6 juin 1955 – Jean Moine débarque au sommet du mont Blanc… en hélicoptère


De tout temps, la haute montagne a exercé une certaine fascination sur les gens des vallées ou de passage… Cependant, hormis les chasseurs de chamois ou les cristalliers, peu de personnes s’y sont aventurées jusqu’à la fin du XVIIIe siècle et l’invention de l’alpinisme. Alors s’y aventurer en aéronef, voire même s’y poser, même pas en rêve… Et pourtant, en ce lundi 6 juin 1955, un homme (et son guide de haute montagne) se pose au sommet du mont Blanc et ouvre une nouvelle ère de l’aviation de montagne…

BRÈVE HISTOIRE DE L’AVIATION DE MONTAGNE

De tout temps, les hauts massifs ont fasciné les Hommes qui, afin de dissuader les inconscients de s’y aventurer, les ont peuplés de créatures mythiques… et dévoreuses. Peu de personnes ont rêvé pouvoir y voler un jour, voire s’y poser, même si légende nous conte qu’au XVIIIe siècle, un dénommé Croz, habitant le village du Tour, fabriqua « avec des palettes minces enveloppées avec des étoupes, attachées et superposées par un bout, formant un éventail », une étrange machine. Voulant réaliser le rêve d’Icare, il s’élance dans le vide depuis le toit de sa maison, et se brise la cuisse après un atterrissage forcé. On imagine bien à quel point il aura été raillé par sa communauté et pourquoi il ne s’y est pas repris à deux fois…

Ce n’est donc qu’au siècle de la Raison, le mardi 8 août 1786 plus précisément, que Michel Paccard et Jacques Balmat, tous deux natifs de Chamonix, s’aventurent à l’assaut du plus haut sommet des Alpes, le mont Blanc, pour enfin l’atteindre les premiers. Les premiers à survoler le Massif du Mont Blanc (et non le mont Blanc lui-même) sont des aérostiers : Celestino Usuelli en 1906, Eduard Spelterini en août 1909 (article en cours de rédaction).

Il faut attendre le samedi 11 février 1911 pour qu’un aviateur, le Genevois Agénor Parmelin, survole enfin le sommet mont Blanc.

En ce temps-là, pour les pionniers de l’aviation, le seul record qui vaille, c’est le fait de relier deux métropoles régionales dans un minimum de temps en gommant les aspérités du terrain. Ils sont loin d’imaginer se poser en montagne et lorsque le Genevois François Durafour se pose au dôme du Goûter (4 304 m) le samedi 30 juillet 1921, cela reste quelques temps un exploit purement sportif… du moins en France.

Par la suite, le massif du mont Blanc est parcouru en tous sens par Joseph Thoret, « le Pilote des Tempête », puis par Firmin Guiron, y compris pendant les mythiques combats les plus hauts d’Europe, début avril 1945.

Cependant, il n’est toujours pas question de se poser à nouveau à proximité du sommet, sauf lorsque le journaliste suisse Georges-André Zher, de l’Intransigeant de Neufchâtel, décide de réitérer l’exploit de François Durafour le samedi 5 octobre 1951… mais, non équipé de skis, son avion capote… Un accident décisif pour l’aviation de montagne, car le Suisse Hermann Geiger s’en mêle, sauve l’appareil qui redécolle dix jours plus tard puis met au point la technique d’atterrissage et de décollage en montagne. C’est aussi ce même Hermann Geiger qui met au point les techniques de sauvetage en montagne… en avion, comme le montre de manière magistrale le film dont il est le héros (‘SOS-Gletscherpilot’/’SOS-Pilote des glaciers’).

