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    Glacier du Gauli

    19 NOVEMBRE 1946 – UN AVION MILITAIRE AMÉRICAIN S’ÉCRASE SUR UN GLACIER SUISSE

     

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    Le mercredi 19 novembre 1946, pris dans la tourmente, un avion de transport de l’European Air Transport Service (EATS) effectuant une liaison entre Vienne, en Autriche, et Pise, en Italie, entreprend un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli, dans les Alpes bernoises (Suisse).

    Dès l’annonce de l’accident, les autorités américaines sont en émoi. En effet, l’appareil transporte quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels figurent un haut gradé de l’US Army, le Brigadier General Loyal M. Haynes et son épouse Lona, l’épouse et le fils du Brigadier General Ralph Tate (ce dernier pilotant l’avion), l’épouse du Brigadier General de l’USAF Ralph Snavely ainsi que le Colonel William McMahon, son épouse Alice et leur fille de onze ans Alice-Mary.

    Pilote de montagne (PDM) tire les leçons de cet événement, qui marque réellement un tournant dans le secours en montagne et dans le traitement des catastrophes dans les médias au plan international…

    UN VOL TRÈS PERTURBÉ

    Au départ, la Pax Americana régnant désormais en Europe occidentale, il pourrait s’agir d’un vol de routine.

    La mission

    Le mardi 18 novembre 1946, le DC-53 ‘Skytrooper’ (numéro de série 42-68846 et immatriculation Z68846) équipé en mode transport de passagers (il s’agit d’une version militarisée de l’avion de ligne civil Douglas DC-3), décolle de la base aérienne de Tulln-an-der-Donau (Basse-Autriche), siège du Quartier général (QG) des Forces d’occupation américaines Sud-Est, à une quarantaine de kilomètres au nord-ouest de Vienne, pour rallier Pise.

    Les occupants de l’appareil

    Outre le capitaine Ralph H. Tate Jr. (Junior), l’équipage se compose du sous-lieutenant Irwing Matthews (copilote), du sergent Louis Hill (radio-navigateur) et du mécanicien Wayne G. Folsom. Les passagers sont Marguerite Tate, la mère du pilote, Alberta Snavely (épouse du général de brigade Ralph Snavely), le général de brigade Loyal M. Haynes et son épouse Lona, George Harvey (le seul civil du groupe), le colonel William C. McMahon, son épouse et sa fille Alice-Mary.

    Changement de plan de vol

    Du fait des mauvaises conditions météorologiques, le plan de vol prévoit de contourner les Alpes en suivant l’itinéraire Munich (Bavière), Strasbourg, Dijon, et MarseilleIstres (en France) pour, enfin, atteindre Pise (Italie) deux jours plus tard.

    Le voyage s’annonce donc long et éprouvant mais la journée du mardi 18 novembre permet de rallier la première étape sans encombre.

     

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    PERDUS DANS LA TOURMENTE

    Le mercredi 19 novembre matin, l’appareil redécolle une première fois de Munich dans la matinée, mais doit faire demi-tour pour s’équiper d’un dispositif de dégivrage. Aubaine pour George Harvey, qui, ayant raté son avion pour Pise, réussit à se joindre aux passagers et à occuper l’unique siège vide. L’appareil redécolle à 13 h 05, puis se déroute vers le sud-ouest au lieu de prendre plein-ouest, afin de contourner une zone où les vents soufflent du nord-ouest à 120 km/h. En effet, craignant d’être retardé, le pilote décide de rejoindre directement Marseille en traversant les Alpes autrichiennes et le nord de l’Italie. Cependant, à la verticale d’Innsbrück (Tyrol autrichien), l’appareil infléchit une fois encore sa course en direction de Coire/Chur (Canton des Grisons/Suisse). Une fois cette ville identifiée, le pilote grimpe à 3 550 mètres d’altitude (alors que les sommets environnants sont 300 mètres plus hauts…). Au milieu des trous d’air et des montagnes, c’est panique à bord.

    À 14 h 25, complètement perdu dans le brouillard, l’équipage, le capitaine Ralph H. Tate Jr. (qui est aussi le fils de Madame Tate, qui est à bord de l’avion et décèdera à l’âge de 88 ans…), effectue un atterrissage d’urgence sur le glacier du Gauli à une vitesse de 280 km/h et à 3 350 mètres d’altitude. Grâce à un vent catabatique (descendant vers le fond de la vallée), il effleure la glace et la neige pour s’immobiliser sur le ventre. En outre, l’accumulation de la neige fraîche sous l’aile droite fait pivoter l’avion vers tribord, ce qui l’empêche de tomber dans une large crevasse. Très court, le freinage est également très violent. Tous les rescapés sont blessés à des degrés divers, à l’exception de George Harvey et d’Alberta Snavely, totalement indemnes.

    L’atterrissage est digne d’un pilote de glaciers chevronné. Blessé à la tête après un choc violent sur un montant du cockpit, Ralph Tate Jr. témoigne :

    « Je vois les lignes sombres en dessous nous, très vite, et puis – je comprends plus tard que c’étaient des crevasses – elles deviennent automatiquement un glacier. Je ne savais pas ce que c’était, je sais seulement que nous en étions très près. Comme elles défilaient très vite, j’ai dit : « Nous sommes dans les montagnes ! » Alors, j’atteins la manette des gaz, la manette des hélices et la manette des mélanges et les pousse vers l’avant, puis tire le manche vers l’arrière. Mon copilote était assis là, il pensait que j’avais un vertige, il tenait son manche comme ça, en m’empêchant de monter, ce qui était dangereux, parce que ça pouvait décrocher, et je l’attrape pour le rendre hors de contrôle et, dès que j’ai dit ça, nous percutons le sol ! »

    Ā 15 h 30, pensant s’être écrasé dans les Alpes françaises, l’équipage envoie un premier message de détresse :

    « « Mayday, Mayday, Mayday », US Z68846 crashé, Position inconnue, Altitude 10 800 pieds (3 300 mètres au-dessus du niveau de la mer), dans neige profonde et brouillard. Nous sommes quatre membres d’équipage et huit passagers, au rang desquels le général Haynes et le colonel McMahon. Blessés à bord. Informez le QG américain à Vienne. « Mayday, Mayday, Mayday » ! »

    Ce message est simultanément réceptionné par l’aéroport d’Orly, près de Paris, et par la base aérienne d’Istres-Le Tubé, au nord-ouest de Marseille. Istres demandant confirmation de la position de l’appareil accidenté, Tate pense être dans les Alpes françaises, plus précisément à une trentaine de kilomètres de Grenoble. Par triangulation, les autorités françaises déterminent que l’appareil émet depuis la Haute-Savoie, dans la région du mont Blanc, ce qui permet le lancement immédiat des opérations de secours.

    Moins d’une heure après, des bombardiers quadrimoteurs Avro Lancaster décollent d’Istres tandis que, dans les Alpes, partout où l’on a cru entendre passer un avion, comme à Bardonecchia (à la frontière italo-française) par exemple, s’ébranlent des colonnes de recherche et de secours…

    LES NAUFRAGÉS S’ORGANISENT

    George Harvey, le seul employé civil du groupe, s’improvise infirmier et administre de la morphine au sergent Folsom, qui a une jambe brisée, et soigne le général Haynes, qui souffre d’une fracture du nez.

    Pour ce qui est de l’alimentation, les plateaux-repas embarqués au départ permettent bien de tenir les trois premiers jours. Ensuite, il faut se rabattre sur les sucres d’orge achetés à Munich. Quant à l’eau potable, elle provient de la neige fondue obtenue par le brûlage du carburant de l’avion.

    Enfin, pour passer le temps, le groupe joue aux cartes. La nuit, on s’enroule dans les parachutes pour ne pas mourir de froid.

    LES RECHERCHES AÉRIENNES

    Le mercredi 20 novembre, les recherches aériennes entreprises par un B-17 ‘Flying Fortress’ ne donnent rien. Il faut dire que l’avion vole à 16 000 pieds et que ses chances de distinguer quelque chose au sol sont assez maigres.

    À bord de la carcasse de l’avion, on maintient le contact radio à 8 h 00, à midi et à 18 h 00. On demande à l’équipage de préparer la signalisation du lieu de l’accident. On dépose donc deux bassines replies d’huile et de carburant-avion à distance de l’avion ainsi que deux robes de chambres appartenant aux passagères pour être prêts à la moindre alerte de bruit d’avion.

    Ce même jour, le Hauptmann (capitaine) Viktor Hug, Chef de la base aérienne militaire de Meiringen-Unterbrach, distante de 12,7 km du lieu de l’accident seulement, réceptionne, « Parfaitement lisible ! », et contrairement à toutes les autres stations, les messages radio des naufragés qui, logiquement, doivent donc se trouver à proximité. Il en rend immédiatement compte à ses supérieurs de la Direktion der Militärflugplätze (DMP/Direction des aérodromes militaires [DAM]).

    Le lendemain, jeudi 21 novembre, on envoie sur zone un avion de reconnaissance EKW C-36, qui rentre bredouille. Du coup, les autorisés helvétiques en déduisent que le C-53 s’est écrasé hors de Suisse.

     

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    Au sol, en l’absence de réaction visible des secours, Harvey et Matthews entreprennent de descendre dans la vallée pour contacter les populations. Malheureusement, devant les dangers encourus, le binôme doit rebrousser chemin.

    Ā 18 h 00, le sergent Hill procède à une émission permanente durant deux minutes ce qui, par triangulation, permet de le localiser dans un triangle Airolo/Sion/Jungfrau. Malheureusement, cette opération a pratiquement vidé les batteries. Le dernier message reçu par Orly à 18 h 30 mentionne : « Nous ne tiendrons plus que vingt-quatre heures. Blessés à bord ! » Ā 19 h 30, la station-radio de Dübendorf reçoit de l’Office confédéré la mission de veiller la fréquence 4575.

    Le jeudi 22 novembre, à 9 h 31, un Avro ‘Lancaster’ de la Royal Air Force (RAF) britannique, piloté par le Flight Lieutenant G. Head, distingue enfin l’épave de l’appareil à travers une trouée dans la couche nuageuse. L’équipage du bombardier le localise précisément grâce à ses émissions radio, mais il faudra attendre encore les éclaircies avant que des avions de reconnaissance puissent être envoyés vers cet endroit.

