s’annoncer au VOR de Turin, avec une arrivée au mont Blanc à 7 h 02. À 7 h 01, Léo Schegg, contrôleur de l’aéroport de Genève-Cointrin, signale à l’équipage qu’il se trouve encore à 5 nautiques du mont Blanc et autorise le pilote à entamer la descente une fois ce sommet dépassé. Le pilote, estimant qu’il a déjà dépassé ledit sommet, entame la descente et s’écrase sur l’arête Vallot, en France, près du rocher de la Tournette, à une altitude de 4 750 mètres (15 584 pieds).

Les 106 passagers et les 11 membres d’équipage périssent tous dans la catastrophe.

L’ORGANISATION DES SECOURS

Malgré une météo difficile (un vent glacé qui souffle à plus de 80 km/h), les autorités déclenchent des vols de reconnaissance. Immédiatement, une Alouette III décolle de Chamonix avec, à son bord, les guides chamoniards Georges Payot, fils aîné de René Payot (mort en tombant dans une crevasse aux Grands Mulets en recherchant des survivants du crash du ‘Malabar Princess’), et Gérard Devouassoud. À 10 h 30, les débris sont rapidement repérés et l’appareil identifié.

À 11 h 30, l’accident est formellement annoncé au Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) qui, de suite, dépêche sur place une première équipe composée de l’Ingénieur en chef Guillevic, de l’Ingénieur divisionnaire des travaux de la navigation Vigier et de l’Ingénieur des travaux de l’Air Auffray. Ces trois experts sont à pied d’œuvre, à Chamonix, dès le mardi 25 janvier matin. Ce jour-là, l’Alouette III effectue un premier vol au-dessus de la zone de l’accident, mais elle ne peut pas se poser à cause de conditions météorologiques défavorables.

Les 2 février, 9 mars, 14 et 15 septembre, diverses expéditions permettent d’explorer le point d’impact et d’examiner la majeure partie des débris. Au total, les enquêteurs passent 80 heures sur zone.

Intitulé « 1966 – Un cratère, des débris sur la neige : ce qu’il reste du Boeing 707 d’Air India », le reportage ci-dessous montre les lieux du crash :

Les commentaires accompagnant les images ci-dessus sont les suivants :

« A New York bound Air India Boeing 707, crashed near the peak of Mont-Blanc killing all 117 persons aboard. Wreckage and bodies were scattered for miles over the snow-covered Alps. Shots of helicopters leaving Chamonix to go to the spot of the accident. The commissary Janin, in charge of the investigation. Rescuers go to the Mont Blanc and the spot of the accident. Shots of the rescuers coming back. Various people discussing with Mr. Jude. Arrival of the Indian Ambassador in Geneva and of the Air India Manager in Bombay, who came especially from India. They talk with the gendarme commandant of Chamonix.”

Au stade de nos recherches, nous n’avons pas pu déterminer à partir de quand les moyens aériens sont mis en œuvre (merci de vos contributions). Des légendes des photos, on peut déduire que, le mercredi 2 février 1966, l’Alouette III F-ZBAS Dragon 74 de la Base Protection civile d’Annecy (74/Haute-Savoie) décolle depuis Chamonix pour une mission de recherche.

Le jeudi 3 février, le journal télévisé montre des images d’Alouette III déposant dans la vallée des effets et des objets, parfois de valeur, récupérés au milieu des débris :

De la série de photographies des hélicoptères participant à cette opération et publiées sur le site Internet Hélico-Fascination, on déduit qu’étaient présentes les machines immatriculées F-ZBAL, F-ZBAS et F-MJBF.

OPÉRATION ‘CHABERT’

Une autre hypothèse est souvent formulée pour expliquer l’accident : celle d’une collision en vol avec un chasseur F 104-G « Starfighter » de l’armée de l’Air italienne, utilisé dans le cadre de manœuvres de l’Otan. Cette théorie se fonde sur des témoignages anciens, une opération médiatique clandestine (baptisée Opération Chabert) organisée par le journaliste de radio Philippe Réal et par deux guides de haute montagne, dont René Desmaison, accompagnées de deux techniciens de l’ORTF basés à Grenoble. Au cœur de l’hiver 1966, Ils se font héliporter, en toute illégalité, sur le versant italien et, durant plus d’une semaine, vont bivouaquer à la cabane de Quintino Sella, à plus de 3 300 mètres d’altitude, dans des conditions polaires.