LES DÉBUTS DE L’HÉLICOPTÈRE

Pour autant, il faut s’appeler Geiger employer de telles méthodes en terrain très accidenté. Au bout du compte, lui-même milite pour l’emploi d’appareils à voilure tournante pour effectuer des vols stationnaires et effectuer les opérations de sauvetage en tout sécurité…

L’invention du terme « hélicoptère »

Avant d’entrer dans le détail, et pour être parfaitement juste, rappelons que c’est le terme « hélicoptère » a été formé par l’inventeur français Gustave de Ponton d’Amécourt à partir du grec ancien ʺέλιξ, έλικοςʺ ou « helix » (« spirale », « hélice ») et ʺπτερὸνʺ ou « pteron » (« aile »).

Ce terme est apparu pour la première fois le samedi 3 août 1861 dans une demande de brevet au Royaume-Uni, puis le mercredi 16 avril 1862 dans un certificat d’addition au brevet 49.077 initialement déposé le mercredi 3 avril 1861 en France ne mentionnant que le terme « aéronef ».

Cet inventeur construit avec Gabriel de La Landelle un petit prototype d’hélicoptère (ou chère hélice) à moteur à vapeur bicylindre, à rotor contrarotatif, dont la chaudière constitue l’une des premières utilisations de l’aluminium.

Les pionniers

Le mercredi 13 novembre 1907, à Coquainvilliers (14/Calvados), près de Lisieux, Paul Cornu réussit à s’élever pour la première fois à bord d’un hélicoptère. Ce jour-là, il atteint l’altitude de… 1,50 mètre en envol vertical libre. Deux semaines plus tôt, dans son usine de Douai, le jeune Louis Breguet avait réussi un exploit similaire à ce détail près que son appareil avait dû être maintenu en équilibre par quatre opérateurs au sol…

Cependant, c’est Étienne Edmond Œhmichen, né à Châlons-sur-Marne le mercredi 15 octobre 1884 et mort à Paris le dimanche 10 juillet 1955 (il aura donc vu son invention sur le toit de l’Europe), un ingénieur et biologiste français, qui est considéré comme l’un des précurseurs de la biomécanique et comme l’inventeur de l’hélicoptère. Le dimanche 4 mai 1924, avec son deuxième prototype, il réalise un vol d’un kilomètre en circuit fermé triangulaire sur le terrain d’Arbouans (aujourd’hui aérodrome de Montbéliard) et établit le premier record de vol en hélicoptère homologué par la Fédération aéronautique internationale (FAI). L’appareil comporte en tout douze hélices (quatre rotors de sustentation et huit hélices de direction). Le vol lui permet de recevoir une subvention de 90 000 francs du Service technique de l’aéronautique (STAé), ce qui lui permet de rembourser la société Peugeot. La même année, il réalise un vol stationnaire de trois minutes, puis un autre avec deux passagers.

Le jeudi 14 septembre 1939, l’Américain Igor Sikorsky effectue le premier vol de l’hélicoptère Vought-Sikorsky 300 (VS-300). Commencé en 1931ce projet reste longtemps à l’état de prototype et sert à la création, en 1941, du premier hélicoptère américain produit en série, le R4-B Hoverfly.

Premier crash d’hélicoptère en montagne

Les Allemands ne sont pas en reste et testent, pendant le second conflit mondial, un prototype d’hélicoptère militaire développé par la société Focke-Achgelis & Co GmbH, le Fa 223 ‘Drache’ (‘Dragon’). Il s’agit d’une évolution du Focke-Wulf Fw 61 ‘Hornisse’ (‘Frelon’) d’avant-guerre.

C’est sur cet appareil que fut mis au point le dispositif de plateau cyclique généralement utilisé encore aujourd’hui et qui permet au pilote de commander chacune des pales individuellement.

Pour la petite histoire, l’un de ces appareils s’écrase sur le plateau d’Assy, près de la commune de Passy (74/Haute-Savoie), le samedi 4 décembre 1943, sans que l’on sache véritablement ce qu’il faisait dans une région montagneuse. Il s’agit certainement du premier hélicoptère produit en série, mais aussi du premier accident d’un hélicoptère militaire dans le monde… et en montagne.