    Incidemment, un Boeing B-29 ‘Superfortress’, piloté le général Ralph Tate Sr., est entendu par George Harvey (encore lui…) qui, posté en sentinelle, tire une fusée rouge. L’appareil repère alors la carcasse et lance une fusée verte… Le pilote du C-53 prend contact avec le bombardier et découvre que son père est aux commandes : « Hello, Dad ! ». « Hello, Ralph ! Comment… » La batterie rend l’âme. Pour préciser sa position, le B-29 grimpe à 7 000 mètres et demande qu’on le localise par radiogoniométrie. C’est alors qu’on découvre que l’épave gît dans la partie supérieure du glacier du Gauli (Gauligletscher), dans l’Oberland bernois.

     

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    À 16 h 30, le capitaine Hug décolle de Meiringen-Unterbach à bord d’un EKW C-35 des Troupes d’aviation suisses et précise les coordonnées de la carcasse, qui gît dans le Wetterkessel, tout près du Wetterhorn.

     

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    À 16 h 25, le président fédéral et responsable du Département militaire, le Conseiller fédéral Karl Kobelt, est informé de la découverte. Ā 17 h 00, la position exacte de l’épave lui est communiquée, ce qui entraîne la désignation du lieutenant-colonel Hans Bracher, Directeur-adjoint de l’Administration militaire, comme coordinateur des secours. Malheureusement, à 17 h 15, comme Meiningen-Unterbach ne reçoit pas d’ordre, le personnel rentre à la maison.

    À 17 h 30, Joseph Oberli alerte le chef-secouriste du Club alpin suisse (CAS) Oberhasli, dentiste de son état, qu’un avion militaire américain avec un général à bord, au total 12 personnes, sont naufragées dans la tempête. Oberli mobilise immédiatement le chef-guide et appelle l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. Il alerte également la 16e Compagnie de forteresse de Thoune/Thun et réquisitionne une douzaine de transmetteurs. C’est ainsi que le lieutenant-colonel Herbert Wanner, de ladite compagnie, reçoit la mission, très vague, de se rendre, avec six patrouilles de transmission, à Rosenlaui avec un équipement hivernal et des skis.

    À 19 h 30, 24 hommes de la DMP sont rassemblés et aux ordres. Sur place, le capitaine Viktor Hug prévoit une mission de trois jours, dont deux nuits sous igloos. Il prévoit également de parachuter quatre jours de matériel, dont des vivres, mais aussi des moyens sanitaires et de secours, ainsi que des moyens de chauffage. Il prévoit enfin de damer une piste près de la carcasse de l’appareil pour y poser des avions de secours. À 20 h 45, les 24 hommes, qui ont déjà accompli leur service journalier, perçoivent le matériel dans le dépôt de Meiringen, opération terminée à 22 h 30. Accompagnée du détachement de guides locaux, ils rejoignent Rosenlaui en camion. Plus tard dans la nuit, le commandement demande un renfort de 30 hommes.

    Une fois à Rosenlaui et du fait du manque d’ordres précis, c’est rapidement l’anarchie…

     

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    UN REPORTAGE EXCEPTIONNEL

    En 1970, soit 24 ans après les faits, l’émission historique C’était hier de la Radio-Télévision Suisse (RTS) revient sur ce drame. Elle propose des images réalisées à l’époque par deux cameramen du Ciné-Journal suisse qui ont suivi, heure après heure, les opérations. L’un des deux, Robert Gabarde, témoigne.

     

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    Au moment de l’accident, il se trouve à Sion (Canton du Valais). Il parvient à embarquer avec sa caméra dans un avion des Troupes d’aviation suisses qui s’apprête à décoller pour une mission de recherche. Avec le pilote de l’appareil, il va repérer l’avion échoué sur le glacier du Gauli et en rapporte les premières images.

    Vidéo 1

    Revenu à l’aérodrome de Sion, Robert Gabarde saute dans le premier train pour Meiringen, la localité la plus proche du lieu de l’accident. Un autre de ses collègues se trouve déjà sur place. Chargé de son matériel de prise de vues, ce dernier accompagne la colonne de secours partant à la recherche des naufragés.

    DÉBARQUEMENT AMÉRICAIN À MEIRINGEN

    L’épave une fois localisée, une opération de secours d’envergure est lancée. Arrivés par un train spécial constitué de 18 wagons), 150 militaires de la 88th Infantry Division, entraînée pour les opérations en montagne, débarquent à Interlaken (Canton de Berne), car la voie normale ne va pas plus loin. Pour l’anecdote, des soldats américains débarquent du train, pour le sécuriser, armés de pistolets –mitrailleurs, comme s’ils évoluaient en zone ennemie. Ce qui n’est évidemment pas du goût du chef de gare, qui en réfère au commandant (Major) Fritz Rothen, chef de la Festungskompanie 11 (Compagnie de forteresse 11), qui parle anglais. Rapidement, tout rentre dans l’ordre…

     

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    Équipées de Jeeps Willis MB et de Snowcats’ (version neige du véhicule M29 ‘Weasel’), véhicules chenillés en livrée blanche qui, bien qu’ils soient destinés à affronter des conditions hivernales sévères, se révèlent inadaptés aux conditions alpines. En effet, un ‘Snowcat’ s’immobilise dès la première rampe… Le commandement américain envisage également d’employer des planeurs militaires d’assaut, acheminés d’Orly à bord d’un Avro ‘Lancaster’. Cette idée est finalement abandonnée, les risques d’atterrir dans des zones crevassées étant trop élevés. Par conséquent, les troupes au sol doivent finalement terminer leur progression à pied.

     

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    À 14 h 00, un ‘Skytrain’ sanitaire en provenance de Turin (Italie) atterrit à Interlaken. En descendant de l’avion, le pilote demande au commandant de l’aérodrome : « Pouvez-vous me dire, s’il vous plaît, pourquoi je suis là ? »

    D’autre part, 70 parachutistes américains et cinq parachutistes italiens se portent volontaires auprès des autorités américaines. Cependant, les autorités suisses doivent les éconduire, de peur de devoir venir au secours d’autres naufragés dispersés sur le glacier.

    Au fil des heures, des cohortes de journalistes, photographes et cameramen affluent. Karl Kobelt, le président de la Confédération, fait en personne le voyage depuis Berne.

    LE SAUVETAGE

    Reconnaissance aérienne

    Le samedi 23 novembre, au lever du jour et malgré le brouillard signalé en hauteur, le commandant (Major) Pista Hitz décolle de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach à bord d’un Fieseler ‘Storch’ Fi 156. À 8 h 10, il largue un conteneur de survie d’une soixantaine de kilos chargé de pain frais, de fromage, de lard fumé, ainsi qu’une bonbonne isotherme contenant dix litres de thé chaud et du lait condensé, du chocolat et des réchauds. À 8 h 20 apparaît un deuxième Fi 156 piloté par le capitaine Hug, largue un poste radio, sur lequel on peut annoncer que la colonne de secours arrivera aux alentours de 14 h 00, des panneaux de signalisation ainsi qu’un code, pour que les naufragés puissent faire part de leurs besoins urgents. En réponse, ils demandent des vêtements chauds, des couvertures en laine, des pansements et des médicaments et rendent compte qu’il y a un blessé grave.

    Nouvelle démesure américaine

    À 9 h 00, le ciel est littéralement envahi par des avions militaires américains, britanniques et français qui larguent, depuis une altitude de 4 500 mètres, des paquets, équipés ou non, de parachutes. Malheureusement, ces paquets atterrissent dans un rayon de deux kilomètres, parfois au fond des crevasses, c’est-à-dire hors d’atteinte des naufragés.

     

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    Américains, Britanniques et Français

    Tandis que les avions de reconnaissance suisses poursuivent leurs évolutions juste en-dessous, ces véritables bombardements mettent également en danger les rescapés. Un sac de charbon tombant sur une aile du C-53, Harvey (toujours lui) trace dans la neige le mot ‘FINI’… À 10 h 35, le capitaine Hug fait demander au lieutenant-colonel Bracher d’arrêter les largages aériens. Vers midi, après discussion avec un général américain, la région du Gauli-Weterhorn est interdite au survol des avions alliés.

    Au sol…

    Entretemps, la tête de la colonne arrive dans le hameau de Balm, c’est-à-dire au pied de la montée vers le glacier du Roselaui, où les membres de la patouille s’encordent. Cependant, la progression est rendue difficile par les 80 centimètres de neige fraîche et les équipiers se relaient toutes les cinq minutes pour tracer une piste, parfois en s’enfonçant dans la neige jusqu’à la poitrine. Heureusement, les guides locaux connaissent les lieux, ce qui leur permet d’avancer dans des blocs de glace hauts comme des maisons.

    La reconnaissance des pilotes suisses permet de se rendre compte que la carcasse du C-53 américain ne se trouve pas dans le Wetterkessel, mais bien dans la partie supérieure du glacier du Gauli, au pied sud-est du Berglistock, à 3 350 d’altitude. À 8 h 25, Hug transmet le message suivant : « Les nouvelles coordonnées sont 163 700/657 100, les coordonnées 163 700/654 100 sont fausses ! » Les nouvelles coordonnées sont transmises à la colonne de secours à 8 h 38. Cependant, le radio se trouvant assez loin de la tête de colonne, la nouvelle ne parvient aux éclaireurs qu’à 10 h 11. À 11 h 00, la colonne tente de joindre le PC de Rosenlaui, mais sans succès à cause de la topographie des lieux.

     

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    La patrouille légère Reiss-Jost en action

    Ernst Reiss et Wilhelm Jost, deux jeunes alpinistes expérimentés en poste à l’aérodrome de Meiringen, sont désignés par l’adjudant Hans Hutter, chef de la colonne de secours du DMP, comme éclaireurs-skieurs pour tracer vers Wetterlimmi. Bientôt, ils sont loin devant tandis que les avions de reconnaissance de l’Escadrille n° 10 les survolent pour leur indiquer la direction du crash.