Par la suite, on découvre bien des pièces mécaniques portant l’inscription USAF, ce qui accrédite la thèse du crash d’un appareil militaire. Cependant, rien ne permet de l’associer formellement à l’accident du vol 101. Une autre équipe de journalistes serait montée sur le site par Chamonix et en aurait rapporté plusieurs pièces d’avion militaire mises en sécurité en Isère, malgré la poursuite des gendarmes de Chamonix. Ils auraient tenté de vendre leurs photos au magazine Paris Match, mais la sécurité militaire serait intervenue pour empêcher la transaction. La pièce serait toujours cachée et l’un des journalistes serait toujours vivant.

RÉAPPARTITION DES DÉBRIS

En 2003, le glacier des Bossons commence à rendre des objets provenant de l’appareil, dont le train d’atterrissage. Peut-être rendra-t-il un jour la « boîte noire » de l’avion ?

Régulièrement, des fragments humains et autres débris sont retrouvés dans la zone du crash ou rendus par le glacier des Bossons. Néanmoins, la vitesse de progression du glacier (environ 80 cm par jour) ne favorise pas une bonne conservation des débris. Une partie des débris ont été retrouvés par Daniel Roche, un amateur qui s’est spécialisé dans la traque du ‘Kangchenjunga’ et du ‘Malabar Princess’.

En août 2012, deux alpinistes découvrent une valise diplomatique contenant des courriers et des journaux et qui est remise officiellement aux autorités indiennes.

En septembre 2013, un alpiniste savoyard découvre une boîte contenant des bijoux et des pierres précieuses provenant, selon toute vraisemblance, de l’un de ces deux crashs.

En juillet 2015, de nouvelles pièces, incluant de l’argenterie et les fragments d’un gilet de sauvetage, ont été découvertes par Daniel Roche sur le plateau des Pyramides. Un fragment d’un dispositif de prise de vue militaire a également été retrouvé, sans pour autant fournir d’information.

En juillet 2017, un réacteur censé provenir de l’appareil est retrouvé ainsi que le bras et une jambe appartenant vraisemblablement à une femme.

En juin 2020, les restes d’une valise diplomatique en toile de jute, comprenant des journaux ainsi que des courriers officiels à destination de l’ambassade de l’Inde à Washington D.C ont été retrouvés sur le glacier. D’autre journaux, probablement issus de cette même valise, ont été retrouvés début juillet 2020 et sont conservés dans la cabane du Cerro, à Chamonix.

LES PASSAGERS

Parmi les 106 passagers figurent Amrit Prasad Pradhan, fondateur du Collège des sciences Amrit au Népal et la seule Française à bord, l’hôtesse de l’air Josette Bonnargent. L’avion transportait également Homi Jehangir Bhabha, président de la Commission indienne de l’énergie atomique, ce qui ouvre la voie à toutes sortes de théories du complot…

Que ce soit pour le ‘Malabar Princess’ ou le ‘Kangchenjunga’, les restes des victimes ont été traitées à l’époque d’une manière particulièrement indigne. En effet, les corps (48 personnes [certaines carbonisées sur leur siège] en 1950, 117 en 1966) auraient été jetés dans les crevasses du glacier des Bossons côté français et du glacier du Miage côté italien. Les sauveteurs n’ont retrouvé que sept corps intacts, dont certains, non réclamés, auraient été remis dans un hélicoptère pour être jetés sur le glacier. Autres temps, autres mœurs ? Tout cela se serait passé en France, il y a 55 ans… ce qui mérite que l’on s’y intéresse de très près (tous les témoignages à ce sujet seront les bienvenus).

Un mémorial pour les victimes des deux crash d’Air India, situé au Nid d’Aigle, à 2 412 mètres d’altitude, lieu de départ pour l’ascension du Mont-Blanc, a été dévoilé le 23 août 2019. On compte également un carré indien dans le cimetière du Fayet, à Saint-Gervais-les-Bains.

L’APPAREIL

Le Boeing 707-437 VT-DMN avait effectué son premier vol le mercredi 5 avril 1961 et a été livré neuf à Air India le mardi 25 mai de la même année. Il avait volé un total de 16 188 heures 18 minutes.

ÉPILOGUE

Contrairement aux deux tragédies qui se sont déroulées antérieurement au mont Blanc, respectivement le crash du ‘Malabar Princess’ en 1950 et l’Affaire Vincendon et Henry en 1956, l’action des secours ne semble pas sujette à polémiques dans ce cas. En effet, depuis fin 1958, une ordonnance organise le secours en montagne, désormais centralisé au niveau de l’État, seul capable de mettre en œuvre des moyens lourds, rares et chers, comme des hélicoptères de taille moyenne par exemple.