L’Amérique reprend le flambeau

En 1943, Arthur Young rejoint la Bell Aircraft Corporation dans le but de développer et de produire un hélicoptère issu de ses propres recherches, le Model 30. Ce modèle encore rustique mais viable, n’est produit qu’en deux exemplaires mais fournit à Bell les compétences nécessaires aux développements ultérieurs.

Effectuant son premier vol le jeudi 8 décembre 1945, le Model 47 de Bell est le premier hélicoptère produit en grande série pour les forces armées et les utilisateurs civils. C’est aussi le premier modèle à recevoir un certificat de navigabilité civil aux États-Unis d’Amérique.

L’aventure du ‘Djinn’ français

Pour autant, profitant du savoir-faire des ingénieurs allemands internés chez elle, la France entre également dans la course avec le SNCASO SO.1221 ‘Djinn’.

En novembre 1953, le Centre d’essais en vol (CEV) prépare une campagne d’essais « hautes altitudes » à laquelle participe Jean Dabos, pilote d’essais de la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO).

Deux hélicoptères ‘Djinn’ sont convoyés au col de Montgenèvre (05/Hautes-Alpes), à 1 850 mètres d’altitude. Pour mémoire, le prototype en version monoplace SO.1220-01 immatriculé F-WCZX a pris son envol à Villacoublay le vendredi 2 janvier.

Pour sa part, le prototype SO.1220-02 immatriculé F-WGVD est un hélicoptère biplace doté :

  • d’un rotor de plus grand diamètre que celui envisagé pour le modèle de série ;
  • d’une turbine génératrice de gaz Palouste de Turbomeca.

Cet hélicoptère innove en faisant transiter les gaz jusqu’au bout des pales, ce qui entraîne leur rotation, principe qui ne sera pas retenu sur les aéronefs à voilure tournante ultérieurs.

Le SO.1220 immatriculé F-GVH effectue son premier vol, en montagne, le lundi 14 décembre 1953.

Le mercredi 16 décembre 1953, lorsque l’un des participants ayant fait remarquer que le record du monde d’atterrissage en altitude est alors détenu par un américain, avec un posé à 3 000 mètres, Jean Dabos décide de monter au sommet du mont Chaberton (3 131 mètres d’altitude), l’ex « Cuirassé des nuages » italien dominant la ville de Briançon, à la frontière franco-italienne.

Le mardi 29 décembre 1953, toujours aux commandes du prototype 02, mais sur la base aérienne de Villacoublay, il porte le record du monde d’altitude, pour hélicoptère pesant moins de 500 kg au décollage, à 4 789 mètres. En toute théorie, il aurait parfaitement pu tenter de se poser au sommet du mont Blanc dès cette époque mais, comme c’est encore très souvent le cas, nos industriels méconnaissent la puissance du marketing et de la communication… à l’américaine… Et ce n’est qu’en 1957 que le ‘Djinn’ porte le record d’altitude à 8 492 m, mais sans le faire homologuer… Là encore…

LE RECORD D’ALTITUDE

Pour des Américains soucieux d’établir leur suprématie mondiale, une éventuelle concurrence française en matière d’hélicoptères en Europe n’est pas envisageable. Rien de tel pour assurer la promotion commerciale d’un produit aéronautique que de tenter d’établir un record mondial frappant l’imagination. Et, donc, quoi de plus naturel que de se lancer à l’assaut d’un géant pour démontrer les qualités de vol, en altitude, d’un appareil destiné à secourir des personnes en perdition.

Au milieu des années 1950, le pilote français Jean Moine travaille comme chef-pilote chez la société américaine Fenwick Aviation, tête de pont de l’industrie des hélicoptères fabriqués Outre-Atlantique. Début 1955, un Bell 47 G-2 traverse l’océan Atlantique à fond de cale pour débarquer sur le port du Havre et rejoindre Paris sur le plateau d’un camion. Rapidement, les choses se précisent et l’appareil met le cap sur Chamonix-Mont-Blanc à partir de la base d’Issy-les-Moulineaux, au sud de la capitale.