     

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    Les deux coéquipiers découvrent enfin l’épave 150 m plus bas, après 13 heures d’ascension depuis Innertkirchen. Pour se signaler, Reiss entonne un Yodel tonitruant. Quatre rescapés sautent de l’appareil et, levant les bras au ciel, lancent des hourras. À 14 h 21, les sauveteurs atteignent enfin la carcasse. Ils sont accueillis en sauveurs et, rapidement, une bouteille de whisky fait la tournée. Tandis qu’on recouvre leurs épaules de vestes en fourrure. Pour se comprendre, on parle français. Lorsque le général Haynes leur demande la nationalité de Reiss, il lui faut quelques instants pour réaliser que l’avion s’est posé, en catastrophe, sur un glacier de l’Oberland bernois.

    Une heure plus tard, c’est au tour de l’équipe des guides d’arriver sur les lieux en compagnie des trois médecins. Aussitôt, ces derniers prennent soin des naufragés. Immédiatement, il apparaît que le bilan humain tient du miracle. En effet, aucune perte n’est à déplorer et, hormis le sergent Folsom et le général Haynes, l’atterrissage forcé n’a occasionné que des blessures relativement légères. Cependant, les onze rescapés ont passé quatre jours et quatre nuits en haute altitude et certains d’entre eux souffrent d’engelures.

     

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    Deuxième colonne de secours ?

    Partie de Rosenlaui à 7 h 00, la deuxième colonne de secours, composé des hommes de la 16e Compagnie de forteresse, atteint le Wetterkessel, à 2 800 mètres d’altitude, vers 13 h 30. Épuisés par la montée, suant et gelant à la fois, les chaussures, les chaussettes et tous les vêtements étant trempés… Si seulement on avait emporté des affaires de rechange ! On calme alors la faim avec des biscuits militaires. Il faudrait boire, mais cela fait longtemps que la gourde militaire est vide ou le contenu restant gelé, lui aussi. On se désaltère donc avec de la neige fraîche, dans tous les sens du terme.

    Vers 16 h 00, les militaires arrivent enfin sous le Renfenhorn et sont en vue du Wetterlimmi. Le lieutenant Walter Roduner, chef de colonne, ordonne une halte car ses hommes sont épuisés, affamés et terriblement assoiffés. Accompagné d’un seul caporal, il grimpe sur le Wetterlimmi et, de là, aperçoit enfin l’épave. Lentement, la colonne se remet en marche, certains soldats finissant littéralement sur les rotules. À 18 h 00, les derniers éléments de la colonne atteignent la carcasse de l’avion après treize heures et trente minutes de marche, après avoir parcouru une distance horizontale de neuf kilomètres, 2 500 mètres de dénivelée.

     

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    Bagarre sous la carcasse

    Le repas chaud, préparé par l’équipage de l’avion à partir des boîtes de conserve, suffit à peine pour 30 personnes, mais il reste du thé. Heureusement, l’un des guides ayant eu la brillante idée de ramasser des paquets de nourriture au passage, le cognac et le whisky coulent à flot.

    Dans l’appareil un point de situation se tient entre le général Haynes, les médecins, le guide Hans Kohler, le lieutenant-colonel Herbert Wanner et le chef de la colonne de secours de la DMP, l’adjudant Hans Hutter. Le général et les trois médecins préconisent de rejoindre immédiatement le refuge le plus proche, mais les autres sont contre cette idée car les sauveteurs sont épuisés. La nuit sans lune tombant, il serait irresponsable de se déplacer sur un glacier crevassé.

    Les sauveteurs suisses n’ont jamais vu une aussi grosse machine et elle leur semble un lieu de bivouac idéal. Les Américains, en revanche, sont contre car ils craignent que la carlingue soit déstabilisée et tombe dans une crevasse. C’est pourquoi les médecins décident que seuls les Américains resteront dans l’appareil, ce qui n’est pas du goût des soldats, qu’une nuit dans le froid n’enchante guère. Bien qu’il ne soit pas question de discuter les ordres, l’alcool aidant, les commentaires vont bon train. On se réfugie donc dans des trous de neige tandis que les guides délimitent une zone de neige propre à préserver en tant que réserve d’eau potable.

    Entre 16 h 50 et 17 h 10, les deux Fieseler Storch survolent les lieux du crash et larguent une soixantaine de couvertures de laine. Par -15° et par un fort vent de glacier, certains sauveteurs improvisent un bivouac sous l’aile gauche et sous la queue de l’avion, les civières servant à consolider des murs de neige. Toujours à cause de la consommation immodérée d’alcool, on en vient aux mains et on réclame un commandement unique. Cependant, il est trop tard pour cela, d’autant plus que le coordinateur à Meiringen-Unterbach doit faire face à une cohorte de journalistes.

     

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    Pendant la nuit, les médecins doivent prendre en compte des soldats souffrant de refroidissement et d’engelures, et les abritent dans la carcasse. Certains soldats se réfugient dans des abris de fortune en se collant côte-à-côte, tandis que d’autres se réchauffent toute la nuit devant un feu. Plusieurs fois dans la nuit, les cadres se relaient pour faire le tour des abris et vérifier que les soldats ne s’engourdissent pas en s’endormant.

    Pendant la nuit, dans le hangar de l’aérodrome de Meiringen-Unterbach, on change le moteur du Fieseler ‘Storch’ A-97 et on équipe le deuxième Fi 156 de skis pour atterrir sur le glacier.

    Sauvetage en deux phases

    Le lendemain, dimanche 24 novembre, on décide de faire mouvement dès 8 h 00. Bien équipé, le personnel du dépôt militaire de Meiringen s’occupe des réchauds et prépare le thé. Dès 6 h 30, la patrouille Reiss-Jost se met en route vers le refuge du Gauli-Urbachtal. Dans la vallée, comme il n’a toujours pas de liaison radio avec la colonne de secours, le capitaine Hug entreprend, à 6 h 45, une mission de reconnaissance au-dessus de l’épave.

     

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    À 7 h 10, il largue une sacoche contenant la dépêche suivante : « Atterrissage prévu sur la partie supérieure du glacier pour l’évacuation du personnel accidenté ! ». Hans Hutter, le chef de la colonne de secours du DMP, signale au Fiseler ‘Storch’ : « Ne pas larguer de poste radio, colonne prête à s’ébranler sur le glacier du Gauli vers l’Urbachtal. Pas de mort, tous les blessés sont transportables. Atterrissage du Fieseler Storch impossible ! »

    Si la météo s’est éclaircie, les prévisions le sont moins : à 3 000 mètres d’altitude souffle un fort vent du sud-ouest. Dans le Haslital, on dit que ce Foehn qu’il engendre du beau temps, mais aussi des maux de tête.

    Les médecins soignent les blessés et changent une dernière fois le pansement de Ralph Tate Jr. Sept Américains, parmi lesquels les deux femmes et la fillette, ainsi que le gardien de forteresse Marcel Etter, dont les pieds sont gelés, sont sanglés sur des traîneaux, chacun d’entre eux étant guidé par huit Suisses tandis que l’alpiniste Franz von Bergen, Emil Barben et trois trinômes partent en éclaireurs pour tracer la piste.

    Une priorité : détruire l’avion

    Andreas Ablanalp, médecin à Meiringen, parle parfaitement l’anglais. Pendant les palabres sur les mesures à prendre, les deux parties l’emploient comme traducteur. Soudain, il entend le général Haynes donner l’ordre à l’équipage d’activer les torches d’autodestruction pour incendier l’épave et de détruire les instruments de bord. Aussitôt, le pilote et le radio frappent les installations avec une hache, mais le lieutenant Roduner et l’adjudant mettent rapidement fin à ce manège. Le médecin explique au général, ahuri, que l’avion est confisqué par l’armée suisse et qu’il doit annuler son ordre de destruction dans les règles. Le général s’exécute et se laisse même sangler sur le traîneau. En revanche, le radio se rebelle et doit être entravé par deux gardiens de forteresse. Enfin, on peut entamer la descente du glacier sous la conduite du guide du Hasli. À 8 h 20, la dernière patrouille quitte la carcasse et se joint au gros de la troupe. Les traîneaux s’enfoncent lourdement dans la neige, ce qui demande beaucoup d’efforts pour avancer. Après deux heures de marche en direction du refuge du Gauli, la colonne se retrouve sur le mauvais plateau du glacier.

     

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    Premier sauvetage aérien en haute montagne

    Les deux pilotes, Pista Hitz et Viktor Hug, se retrouvent à 8 h 00, après le retour de ce dernier de sa mission de reconnaissance de l’aube, sur l’aérodrome de Meiringen-Unterbach. L’objet de ce meeting est de faire un point de situation et de décider de la marche à suivre concernant les sauvetages aériens.

    Malgré l’absence de liaisons radio, la situation est claire. Grâce aux observations aériennes, les pilotes savent où en est le moral et l’état physique des sauveteurs. Le transport des blessés par voie terrestre durera 36 heures supplémentaires à travers des passages avalancheux vers l’Urbachtal. Les pilotes des Fi 156 savent que la météo se détériore et que la neige va tomber à nouveau.

    Fort de leurs 200 atterrissages sur glacier et en toute connaissance de la situation, ils décident de tenter l’évacuation au plus près de l’épave. Pendant sa reconnaissance du matin, le capitaine Hug a repéré une aire de poser possible sur un replat situé à 2 800 mètres d’altitude. Hug atterrira le premier, suivi de Hitz.

    Le gros de l’équipe de sauvetage se trouve sur la partie la plus haute de la langue de glace lorsque les deux Fieseler ‘Storch’ apparaissent et larguent, à hauteur de l’élément de queue de colonne, une sacoche contenant un message. L’adjudant Hutter, en serre-file, apprend alors que les avions vont se poser. Il en rend compte à son chef et la troupe commence à sonder l’aire de poser avec les bâtons de skis tandis qu’un fanion jaune attaché à un bâton de ski sert de manche à air pour indiquer la direction du vent.

    À 10 h 30, le capitaine Hug atterrit sur roues à 2 850 mètres d’altitude, soit à 500 mètres de dénivelée sous l’épave et à une trentaine de mètres de la colonne de secours. Trois minutes plus tard, après avoir observé l’atterrissage de son collègue, le commandant Hitz atterrit dix mètres à côté du premier avion avec, à son bord, un passager de marque : le général américain Ralph Adel Snavely, commandant les Forces aériennes sud-est de Vienne, dont l’épouse figure parmi les rescapés. Avant le décollage, le général avait dit aux pilotes : « Je ne viens avec vous que si l’on n’atterrit pas ! » Le commandant Hitz s’était tu et le général était monté dans l’avion.

