ÉDITORIAL 16 – L’avion e-VTOL électrique constitue-t-il l’avenir du sauvetage en montagne ?


La mi-septembre 2021 a été marquée par l’annonce d’un partenariat entre la société aéronautique helvétique Dufour Aero et la REGA (REttungsGArde), la garde aérienne de sauvetage suisse. Il s’agit, en substance, d’adapter l’Avion à décollage et atterrissage vertical (ADAV), en anglais, e-VTOL (Vertical Take-Off and Landing), à des usages éminemment montagnards et sanitaires. Étude d’un cas d’espèce…

PROBLÉMATIQUE

Avec le développement de l’hélicoptère et, surtout, l’adoption de moteurs puissants et des turbocompresseurs autorisant les vols à très haute altitude ainsi que l’atterrissage et le décollage ponctuel en terrain très accidenté, les organismes compétents ont progressivement abandonné l’avion léger pour opérer les secours en montagne. Plus agile pour se faufiler entre les lignes de crête et capable d’effectuer des vols stationnaires, l’hélicoptère et devenu, aujourd’hui, l’auxiliaire indispensable des secouristes, surtout avec l’adaptation d’un treuil permettant les évacuations sanitaires sans se poser au sol. En son temps, c’est-à-dire au tournant des années 1950-1960, le Suisse Hermann Geiger, l’Aigle de Sion, le Pilote des glaciers, s’était lui-même converti à la voilure tournante, moins dangereuse et plus souple d’emploi en terrain escarpé.

Cependant, l’hélicoptère a toujours été un moyen de locomotion extrêmement cher, et donc assez rare, aspects que le développement de technologies toujours plus performantes et budgétivores n’a pas améliorés avec le temps. Ainsi, en France, seul l’État peut se permettre de fournir aux alpinistes, aux parapentistes ou au vététistes en perdition, et ce « gratuitement », des moyens de secours extrêmement rapides incluant des infirmiers et des médecins-urgentistes.

Il faut aussi souligner que, pour effectuer ces missions périlleuses, les secours en montagne, comme de plaine d’ailleurs, misent sur l’emploi de véritables machines de guerre reconverties dans des tâches civiles. Dans ce cadre opérationnel exigeant, tout comme au combat d’ailleurs, les questions de la consommation en carburant et du niveau sonore sont considérées comme annexes, ou très secondaire, en tout cas saugrenues. De ce fait, on pourrait facilement considérer qu’il s’agit là d’appareils d’un autre temps, celui d’avant, du moins au regard des priorités environnementales actuelles et futures.

L’OFFRE DE @Dufour Aero

C’est dans ce contexte pré-apocalyptique que la société aéronautique suisse @DufourAero propose une solution hybride (concept très en vogue) pour concilier opérations en milieu difficile et consommation d’énergie réduite. Pour les dirigeants de cette société, il suffirait d’adapter leur appareil e-VTOL AERO 3 à cet emploi très spécifique, et ce avec des avantages assez inattendus…

Ainsi, dans l’un de ses tous derniers tweets, la société aéronautique suisse martèle, comme un leitmotiv :

Rega and @DufourAero affirm this cooperation is an important step towards making the advances of advanced air mobility available to patients.https://t.co/xWY9Amxnx7 #futuretransport #news #urbanairmobility #eVTOL #emergencyservices #flight #futuremobility #emobility #aviation

— Future Transport-News (@FutureTrn_News) September 15, 2021

ʺREGA and @DufourAero affirm this cooperation is an important step towards making the advanced air mobility available to patientsʺ (« La REGA et @DufourAero affirment que cette coopération constitue une étape significative dans la mise à disposition des patients d’une mobilité aérienne avancée »)… comme si la victime en cours de sauvetage allait s’intéresser au mode de déplacement et, surtout, au type de propulsion de l’aéronef venu à sa rescousse. Bien au contraire, la plupart des praticiens de la montagne fonctionnant sur un mode très individualiste, ils seront peut-être très heureux d’être secourus, mais se soucieront comme d’une guigne de qui vient les secourir et avec quels moyens, quand ils ne seront pas critiques sur la lenteur ressentie des opérations de secours et sur la qualité de prestations, certes « gratuites » pour eux, mais dont le prix exorbitant sera supporté par la collectivité.