Le 3 juin 1955 au soir, le Bell G-2 immatriculé F-BHGJ atterrit sur l’aérodrome du Fayet où Jean Moine annonce son intention de battre le record mondial d’altitude en se posant au sommet du mont Blanc. Avant de tenter le record, il effectue plusieurs reconnaissances des aires de posé possibles, s’entretient avec Firmin Guiron, le responsable de l’aérodrome du Fayet et débat avec des guides chamoniards et des professeurs d’alpinisme. Bref, en véritable professionnel travaillant à l’américaine, il ne laisse rien au hasard, ni à l’improvisation…

On procède donc par étapes… par incréments, dirait-on de nos jours…

Première étape au col du Midi

Le dimanche 5 juin, à 9 heures du matin, Firmin Guiron effectue une première reconnaissance au col du Midi. La météo est au beau fixe et il peut observer, depuis le ciel, quatre hommes s’affairant au sol, à pied ou chaussés de skis, à créer une aire d’atterrissage de fortune. Celle-ci représentant près de 4 m² de neige damée (seulement), Jean Moine devra faire preuve d’une extrême dextérité…

S’agissant de l’un des meilleurs pilotes d’hélicoptère d’Europe à l’époque (d’un autre côté, ils sont encore peu nombreux…), cela suffit largement. Vers 10 heures du matin, après quelques tours au-dessus du mont Blanc du Tacul et de la vallée Blanche, Jean Moine pose son appareil, comme prévu, près du col du Midi, à 3 600 m d’altitude.

De retour au Fayet, le pilote est rayonnant et il prévoit de passer à la deuxième étape le soir même avec, en ligne de mire, un posé au Dôme du Goûter, à 4 304 mètres d’altitude. En théorie, des guides y ont également damé une aire d’atterrissage, mais le nouveau recordman ne pourra même pas le vérifier car les conditions sont devenues trop défavorables. La tentative est donc tout naturellement et très sagement reportée au lendemain.

Le lundi 6 juin, dès 5 heures du matin, Jean Moine et ses deux mécanos sont sur le pied de guerre. Le Bell devant être allégé au maximum, on lui a retiré l’un de ses deux réservoirs, sa batterie et même ses feux de position histoire de gagner le moindre gramme.

En revanche, au sommet du mont Blanc (mais Jean Moine l’ignore), l’équipe au sol est bien moins prête. En effet, les trois guides partis dès le dimanche n’ont rien pu aménager du tout. Eux aussi ont été victimes du mauvais temps et ont dû se mettre à l’abri, mais rien de plus. L’aire d’atterrissage théoriquement nécessaire est donc inexistante.

Piolets, crampons et skis, au cas où…

Enfin, à 5 h 15, le Bell s’envole avec, à son bord, son pilote et le guide André Contamine. Par sécurité, le guide a chargé piolets, crampons et skis, juste « au cas où… ». Cela alourdit singulièrement l’appareil, mais pourrait bien sauver la vie du personnel à bord en cas de pépin…

À 5 h 43, l’appareil se pose ans aucun problème sur la neige vierge du dôme du Goûter. À ce stade, il est prévu que l’hélicoptère redescende immédiatement sur Chamonix. Conciliabule à bord. On est déjà à pied d’œuvre, le temps est au beau fixe et André Contamine rappelle qu’en montagne, tout peut changer rapidement. Son opinion est faite : « Tentons le coup ! » De son côté, Jean Moine est mitigé :

« Je me méfiais un peu parce que les guides ne nous avaient pas aménagé la plateforme prévue. Mais les conditions aérologiques étaient tellement favorables qu’il a été décidé de tenter l’aventure ».