     

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    Au sol, les sauveteurs et les Américains n’en reviennent pas. L’atterrissage est parfait. Après avoir rapidement salué, Hug désigne l’adjudant Hans Hutter comme commandant de la position tandis que les éléments de secours se trouvant en contrebas sont rappelés vers l’aérodrome improvisé, ce qui impose un nouvel effort d’une heure et demie, mais ouvre aussi la perspective d’une évacuation rapide par la voie des airs.

    Deux équipes encordées reconnaissent l’aire de décollage sur le glacier. Les deux avions sont tournés en position de départ et le premier à décoller est équipé de skis. Le général Haynes et le gardien de forteresse se trouvant à proximité immédiate, c’est eux qui embarquent pour la première rotation. À 11 h 25, Hug décolle sur une longueur de 120 mètres et largue immédiatement les skis pour que le second avion puisse s’en servir à son tour. En douze minutes, le Fieseler ‘Storch’ atterrit sur la base de Meiringen-Unterbach…

     

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    Immédiatement, les experts du DMP montent les skis sous les roues du second appareil. Le Sergent Folsom, qui souffre de plusieurs fractures et dont le transport nécessite de l’espace, est le seul passager de cette deuxième rotation, qui décolle à 11 h 56. À son retour, le capitaine Hug rapporte du thé chaud, du pain frais et du fromage. Il fait grand beau et le moral revient, lui aussi, au beau fixe. Les soldats entonnent des champs montagnards émaillés de Yodels tandis que, sur l’aérodrome d’accueil, des Américains bluffés par les sauveteurs helvétiques distribuent chocolat, chewing-gums et cigarettes.

     

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    Vers midi, un train sanitaire américain arrive à la gare d’Interlaken-Ouest en provenance de Vienne, via Munich, Stuttgart et Bâle. Ce train se compose d’une locomotive et de deux wagons marqués de la croix rouge. Cependant, les voies étant plus étroites en sortie de gare, impossible d’aller plus loin.

    Le mini pont aérien Gauli-Meiringen

    En huit rotations, les deux pilotes ramènent tous les rescapés et membres d’équipage dans l’après-midi. La plupart d’entre eux souffrant d’une pneumonie et de fièvre, il était grand temps de se retrouver entre les mains des soignants. Pendant son dernier vol de 17 h 05, le commandant Hitz rapporte les effets personnels des Américains qui se trouvaient sur l’un des traîneaux. En reconnaissance des services rendus, l’adjudant Hutter est autorisé à faire partie de la dernière rotation.

     

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    MÉDIATISATION DU SAUVETAGE

    Le traitement médiatique du sauvetage sur le glacier du Gauli peut également être présenté comme une première. En effet, la récupération des naufragés et leurs retrouvailles avec leurs proches sont dramatisées à travers des photographies d’excellente qualité et des prises de vues alimentant les journaux cinématographiques.

     

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    On commence, bien entendu, sur le glacier, mais de manière encore artisanale. Arrivés sur l’aérodrome de Meiringen-Unterbach, on passe à l’échelle supérieure et les naufragés doivent affronter, avec le sourire, une horde de journalistes de la presse écrite, radiophonique et cinématographique, de photographes et de caméramen.

     

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    Bien naturellement, le colonel Haynes, son épouse et leur fille sont des sujets de choix.

     

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    LES SUITES DE LA CATASTROPHE

    Il faut dire que les enjeux sont de taille…

    En effet, après la Seconde Guerre mondiale, du fait de l’étroite collaboration, économique et industrielle, de la Confédération Helvétique (CH) avec le IIIe Reich, les relations diplomatiques entre la Suisse et les États-Unis d’Amérique ne sont pas au beau fixe.

    « Sans le secours admirable des Suisses, nos gens seraient encore là-haut. L’action suisse de secours a accompli une performance remarquable, dans les conditions les plus difficiles ! » Interviewé par un journaliste de la Gazette de Lausanne, le général Tate, dont l’épouse et le fils étaient à bord de l’appareil, ne tarit pas d’éloge sur la manière dont l’opération de sauvetage a été menée. Mais si les autorités américaines mettent surtout en avant le courage et l’audace des deux pilotes suisses, le capitaine Hug et le major Hitz, salués en héros, PDM rend hommage aux deux éclaireurs-skieurs, Ernst Reiss et Wilhelm Jost, en poste à l’aérodrome de Meiringen, qui ont assuré la jonction avec les naufragés.

    Grâce à cette opération de sauvetage, les relations diplomatiques se réchauffent entre les deux pays, principalement du fait d’une large couverture médiatique donnant à l’événement un retentissement international. Ainsi, dix ans plus tard, en 1956, la Suisse peut proposer son aide dans le cadre de la mission de secours montée après une collision aérienne au-dessus du Grand Canyon.

    Cependant, la principale conséquence de cet accident est la réelle prise de conscience de la nécessité d’organiser les secours en montagne. C’est ainsi que la Swiss Air Rescue Guard (la REGA) naît en 1952.

    En 2012 et en 2018, des débris de l’appareil émergent du glacier du Gauli et sont ramassés par l’armée de terre suisse…

    ÉPILOGUE

    Pour les pilotes de montagne, cette histoire est intéressante à bien des titres. Tout d’abord, elle illustre bien le fait qu’en montagne, c’est la météo qui commande. La mission étant de rallier Pise le plus rapidement possible, le pilote subit certainement des pressions, voire des injonctions émanant de hautes autorités militaires, qui lui font oublier son rôle de commandant de bord. Ensuite, il navigue à l’aveugle en terrain montagneux sans avoir aucune idée du lieu où il se trouve, ce qui est à proprement parler suicidaire.

    On peut toujours se satisfaire du fait qu’il réalise un véritable exploit en réalisant un atterrissage ventral sur neige en haute montagne sans briser son avion, la plupart des passagers s’en sortant avec de simples contusions, ce qui est proprement miraculeux. Malheureusement, un tel cas n’étant absolument pas envisagé, les naufragés se retrouvent isolés en terre inconnue, en tenue légère, sans vêtements chauds ni couvertures pour se chauffer, et sans rations de survie…

    Notons enfin que ce qui aurait pu devenir un véritable drame connaît une issue positive grâce à l’opiniâtreté de militaires suisses s’acharnant à décrypter les éléments transmis par radio, en effectuant des recherches aériennes dans une zone très improbable de crash et en les récupérant en atterrissant sur le glacier avec des skis. Sans nul doute possible, cette aventure peut être décrite comme la toute première opération de sauvetage en montagne par la voie des airs…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

     

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    SOURCES

    • Der Flugzeugabsturz einer amerikanischen Dakota auf dem Gauligletscher im November 1946 vor 60 Jahren war das Haslital Schauplatz der grössten alpinen Rettungsaktion’(‘Il y a 60 ans, le Haslital [vallée de l’Hasli], lieu du crash aérien d’un C-53 américain sur le glacier du Gauli en novembre 1946, était le théâtre de la plus grande opération de sauvetage alpine’).

    Auteur : Né en 1943, Roger Cornioley, membre du conseil d’administration de l’association d’histoire du Canton de Berne, a grandi à Meiringen. En tant que membre actif, pendant des années, de la section du Club alpin suisse (CAS) de Oberhasli et agent au sein de l’ancienne compagnie de fusiliers de montagne III/40 (Gebirgs-Füsilier-Kompanie III/40), il connaissait personnellement la région du Wetterhorn et du glacier du Gauli et maîtrisait parfaitement les contraintes militaires en montagne.

    • ‘Crash dans les Alpes’.Sophie Meyer pour les Archives de la RTS.
    • ‘Air Crash Investigation C 53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier’ (2018)
    • ‘Bruchlandung auf dem Gletscher’– Dokumentation von NZZ Format (1998). En 1998, NZZ-Format a organisé, en Suisse, la première rencontre entre le pilote du C-53 et ses sauveteurs…
    • ‘1946 C-53 Skytrooper crash on the Gauli Glacier’.
    • ‘This WWII Plane Lay Frozen in Time for 72 Years – But Then A Heatwave Uncovered Its Secrets’, By Ken MacDonald, July 20, 2020.

    2 juillet 1960 – Les cendres de ‘Jimmie’ Angel sont répandues au-dessus de l’Auyan Tepuy

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    L’aviateur américain James (‘Jimmie’) Angel Crawford est connu pour la découverte, le jeudi 16 novembre 1933, de la plus haute chute d’eau du monde, la Kerepakupai-Vená, baptisée de son nom par son ami, le géologue vénézuélien Gustavo Heny, en 1937. C’est aussi là que son avion, le Metal Aircraft Co G-2-W ‘Flamingo’ dénommé El Rio Caroní, capote, le samedi 9 octobre 1937, lorsqu’il tente de s’y poser en quête de la fameuse rivière d’or où J.R. McKraken, un prospecteur américain, lui avait fait découvrir en 1923. C’est là, au-dessus de l’Auyan Tepuy, qu’il souhaite que ses cendres soient répandues après son décès…

    Le mardi 17 avril 1956, la cargaison de son appareil étant disposée en vrac dans la carlingue, Angel est blessé à la tête lors de son atterrissage à David, dans la province du Chiriquí, au nord-ouest du Panama. Peu de temps après, le pilote est victime d’une crise cardiaque et souffre de diverses maladies pendant huit mois, jusqu’à ce qu’il contracte une pneumonie et soit transporté à l’hôpital militaire américain William C. Gorgas de Panama City, où il décède, à l’âge de 57 ans, le samedi 8 décembre 1956, des suites d’une hémorragie cérébrale.

    Sa dépouille est incinérée et ses cendres sont enterrées au Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation (Portail du sanctuaire des ailes repliées vers l’aviation), situé au Valhalla Memorial Park Cemetery de Burbank, près de Los Angeles, en Californie.