De la catastrophe aérienne de 1950, on retient qu’après un tel choc, il n’y aura pas de survivants. Donc, pas question de se précipiter dans la tempête. Ainsi, pas de colonne de secours pédestres progressant par les Grands Mulets et les crevasses parsemant le Grand Plateau. Ensuite, la leçon de 1956 a bien été retenue. On n’engage pas d’hélicoptères lourds, brassant la poudreuse en tornade et incapables de se poser sur la neige, comme l’avait fait le Sykorsky S-58 du commandant Santini. Cependant, ce ne sont pas les Alouettes II qui sont à la manœuvre, mais des Alouettes III qui, équipées d’une puissante turbine de 870 ch thermiques (l’Artouste III B de Turboméca), sont beaucoup plus performantes au-dessus de 3 000 mètres d’altitude. Pourtant, ces hélicoptères ne joueront qu’un rôle très limité au cours de cette opération. Tout au plus serviront-ils à transporter, vers les lieux de la catastrophe aérienne, des autorités civiles et militaires qui pourront vérifier, in situ, l’étendue du désastre, ou à transporter, vers la vallée, divers objets et certains corps.

Malheureusement, cette catastrophe pose la question cruciale du traitement des débris humains recueillis en haute montagne, à une époque relativement proche de nous. Dans ce domaine, il semblerait que nous ayons fait quelques progrès…

Éléments recueillis par Bernard Amrhein

NOTES ET RÉFÉRENCES

• « Air India: The story of the aircraft », Sean Mendis, Airwhiners.net,‎ 26 juillet 2004.
• « ASN Aircraft accident Boeing 707-437 VT-DMN Mont Blanc »
• « The Air-India Disaster », Flight International,‎ 3 février 1966, p. 174.
• « Crash, censure et pierres précieuses : les fantômes du Mont-Blanc », sur L’Obs, Gurvan Le Guellec, 10 novembre 2013.
• « Collision avec un avion militaire : et si c’était vrai… », Le Dauphiné libéré,‎ 23 octobre 2013.
• « Les fantômes du Mont-Blanc », sur France Inter.
• « Air India – L’histoire de tous les avions », Sean Mendis, sur airwhiners.net, 26 juillet 2004.
• « Mont-Blanc et merveilles », Patricia Jolly, sur Le Monde, 15 octobre 2013.
• « Un jeune alpiniste découvre un fabuleux trésor sur le Mont-Blanc », sur LCI, 26 septembre 2013.
• « Rubis, saphirs et émeraudes sortis du glacier des Bossons ! », Alfred Perrier, sur Le Dauphiné libéré, 26 septembre 2013.
• « Chamonix : le glacier des Bossons a recraché de nouvelles pièces du crash d’Air India », Jérôme Meyrand, [archive], sur Le Messager, 9 juillet 2015.
• « Mont-Blanc : des restes humains et un réacteur d’avion retrouvés », sur Le Parisien, 28 juillet 2017.
• « 51 ans après le crash du Boeing 707, le glacier des Bossons rend le corps d’une femme », sur Le Messager, 28 juillet 2017.
• « AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DÉCOUVERTES RÉCENTES », sur www.crash-aerien.news.
• « Mont-Blanc : des journaux, vestiges du crash d’Air India en 1966, retrouvés sur le glacier des Bossons », sur France 3 Auvergne-Rhône-Alpes.
• « Mont-Blanc et merveilles », Patricia Jolly, Le Monde, mercredi 16 octobre 2013, p. 21.
• « Mont-Blanc: un monument à la mémoire des victimes des deux crashs d’Air India » [archive], sur Le Messager, 23 août 2019.
• « Le mystère du Vol 101 », par Kathleen Garon, publié le 18/02/2015 à 11:37

BIBLIOGRAPHIE

• Françoise Rey, Crash au Mont-Blanc : les fantômes du Malabar Princess, Chamonix-Mont-Blanc (Haute-Savoie), Le Petit montagnard, 2013 (ISBN 978-2-954-27209-2, OCLC 878607214)

ARTICLES CONNNEXES

• Vol 245 Air India : autre vol d’Air India qui s’est écrasé quasiment au même endroit en 1950, causant la mort de ses 48 passagers et membres d’équipage.
• Opération Chabert

VIDÉOS

• Un cratère, des débris sur la neige : ce qu’il reste du Boeing 707 d’Air India

DOCUMENT PDF

• Rapport final sur l’accident survenu le 24 janvier 1966 dans le Massif du mont Blanc au Boeing 707 immatriculé VT-DMN de la Compagnie Air India.