Le sommet à quitte ou double…

Le Bell redécolle donc à 5 h 48 et s’engage le long de la pente enneigées. Sept petites minutes plus tard, le but est atteint avec une facilité aussi déconcertante que seulement apparente…

« Au sommet, ce fut bien tangent », racontera par la suite le pilote. En ce mois de juin 1955, « l’arête était effilée, avec des corniches ». « Il s’en est fallu de peu que les pales du rotor ne touchent l’arête de neige ». Cependant, pas de drame. L’hélicoptère se pose sans encombre.

Au sommet, on savoure l’exploit, mais pas trop longtemps. Le temps de prendre quelques photographies et d’admirer (rapidement) le paysage, et le Bell s’en retourne en fond de vallée. À 6 h 15, certainement euphoriques, le pilote et son guide de haute montagne atterrissent sur le stade olympique (celui des JO de 1924, bien sûr) de Chamonix, mais le comité d’accueil et la liesse populaire, contrairement réservés à François Durafour après son posé au dôme du Goûter, en 1921. En effet, la tentative avait été très peu médiatisée et seuls quelques collaborateurs ou témoins impromptus sont au rendez-vous. Pour sa part, Jean Moine remonte rapidement à bord du Bell.

Avant de quitter les Alpes, il en profite pour décrocher deux nouveaux records en se posant à nouveau à 3 600 m d’altitude, au col du Midi, puis au dôme du Goûter, mais avec deux passagers à bord, histoire de battre ses records intermédiaires…

Les autorités françaises sont quant à elles, doublement satisfaites. Non seulement Jean Moine, un pilote Français, s’est posé au sommet du mont Blanc mais, le même jour, dans les Yvelines, un hélicoptère français Alouette II établit un autre record sensationnel en volant à 8 260 mètres d’altitude.

Il n’y a finalement qu’à Chamonix que certains esprits chagrins s’inquiètent de voir une escadrille d’hélicoptères se poser sur le mont Blanc pour y déposer des flots ininterrompus de touristes. Très raisonnablement, le quotidien ‘Dauphiné Libéré’ (DL) rafraichît les ardeurs en prophétisant, dans ses colonnes, que « si des hélicoptères sont un jour basés dans les Alpes, ce ne peut être que pour transporter du ravitaillement, des matériaux pour les refuges ou pour du secours en montagne ». Très visionnaire en effet, mais en France seulement car si le président de la République Valéry Giscard d’Estaing restreint la pratique de l’héliski dès la fin des années 1970 (après en avoir bien profité lui-même…), les législations suisse et italienne l’autorisent toujours, ce qui permet d’établir certaines comparaisons.

ÉPILOGUE

S’il convient de saluer, comme il se doit, le véritable exploit que représente la conquête du sommet du mont Blanc par Jean Moine ce jour-là, il faut aussi déplorer le fait que ce record aurait parfaitement pu être établi par un autre pilote français, aux commandes d’un hélicoptère, français lui aussi.

Bien entendu, on ne peut pas refaire le match et on ne peut que prendre acte de l’enchaînement des faits. Puisse cet exemple rappeler à nos autorités nationales qu’elles peuvent, à tout moment, influer sur le cours de choses, ne serait-ce qu’en se coordonnant entres services et en faisant jouer la préférence nationale. Or, qui d’autre que les administrations françaises auraient pu autoriser le vol du Bell 47 G-2 de Jean Moine vers le mont Blanc ?

Cet hélicoptère se présentant comme une solution intéressante pour le sauvetage en montagne (Hermann Geiger l’a, lui aussi utilisé), il entre, à ce moment très précis, en concurrence directe avec notre Alouette II nationale, un appareil voué au succès que l’on sait. On ne peut donc que déplorer que la SNCASE se soit fait coiffer, bêtement, sur le poteau.

Éléments recueillis par Bernard AMRHEIN


SOURCES

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