    RESPECT DES DERNIÈRES VOLONTÉS

    Le samedi 2 juillet 1960, conformément à ses dernières volontés, son épouse Marie, ses deux fils Jimmy Jr. et Rolan, ainsi que ses amis Gustavo Heny et Patricia Grant, dispersent ses cendres au-dessus du Salto Ángel. L’expédition s’effectue avec deux avions, le premier transportant la mère et les deux enfants, le deuxième servant à répandre les cendres. Une opération extrêmement bien documentée au plan photographique… comme une sorte de reportage…

    LE TÉMOIGNAGE DE PAT GRANT

    Pat Grant, l’amie de ‘Jimmie’, relate l’événement dans une lettre à Karen Angel (superviseure du Jimmie Angel Historical Project JAHP) envoyée d’Ocala (Floride) le jeudi 23 mai 1996 :

    « Le chapitre final débute à Canaima (‘le Diable’), un endroit aussi haut en couleur que la carrière de ‘Jimmie’, un lieu d’une grande beauté dans la Gran Sabana du Venezuela. Une haute cascade aux eaux tumultueuses se verse dans un lagon tropical.

    Au cours de ce dernier vol, les amis de Marie, ses deux fils, Gustavo Heny, Maria Ayala, Emma Peterson, des photographes et des journalistes des actualités locales [soixante-dix invités et neuf journalistes et cameramen].

    C’est certainement le membre de la ‘Jungle Pilots Association’ [Association des pilotes de jungle] Marvin Grisby qui a organisé l’événement et réservé les avions, mais le Venezuela est alors en pleine révolution et il y a des chances pour que tout cela vire au chaos. Seules les compagnies pétrolières volaient. J’ai appelé Steve (mon ex-mari) à propos de l’avion ‘Creole’ et ils mirent leur ‘Executive DC-3 à notre disposition. J’ai plaidé, avec le concours de Jeff Crickmay, un responsable de l’Atlantic Oil et il mit à notre disposition leur bimoteur Beechcraft et leur pilote, Jesse Reese. Tout le monde a commencé à regarder vers moi et bientôt j’étais à mes oreilles dans les plans et les arrangements, ceci, juste deux semaines après avoir rompu avec mon appendice !

    J’ai terminé dans le siège du copilote du Beechcraft, aidant Jesse dans sa navigation vers Canaima et le canyon du Salto Ángel.

    Le matin de la dernière journée se levait, frais, brumeux et humide, avec des plafonds bas obscurcissant les montagnes. Bientôt, de petites éclaircies révélèrent un ciel bleu au-dessus des nuages et notre ‘armada’ a pris son envol sur la piste boueuse. À bord du Beechcraft se trouvaient Jesse Reese (pilote), Pat Grant (copilote), Marvin Grisby, sa fille et l’urne contenant les cendres de ‘Jimmie’.

    Nous avons fait voler ‘Jimmie’ tout autour du canyon, au-dessus de son avion, et survolâmes ses chères chutes d’eau, son dernier vol terrestre en quelque sorte, et j’ai ressenti qu’il en appréciait chaque minute. Quelles plaques d’écume et de brume qui s’étaient accrochées aux crevasses se sont soudainement dissipées, révélant le Salto Ángel dans toute sa magnificence (la chance de l’Ange).

    Les deux avions ont glissé ensemble juste avant que nous arrivions près des chutes.

    Marvin Grigsby a alors entamé la prière : « Père tout-puissant, en ce jour nous te supplions humblement de recevoir notre frère défunt dans les plis du ciel. Amen ».

    Puis, le poème figurant sur une plaque de bronze :

    « Pour toujours avec le vent

    L’esprit de l’ange vole,

    La terre qu’il aimait – la cascade,

    Sa mémoire jamais ne mourra. »

    Pendant que nous survolions les chutes, les cendres flottaient vers le bas, fouettées par le vent et mélangées à des embruns et, ainsi, notre bien-aimé ‘Jimmie’ retourna à sa cascade.

    La cérémonie, dans sa simplicité, a représenté l’un des plus grands frissons émotionnels de ma vie. Je sens qu’il est vraiment heureux, enfin. Maintenant, son esprit peut parcourir les chutes de son grand canyon pour l’éternité. J’avais le sentiment d’avoir eu le privilège de connaître ce grand homme et d’avoir été son amie. »

    ÉPILOGUE

    Tout sauf improvisée, cette cérémonie funèbre aérienne (qui sera beaucoup copiée par la suite) ne marque pas la fin de la riche histoire de ‘Jimmie’ Angel. En effet, en 1965, Rolan, l’un de ses deux fils, visite le site où se trouve l’avion avec son cousin Allen Weller dans le but de placer une plaque sur l’avion. Tous deux sont accompagnés du photographe du magazine ‘Life’, Carl Mydans.

    En janvier 1970, à l’occasion du Jubilée (50e anniversaire) de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV), selon le décret présidentiel n° 213 et dans le cadre de la programmation pour cette année, on décide que la Force Aérienne Vénézuélienne sauvera le ‘El Rio Caroní. Commandée par le colonel de l’aviation Edgar Suarez Mier et Terán dans le cadre d’une mission appelée ‘Opération Auyan Tepuy’, la mission de sauvetage débute au mois de février 1970, avec l’appui du Groupe de transport aérien n° 6 et du Groupe d’opérations spéciales n° 10 de la FAV. Mais ceci est une autre histoire, que nous reprenons dans le détail dans notre article intitulé « L’incroyable destin du ‘El Rio Caroní, l’emblématique avion de ‘Jimmie’ Angel« .

    En résumé, ayant bien compris l’impact de la communication sur la notoriété de ses membres, la famille Angel saisit chaque occasion pour associer des journalistes à leurs différences actions. En ce sens, l’exemple de ‘Jimmie’ Angel est d’une modernité qui ne se dément pas, ce qu’a bien compris sa nièce Karen, auteure de l’ouvrage de référence Angel’s Flight. The life of Jimmie Angel, American Aviator-Explorer, Discoverer of Angel Falls’ (voir sources)…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

    SOURCES

    • Jimmy Angel Wikipedia

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Jimmy_Angel

    • Jimmie Angel: sus cenizas quedaron sobre el salto que lleva su nombre

    Curadas

    https://curadas.com/2021/10/10/jimmie-angel/

    • L’histoire de Jimmy Angel

    https://www.jimmieangel.org/History.html

    • El Rio Caroni – Débarquement de 1937 à Auyantepui

    https://www.jimmieangel.org/Rio.html

    • Karen Angel,‘Angel’s Flight. The life of Jimmie Angel, American Aviator-Explorer, Discoverer of Angel Falls’, Lulu Publishing Services rev. Date: 03/22/2019

    17 juillet 1928 – Joseph Thoret repère deux alpinistes en détresse sur le mont Blanc et déclenche une opération de secours

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    Depuis sa création, le mercredi 8 septembre 2020, Pilote de montagne (PDM) a consacré plusieurs tweets ainsi qu’un article très détaillé à la figure emblématique de Joseph Thoret, le virtuose du vol hélice calée aussi dénommé « Thoret Tempête » ou « Thortet mont Blanc ». Aujourd’hui, ce court billet s’attache à décrire les qualités humaines de courage et de dévouement dont ce pilote de montagne hors normes a su faire tout au long de sa vie…

    LE SAUVETEUR EN MONTAGNE

    Établi sur l’aérodrome du Fayet, au tout début de la basse vallée de l’Arve, l’aviateur parcourt incessamment le Massif du Mont Blanc pour y expérimenter ses techniques de vol à faible vitesse ou moteur calé, c’est-à-dire, concrètement, moteur coupé. Ce serait donc bien le diable s’il n’avait pas croisé la route de quelques cordées se dirigeant vers les sommets et, bien entendu, vers le plus mythique d’entre eux, le mont Blanc.

    Une anecdote dont nous n’avons pas encore réussi à découvrir l’origine veut qu’en survolant cette montagne, le 17 juillet 1928, Joseph Thoret aperçoive ce qu’il interprète comme des signaux de détresse d’alpinistes en difficulté. Mais que faire depuis le ciel, à une époque où le Genevois François Durafour s’est posé, sur roues, sur le dôme du Goûter. Se poserait-il à proximité des alpinistes en difficulté qu’il ne pourrait pas embarquer de passagers ni, bien entendu, redécoller avec son frêle appareil.

    La seule solution serait de prévenir, à Chamonix-Mont-Blanc, la gendarmerie et, surtout, la Compagnie des Guides, seule organisation alors capable d’organiser une colonne de secours. Malheureusement, les avions sont encore loin d’être équipés de radios permettant de rendre compte, à une station au sol capable de transmettre l’alerte, de la situation en altitude. Joseph Thoret se résout donc à redescendre au Fayet pour s’y poser et téléphoner aux guides… Les secours une fois alertés, il redécolle pour survoler à nouveau les alpinistes afin de faire comprendre qu’ils ont été vus et qu’ils vont être bientôt secourus…

    UN SAUVETAGE AU SOL

    Nos recherches nous ont également permis de découvrir un article paru dans Le Petit Journal Illustré n° 1985 publié le 19 août 1928. Mise à la vente en ligne sur le site La Bibliothèque du Souvenir, la gravure un peu naïve ci-dessous présente Joseph Thoret sous un jour peu connu :

    « Récemment, à Saint-Gervais-les-Bains, Joseph Thoret se préparait à prendre l’air pour voler au-dessus du mont Blanc quand on vint lui dire que deux hommes et un cheval venaient d’être entrainés dans l’Arve. N’écoutant que son courage, il prit une corde et sauta dans le torrent… »

    ÉPILOGUE

    Que tirer comme leçons de ces deux courtes anecdotes sinon que Joseph Thoret n’écoutait que son courage pour porter secours aux personnes en perdition ?

    Malheureusement, à son époque, les techniques de l’atterrissage en terrain accidenté et les liaisons radio restent encore à inventer et le sauvetage aérien en haute montagne relève de la science-fiction.

    Il faudra attendre 18 ans pour que ce savoir-faire se diffuse largement grâce au sauvetage du glacier du Gauli, en Suisse, fin novembre 1946.