Plus sérieusement, au plan purement technique, le e-VTOL présente des avantages non négligeables comme la possibilité de décoller depuis n’importe quelle plateforme en mode avion ou en mode vertical, de voler comme un aéronef à voilure fixe, puis d’atterrir en montagne comme un hélicoptère, et inversement. A contrario, l’intérêt de la voilure fixe est bien de profiter de l’effet de sustentation appliqué aux ailes pour ne consacrer l’énergie dépensée qu’à la traction de l’appareil, les besoins étant naturellement bien moindres en phase de descente.

DONNÉES TECHNIQUES

Les données techniques fournies par https://www.dufour.aero/aero3 sont les suivantes :

Poids maximal au décollage : 2 800 kg (6,173 Ibs)
Charge utile :  750 kg (1,653 Ibs)
Rayon d’action / autonomie : 1 020 km (551NM) / 3h (système électrique hybride)
Vitesse de croisière théorique : 350 km/h (189 kts)
Personnes à bord : Jusqu’à 8
Envergure des ailes et du rotor :  13,6 m (44,6 ft) / 14,8 m (48,6 ft)
Longueur / hauteur : 12 m (39,4 ft) / 4 m (13,1 ft)
Propulsion : Propulsion électrique décentralisée avec 6 moteurs à hélice principaux et 2 moteurs de queue

UNE SOLUTION RÉALISTE ?

La solution e-VTOL en contexte alpin est, bien entendu, très séduisante pour qui souhaite se mouvoir avec aisance dans l’air du temps. En montagne, c’est une autre affaire. En effet, les aéronefs y sont soumis à des vents très violents, souvent contraires, et à des conditions ambiantes parfois épouvantables. Or, comme nous l’avons déjà évoqué, si les professionnels ont opté pour des aéronefs de combat civilianisés, ce n’est pas par manque d’appareils légers aux différents catalogue, mais bien parce qu’il leur faut impérativement des machines puissantes et fiables, capables de se jouer de tous les types d’éléments naturels.

Sans préjuger des performances intrinsèques de l’Aero 3 e-VTOL, on peut légitimement se poser la question de la fiabilité de la solution retenue dans le cadre d’interventions en altitude. En effet, ce genre d’appareil doit affronter, au moment du décollage et de l’atterrissage, une phase dite « de transition » pour le moins délicate. Les déboires des Boeing-Bell V-22 Osprey de l’United States Marine Corps devraient nous alerter et nous instruire à ce sujet. De manière anecdotique se pose également le temps de recharge des batteries de l’avion.

Enfin, de nombreux pays de l’Union européenne ayant opté pour des appareils d’Airbus Helicopters, il faudrait que cette société propose un appareil e-VTOL équivalent et attendre que les machines en service arrivent en bout de course pour, enfin, les remplacer et se conformer aux nouveaux standards en vigueur… à moins de les commander directement chez @DufourAero… Y sommes-nous prêts ?

ÉPILOGUE

Revenons-en à des choses simples et replaçons-nous dans le contexte opérationnel qui nous intéresse. Soit l’Aero 3 se montre capable d’évoluer en montagne et de remplir exactement les mêmes missions que les appareils en service, et il faut l’adopter (ou en dériver un modelé « européen »), soit cet appareil ne fournit pas les mêmes prestations qu’un EC145, et on se retrouve en plein délire écologiste.

Gageons qu’à ce niveau d’exigences, les opérationnels ne lâcheront pas la proie pour l’ombre et qu’ils se détournement de solutions avant-gardistes ou utopiques La balle est donc dans le camp de @DufourAero et de la REGA, dont les essais conjoints nous éclaireront certainement…

Bernard Amrhein


SOURCES

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