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

    SOURCES

    • Le Petit Journal Illustré n° 1965 (1928).

    http://www.labibliothequedusouvenir.com/1928/le-petit-journal-illustre-1928-n-1965-l-aviateur-joseph-thoret/produit-332-13216.html

    6 avril 2002 – Le Piper PA-18 ‘Super Cub’ F-BLEY s’écrase dur l’altisurface d’Uls (31/Haute-Garonne)

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    Déjà impliqué dans une collision avec le Piper PA-18 ‘Super Cruise’ F-BKBE sur l’altisurface LF3129 de Pêne-de-Soulit (31/Haute-Garonne) le dimanche 14 février 1999, le Piper PA-18 ‘Super Cruise’ F-BLEY joue de malchance en s’écrasant sur l’altisurface d’Uls (31/Haute-Garonne) le samedi 6 avril 2002. Un accident dont le rapport du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) repris ci-dessous dépeint des causes édifiantes…

    LES CONCLUSIONS DU BEA

    « …

    Événement

    • Panne d’essence, atterrissage forcé en montagne.

    Cause identifiée

    • Informations préalables concernant la gestion carburant inconnues du pilote en entraînement.

    Conséquences et dommages

    • Pilote et instructeur blessés, aéronef fortement endommagé.

    Aéronef

    Date et heure

    • Samedi 6 avril 2002 à 11 h 00.

    Exploitant

    • /

    Lieu

    • Altisurface d’Uls (31), altitude :2 000 m.

    Nature du vol

    • Entraînement vol montagne.

    Personnes à bord

    • Instructeur + pilote.

    Titres et expérience

    • Instructeur, 67 ans, PPL de 1959, FI de 1962, 7850 heures de vol dont 1 210 sur type et 23 heures dans les trois mois précédents.
    • Pilote, 56 ans, CPL de 1972, 1 835 heures de vol, dont 92 sur type et 16 dans les trois mois précédents, aucune sur ce modèle dans les trois mois précédents.

    Conditions météorologiques

    • Évaluées sur le site de l’accident : vent 210° à 240° / 15 à 20 kt, visibilité supérieure à 10 km, SCT à3200 pieds, QNH 998 hPa, turbulence modérée.

    Circonstances

    Les pilotes décollent de l’aérodrome de Luchon aux alentours de dix heures du matin. Ils effectuent un posé-décollé sur une altisurface, puis une reconnaissance sur une autre. Après environ cinquante minutes de vol, ils réalisent une reconnaissance de l’altisurface d’Uls. Le pilote en place avant s’éloigne à contre QFU, puis effectue une ouverture par la gauche, vire par droite et se positionne en finale face à l’ouest. L’instructeur explique que, pendant cette finale, ils rencontrent un courant descendant et qu’ils se retrouvent alors sous le plan de descente. Il demande au pilote en place avant de dégager par la gauche, puis reprend les commandes pour effectuer cette manœuvre. Au cours de ce virage en descente, accompli face à la pente enneigée, les pilotes ne peuvent plus évaluer leur position par rapport aux repères extérieurs. L’instructeur se souvient que les commandes lui paraissent « molles ». Disposant de peu de hauteur pour manœuvrer, il pose durement l’avion sur une pente. Les deux pilotes sont blessés, l’avion est fortement endommagé.

    Les pilotes émettent plusieurs messages sur la fréquence de détresse 121,5 Mhz. Ces messages sont relayés par l’équipage d’un avion de ligne. Les secours parviennent à les localiser, puis à les évacuer par hélicoptère environ trois heures plus tard.

    L’examen de l’hélice sur l’épave montre que le moteur ne délivrait pas de puissance à l’impact. Le réservoir ainsi que la nourrice gauche sont vides. La cuve du carburateur est sèche. Le réservoir de l’aile droite et la nourrice associée contiennent environ cinquante litres d’essence.

    Le pilote en entraînement avait pris connaissance des informations météorologiques le matin sur une chaîne de télévision par câble, ainsi que sur le Minitel (serveur METAR).

    Lors du roulage à Luchon, l’instructeur a demandé au pilote de sélectionner le réservoir droit. Le pilote a effectivement changé de réservoir sans regarder le sélecteur et l’a positionné sur le réservoir gauche, qui contenait vingt-cinq à trente litres de carburant. La consommation horaire est de trente litres à 2 300 tours par minute. Lors de la dernière approche, lorsque les pilotes ont décidé de dégager, le circuit carburant gauche s’est désamorcé et le moteur n’a plus répondu aux sollicitations.

    Le jour du vol était le dernier de la période durant laquelle l’avion était basé en montagne. Le pilote en entraînement souligne la forte motivation qui l’animait pour voler ce jour. Il ajoute qu’il n’a pas effectué au cours du vol de guide ou de check-list « point tournant » ou « approche » qui lui auraient permis de déceler un problème de gestion de carburant.

    L’avion était basé à Luchon en période hivernale. Il servait exclusivement à des vols en montagne. Lors de ces vols, l’instructeur utilisait uniquement le carburant du réservoir droit. Il conservait le contenu du réservoir gauche en secours. Le pilote en place avant ne connaissait pas cette procédure.

    L’absence de harnais et l’utilisation d’une simple ceinture ventrale ont vraisemblablement contribué à la gravité des blessures. »

    ÉPILOGUE

    Les conclusions du BEA sont édifiantes : l’avion s’est écrasé sur l’altisurface d’Uls à cause d’une panne de carburant. L’instructeur a demandé à son pilote-élève de passer sur le réservoir droit, mais ne semble pas avoir vérifié, de visu, que l’opération avait bien été effectuée correctement…

    En outre, l’instructeur avait pour habitude de voler sur réservoir droit, et de maintenir le réservoir gauche en mode secours. L’histoire ne dit pas si l’instructeur avait effectivement briefé son élève sur ce qui semblait considéré comme une procédure.

    Enfin, le rapport du BEA insiste, en filigrane, sur la nécessité d’équiper les appareils de harnais, ce qui peut effectivement sauver des vies, surtout en terrain accidenté.

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

    SOURCE

    • Rapport relatif à l’accident survenu le 6 avril 2002sur l’altisurface d’Uls (31) au Piper PA 18 ‘Super Cub’immatriculé F-BLEY

    https://bea.aero/docspa/2002/f-ey020406/htm/f-ey020406.html

    chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://bea.aero/docspa/2002/f-ey020406/pdf/f-ey020406.pdf

    31 mai 1934 – Le destin solitaire de Maurice Wilson sur le toit du monde

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    Concentrant la plupart des sommets culminant à plus de 8 000 mètres d’altitude, le massif de l’Himalaya ne cesse de fasciner les alpinistes comme le grand public. Comme nous l’avons déjà relaté, la conquête du plus haut de ses sommets, l’Everest, n’a certainement été rendue possible que par l’exploitation, vingt ans plus tard, des photographies très précises et très nettes collectées par l’Expédition aérienne Houston-Everest lors des vols de reconnaissance effectués les samedi 3 et vendredi 9 avril 1933. Il n’en faut pas plus pour exciter l’imagination d’un pilote amateur concevant ce qui aurait pu devenir la première ascension combinée avion/alpinisme de l’histoire…

    UN JEUNE HOMME MARQUÉ PAR LA GUERRE

    Maurice Wilson naît le jeudi 21 avril 1898 à Bradford (West Yorkshire, Angleterre). Fils du propriétaire d’une petite filature, il n’a comme perspective que de travailler dans l’entreprise familiale, avec ses frères.

    Cependant, comme la plupart de des camarades, la Première Guerre mondiale chamboule tout. En effet, il est incorporé dès l’âge de 18 ans (en 1916, donc), le lendemain de son anniversaire, au sein du West Yorkshire Regiment comme officier pour être engagé, en 1917, dans le nord de la France, où il participe à des combats particulièrement violents, dont la terrible bataille de Passchendaele.

    Comme le décrit la citation ci-dessous (pour laquelle il se voit attribuer la Military Cross (MC) en avril 1918, en s’illustrant comme Second Lieutenant (sous-lieutenant) près de Wytschaete, en tenant une position en avant du front britannique et en résistant sous le feu de l’Artillerie et des mitrailleuses ennemies après que les mitrailleuses couvant ses flancs eurent été repliées :

    Plus tard, Wilson est blessé par des tirs de mitrailleuses et ressent une gêne dans un bras tout le reste de sa vie. Il est également le témoin des souffrances de l’un de ses frères, blessé et profondément traumatisé par un impact d’obus. Il demande une indemnisation pour son frère et lui-même, mais ses requêtes sont toujours rejetées, ce qui lui inspire un profond dégoût pour l’autorité et la bureaucratie.

    Pour mémoire, dans certains des textes en langue anglaise, on accole au nom de Maurice Wilson le grade de Captain (capitaine), ce qui reste à vérifier, mais serait logique au regard des états de service de l’intéressé…

    DIFFICILE RETOUR À LA VIE CIVILE

    Dans ces conditions, comment revenir à une vie normale à la fin des hostilités. Décédant en 1921, son père lui lègue une somme évaluée à un peu moins d’un million de livres sterling actuelles.

    Bien que souffrant d’une très grave dépression, Wison se marie en 1922, mais devient très instable et aspire à l’aventure, ce qui conduit le couple à mener des vies parallèles. Il parcourt donc le monde sans s’intéresser aux emplois qu’il occupe et qu’il quitte sur des coups de tête. Son épouse étant encore en vie en 1926 et malgré l’absence de preuves d’un divorce, il se marie en secondes noces pendant son séjour en Nouvelle Zélande. Cette nouvelle union échouant comme la première, Wilson repart en voyage.

    De passage à Londres, il encontre, à Mayfair, un homme s’étant guéri lui-même, ainsi qu’une centaine de personnes souffrant de maladies incurables, en associant les effets bénéfiques du jeûne de longue durée (son jeûne initiatique dure 35 jours…) à ceux d’intenses séances de prière. Cependant, Wilson n’a jamais nommé cet homme et on se demande s’il a réellement existé ou si le traitement provenait de son propre mélange de christianisme et de mysticisme oriental. Indépendamment de sa source, la croyance de Wilson dans le pouvoir de la prière et du jeûne devient absolue et la diffusion de sa méthode devient son obsession. Mais comment faire des émules lorsqu’on est un parfait inconnu ?

    UNE RÉVÉLATION

    En 1932, souffrant de tuberculose et suivant une cure en Allemagne, il se retrouve attablé dans un café de Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne, où il lit un article de magazine traitant l’expédition britannique vers l’Everest de 1924, au cours de laquelle George Mallory et Andrew Irvine ont disparu. Il y a encore un débat, à ce jour, quant à savoir si les deux hommes sont tombés sur le chemin du retour, après avoir atteint le sommet, ou s’ils escaladaient encore la montagne au moment de leur disparition. Il s’agit-là d’un exemple classique d’héroïsme britannique, comme celui des explorateurs Robert Falcon Scott et Ernest Shackleton tentant de surmonter des obstacles incroyables, tout en s’efforçant d’atteindre un objectif impossible. L’exemple de ces pionniers reflète la grandeur de l’Empire britannique et impressionne Wilson au point de le convaincre qu’il allait devenir le premier homme à gravir l’Everest, malgré son manque d’expérience.

    Battus dans la course aux pôles, Nord et Sud, les explorateurs britanniques sont, à l’époque, déterminés à devenir les premiers à atteindre le sommet du monde et à conquérir l’Everest, alors vu comme le troisième Pôle. Les anciens grimpeurs expérimentés avaient été grandement aidés par les guides locaux qui non seulement connaissaient la région, mais aussi transportaient leurs énormes fardeaux et les équipements mais, malgré ce soutien, personne n’avait jamais atteint le sommet. Certains avaient trouvé la mort dans les conditions météorologiques épouvantables régnant à très haute altitude, où les blizzards et les avalanches sont fréquents, mais Wilson n’est pas découragé et pense encore qu’il peut conquérir le sommet en solo.

    UNE IDÉE GÉNIALE…

    Soucieux de faire connaître le remède miracle qui l’a guéri de la dépression, Maurice Wilson comprend qu’il doit réaliser un exploit susceptible de convaincre un large public de lui emboîter le pas en jeûnant et en priant. Il se convainc donc de conquérir le ‘Toit du monde’, seul.

    Son concept est le suivant : survoler le Tibet aux commandes d’un petit avion, s’écraser sur les pentes supérieures de l’Everest, puis progresser à pied jusqu’au sommet. Ce plan est on ne peut plus audacieux car un vol solo jusqu’à l’autre bout du monde aurait déjà représenté un exploit en soi aux yeux des meilleurs aviateurs de l’époque, alors qu’a contrario aucun alpiniste de l’époque n’aurait envisagé une ascension solo de l’Everest, un exploit qui ne devait être réalisé qu’en 1980. Seuls petits problèmes pratiques, Wilson n’y connaît rien en aéronautique et en alpinisme et doit donc entreprendre des formations accélérées.

    Il a souvent été souligné que la naïveté de Wilson peut avoir été en partie due au style des rapports sur les premières expéditions britanniques à l’Everest. Avec une retenue victorienne légendaire, la littérature d’alpinisme de l’époque a souvent minimisé les risques et les difficultés rencontrés par les premiers alpinistes, qualifiant les pentes à avalanches, les parois de glace abruptes et les falaises rocheuses verticales de « dérangements », et mettant peu l’accent sur les effets physiologiques de la haute altitude, qui étaient encore mal compris. Cependant, il est toujours surprenant que Wilson n’ait pas tenté d’apprendre à grimper sur neige, alors qu’un simple regard sur une photographie de la montagne en question lui aurait dit que cela serait nécessaire.

    LES CRITIQUES FUSENT

    Maurice Wilson déclarant qu’il allait escalader le mont Everest et planter l’Union Jack sur son sommet, il est vivement critiqué et parfois raillé par la presse et, surtout, par l’establishment de l’alpinisme.

    En effet, créé à Londres en 1857, l’Alpine Club est, tout comme la Royal Geographical Society (RGS), très lié à des militaires à la retraite et des membres du personnel gouvernemental, deux castes souhaitant que la première personne a conquérir l’Everest le fasse pour la gloire de la Nation, et non pas pour sa gloire personnelle. Surtout, cette personne devrait être un membre actif d’un club alpin d’élite. C’est pourquoi ces deux sociétés accueillent l’initiative de Wilson avec mépris et ne veulent ni l’approuver, ni l’encourager.

    En outre, le seul entraînement de Wilson consistant à effectuer des randonnées dans le Lake District et dans le Snowdonia, les vrais alpinistes considèrent qu’il les traite avec mépris. Cependant, grâce à ces polémiques, Wilson acquiert une certaine notoriété dans la presse, conquiert la sympathie du grand public, mais est littéralement insulté par les experts du domaine montagnard.

    PRÉPARATION PHYSIQUE

    Malheureusement, ses expériences montagnardes se limitent à cinq semaines de randonnées dans le Lake District, où sur le Scaffel Pike, point culminant de l’Angleterre, à 978 mètres d’altitude et sa connaissance de l’Himalaya qu’à la lecture des livres traitant de l’Everest empruntés à la bibliothèque.

    Pour pallier ses lacunes physiques et son manque flagrant d’expérience des déplacements à très haute altitude, il n’envisage rien moins que de se rapprocher le plus possible du sommet de l’Everest… en avion, de s’écraser sur les pentes enneigées et de finir l’ascension à pied.

    Se sentant prêt au plan physique, Wilson se sent capable de déplacer des montagnes. « Tout ce qu’il faut pour gravir une montagne, dit-il à ses amis de Londres, c’est une tente, un sac de couchage, des vêtements chauds, de la nourriture et de la foi », ils lui rient au nez. Notons au passage qu’il fait une totale impasse sur les équipements spécialisés (piolet et crampons)…

    PRÉPARATION AÉRONAUTIQUE

    Pour préparer sa mission, Wilson devient membre du London Aeroplane Club basé sur l’aérodrome de Stag Lane, à Edgware, banlieue de Londres. Très mauvais élève-pilote, il met deux fois plus de temps que la moyenne pour obtenir sa licence de pilote et, poussé au désespoir parce que son élève vole « comme un boucher qui coupe la gorge », son instructeur lui prédit qu’il n’atteindra jamais l’Inde.

    Le 22mercredi février 1933, il acquiert un biplan De Haviland DH.60 ‘Gipsy Moth’, un appareil biplace composé d’un fuselage en bois encadré, recouvert de contreplaqué et de tissu. C’est exactement la même marque et le même modèle d’avion dans lequel Amy Johnson avait effectué le premier vol entre l’Angleterre et l’Australie en 1930. Immatriculé G-ABJC (‘G’ pour Great Britain), l’appareil a été construit par la société De Havilland Aircraft Company, également basé sur l’aérodrome de Stag Lane. Enregistré le 4 mars 1931, l’avion a d’abord appartenu au célèbre Flying Circus de Sir Alan Cobham, qui a fait le tour du pays à cette époque avec son équipe de voltige audacieuse. Wilson paye ses leçons de vol et, en moins de deux mois, réussit à décoller dans son propre avion, qu’il baptisé ‘Ever Wrest’.

    Dans le Yorkshire Post’ daté du jeudi 20 avril 1933 (voir ci-dessous), il est rapporté que Wilson a volé de l’aérodrome de Stag Lane (Edgware, Londres), qui appartenait à la de Havilland Aircraft Company à Bridlington, dans l’East Yorkshire. Il a posé son avion sur le terrain de rugby local avant de marcher moins d’un mille jusqu’à l’avenue Marshall, pour dire au revoir à sa mère invalide qui vivait là.

    Le ‘Halifax Courier’ daté du lundi 24 avril 1933 signale que Wilson avait prévu de quitter l’aérodrome de Stag Lane le jour même, à destination du mont Everest, mais qu’il a été contraint d’effectuer un atterrissage forcé dans un pré près de Cleckheaton la veille, pendant son dernier vol d’essai entre Londres et Bradford : l’avion heurte une haie, se retourne, pique du nez sur un chemin de terre…

    Le rapport de police détaille les circonstances de l’accident et indique que Wilson, bien que secoué, s’en sort indemne. Bien endommagée, la machine est ramenée à Londres par voie routière, opération réalisable parce que les ailes des biplans se replient contre le fuselage afin de stocker les avions dans des espaces restreints. Bien entendu, cet accident retarde le vol vers l’Himalaya car les réparations sont lourdes.

    UN VOYAGE MOUVEMENTÉ

    Bien qu’équipé d’un réservoir de carburant surdimensionné, le ‘Gipsy Moth’ ne dispose que d’une autonomie limitée à environ 620 milles (soit 998 km), ce qui implique une élaboration minutieuse du plan de vol. Il vole donc de l’aérodrome de Stag Lane jusqu’à Fribourg-en-Brisgau, à l’endroit même où il a eu la révélation. De là, il s’envole vers Passau (Bavière), à la frontière autrichienne, mais doit abandonner son projet de traverser les Alpes en raison du mauvais temps. Il retourne donc à Fribourg-en-Brisgau, puis traverse les Alpes occidentales en poursuivant jusqu’à Rome, où il est accueilli par une foule nombreuse et enthousiaste.

    Après quelques jours de repos, Wilson traverse la Méditerranée en direction de la Tunisie, mais il rencontre une énorme masse nuageuse au-dessus de la mer. Chose incroyable, c’est la première fois qu’il vole dans les nuages, mais il parvient néanmoins à destination. Malheureusement, il n’est pas le bienvenu en dans le protectorat français. En effet, lorsqu’il atterrit à Bizerte pour y faire le plein, des policiers le forcent à redécoller sous la menace d’armes à feu. À Tunis, il fait secrètement le plein à partir de tonneaux rouillés qu’il croit contenir du kérosène. Près de la frontière libyenne, il est en passe de s’écraser à cause de l’eau contenue dans le réservoir…

    Moins d’une semaine après son départ de Londres, Wilson atteint Le Caire mais, sur la pression du consulat britannique, n’est pas autorisé à survoler l’Égypte. Il fait la manchette non seulement des tabloïds, mais aussi du prestigieux ‘Times’, qui rend compte, à intervalles réguliers, de l’avancée de son entreprise.

    Le survol du Moyen-Orient est également compromis. En effet, Wilson a prévu de survoler la Perse, puis le Népal ou le Tibet, mais des permis sont requis pour survoler ces pays. Les expéditions précédentes s’étaient appuyées sur des diplomates du gouvernement britannique pour valider les documents requis mais, comme Wilson n’a pas l’appui du dudit gouvernement, il ne peut s’attendre à aucune aide ou faveur de sa part. Pendant son séjour à Bagdad, Wilson doit changer de plan une fois de plus, mais il ne dispose pas de cartes couvrant sa nouvelle route. Il recourt donc à l’atlas d’un enfant pour planifier sa prochaine étape avant de décoller pour Bahreïn, à 620 milles (998 km) de là. Il fait extrêmement chaud au milieu de l’été et Wilson a la chance d’atteindre sa destination avant de manquer de carburant.

    Pendant ce séjour à Bahreïn, Wilson est une nouvelle fois confronté à des tracasseries de la part du gouvernement britannique qui enjoint au gouvernement bahreïni de ne pas le laisser se ravitailler. Il reçoit donc l’ordre de se rendre à un poste de police local où on lui dit qu’il ne peut plus voyager, car les seuls endroits où il pourrait avitailler en carburant se trouvent en Perse, un pays où qu’il est interdit de voler.

    Sensible aux « complications politiques » que les activités telles que celles de Wilson pourraient causer et soucieux de maintenir l’illusion de l’indépendance des États arabes du Golfe, le résident politique a été chargé d’obtenir des lettres des dirigeants arabes du Koweït, de Bahreïn, des États de la Trêve (les ‘Trucial States’, qui deviendront plus tard les Émirats arabes unis [EAU]et d’Oman stipulant explicitement qu’ils interdisaient tout voyage privé et civil sur ou dans leurs territoires. Ces instructions ont ensuite été incorporées au Règlement sur la navigation aérienne de chacun de ces pays et des avis d’interdiction ont été affichés sur les terrains d’aviation en Irak et en Inde.

    Le mercredi 31 mai 1933, le ‘Gipsy Moth’ de Wilson atterrit sur l’aérodrome d’Imperial Airways à Muharraq, à Bahreïn pour faire le plein avant de poursuivre vers l’Inde, via Charjah, dans les Trucial States. Les autorités britanniques et bahreïnies ont pris vent de l’arrivée de l’aviateur et ont donné des instructions strictes à Imperial Airways afin qu’il ne puisse ni faire le plein, ni quitter le pays.

    Wilson est interrogé par le personnel de la compagnie et par l’agent diplomatique à Bahreïn, le Lieutenant-colonel Gordon Loch. Le pilote déclare qu’il a l’intention de faire voler son avion à 10 000 pieds (soit 3 048 mètres d’altitude)près de l’Everest, de s’y écraser puis de marcher environ 19 002 pieds soit 5 792 mètres), jusqu’au sommet…

    Loch se montre, à juste titre, sceptique : « Il n’a jamais vu l’Himalaya et n’est jamais monté à plus de 18 000 pieds [soit 5 486 mètres d’altitude]. » Tout ce qu’il avait pour l’aider, c’était « un appareil à oxygène pesant 18 livres [soit 8,165 kg]qui devait fournir de l’oxygène pendant sept heures et demie ». Ce que Loch ne sait pas, c’est que l’entraînement de Wilson se limite à des randonnées sur les collines du Snowdonia et du Lake District, des montagnettes atteignant à peine un dixième de la hauteur de l’Everest. Les préparatifs de Wilson pour le vol ne sont pas bien meilleurs, puisqu’il a obtenu sa licence de pilote en deux fois la durée moyenne.

    Wilson accepte de retourner à Bagdad s’il est autorisé à refaire le plein d’essence. Cependant, alors qu’il se trouve au bureau de police et quand personne ne l’observe, il réussit à gribouiller quelques notes rapides sur le dos d’une carte prise sur le mur. Le lendemain, il quitte Bahreïn mais, au lieu de faire route vers Bagdad, il se dirige vers l’est, au-dessus du golfe Persique, vers Gwadar, en Inde britannique (maintenant au Pakistan). Wilson se met en grand danger car le voyage fait 745 milles (1 200 km), bien au-delà de la portée de son avion, mais réussit à atteindre sa destination après neuf heures de vol en continu. Il arrive juste au moment où le soleil se couche et avec sa jauge de carburant à ‘zéro’. Rappelons qu’il ne vole qu’avec une boussole et, si possible, en se repérant au sol.

    Après un peu de repos à Gwadar, Wilson s’envole vers Karachi où il arrive le 2 juin, douze jours après avoir quitté Londres. Le 5 juin, le ‘Daily Mirror’ rapporte qu’il rencontre des problèmes pour atteindre sa destination parce que le gouvernement népalais ne lui permet pas de voler dans son espace aérien. C’est alors que Wilson annonce à l’agence de presse Reuters que, s’il y était forcé, il abandonnerait son avion à la frontière et marcherait vers l’Everest.

    INQUIÉTUDES EN MÉTROPOLE

    Le 10 juin, toujours sans nouvelles du Népal, le ‘Yorkshire Post’ rapporte que Wilson prévoirait maintenant de se rendre à Katmandou (Népal), d’où il effectuerait le reste de son voyage à pied. Bien que les autorités indiennes aient techniquement mis la main sur son ‘Gipsy Moth’, il est toujours autorisé à survoler l’Inde et semble l’avoir fait sur une base régulière, tout en essayant d’obtenir l’autorisation de survoler le Népal.

    Malgré de nombreux efforts pour obtenir cette autorisation, Wilson mène une bataille perdue d’avance, d’autant plus qu’il n’a pas le soutien du gouvernement britannique et qu’il est à nouveau forcé de revoir ses plans. Alors qu’il a pris l’avion pour Purnia, le ‘Halifax Evening Courier’ en date du mardi 4 juillet 1933 rapporte :

    « Maurice Wilson, l’aviateur qui est venu faire une tentative sur le mont Everest, a quitté Purnia aujourd’hui, après avoir tenté en vain de persuader le Maharajah du Népal de voler dans la région de la montagne. On croit qu’il prévoit de poser son avion à Hathwah, Népal, et d’escalader l’Everest à pied. Les Népalais ont répondu en refusant non seulement à Wilson la permission de voler jusqu’au mont Everest, mais il est interdit de vol dans tout le pays. Pire encore, une autre communication l’a informé qu’en plus de l’interdiction de vol, il n’était même pas autorisé à marcher à travers le Népal jusqu’à l’Everest ou à gravir la montagne du côté népalais ».

    Les journaux distillent alors en Angleterre des rumeurs selon lesquelles Maurice Wilson aurait disparu. En effet, lors de ses vols dans le nord de l’Inde, Wilson disparaît mystérieusement en volant en direction de Lucknow le jeudi 6 juillet 1933. S’il avait ignoré les interdictions des Népalais et pris l’avion pour l’Everest, se serait-il écrasé dans une région reculée ? On n’entend plus entendu parler de lui pendant plus d’une semaine et les gens commencent à s’inquiéter de son sort. Il réapparaît soudain le 14 juillet, explique qu’il a été contraint à un atterrissage d’urgence en raison du mauvais temps et qu’il a été l’invité d’un fonctionnaire britannique pendant une semaine dans la province du Bihar

    LA TRAVERSÉE DES INDES VERS LE TIBET

    Le samedi 23 décembre 1933, persuadé de devoir poursuivre sa quête à pied, Wilson vend son avion à M. R. H. Cassell pour subvenir à ses besoins. Il passe ensuite l’hiver à Darjeeling, à jeûner et à planifier un voyage clandestin vers la base de l’Everest. Par hasard, il rencontre trois sherpas, Tewang, Rinzing et Ang Tshering qui, incidemment, avaient tous travaillé comme porteurs lors de l’expédition Everest de 1933 dirigée par Hugh Ruttledge, un officier de l’Indian Civil Service (ICS) et qui sont prêts à l’accompagner.

    Le mercredi 21 mars 1934, au petit jour, Wilson et ses trois compagnons, accompagnés d’un mulet, quittent Darjeeling pour le Tibet déguisés en moines bouddhistes. Afin d’éviter les soupçons, Wilson, vêtu d’un manteau de laine et d’un pantalon large, marche avec les genoux pliés pour cacher sa taille, des lunettes de soleil cachant ses yeux bleus et prétend être sourd-muet et en mauvaise santé. Les compères n’ouvrent leurs tentes qu’au crépuscule, cachés dans les fourrés. Une fois, Wilson tombe dans un fossé rempli d’orties. Le vent glacial leur fouette souvent le visage, parfois ils avancent aveuglément. Même le poney, couvert de provisions, perd ses forces et s’échappe. Paniqués, les hommes lui courent après et le rattrapent au bout d’un mile.

    Lorsqu’ils franchissent finalement la frontière enneigée du Tibet près de Congra, à 4 500 mètres d’altitude, les épreuves sont oubliées. « J’ai envie d’envoyer un télégramme au gouvernement : « Je vous l’ai dit ! » », écrit Wilson.

    Après une randonnée de 24 jours, le trio atteint enfin le monastère de Rongbuk, face à l’Everest, le 14 avril. Situé à 5 009 m au-dessus du niveau de la mer, il s’agit du plus haut monastère du monde et d’un point de passage régulier pour les expéditions pendant les années 1920 et 1930. Wilson y reçoit l’équipement laissé par l’équipe dirigée par Hugh Ruttledge en 1933. Cette équipe a dû renoncer au sommet à 900 pieds (300 m) près.

    LES TENTATIVES D’ASCENSION

    La majeure partie de ce que l’on sait des activités de Wilson sur la montagne elle-même provient de son journal, qui est récupéré l’année suivante et est, depuis lors, conservé dans les archives du Club alpin.

    Première tentative

    Après deux jours passés au monastère, Wilson décide de partir seul pour l’Everest. Dès le premier jour, il évolue parmi les pics glacés. Il dispose bien un piolet, mais ne sait pas comment l’utiliser. Lorsqu’il atteint l’ancien Camp II, il y trouve deux crampons, mais les jette, ce qu’il regrettera plus tard. Pendant des jours, une tempête de neige le retient jusqu’à ce qu’il note : « Le plus sage cède ».

    Après cinq jours de marche et par mauvais temps, Wilson se trouve encore à deux milles du Camp III de Ruttledge, sous le col Nord. Il écrit dans son journal : « C’est la météorologie qui m’a vaincu – quelle maudite malchance », et il débute un repli épuisant de quatre jours sur le glacier. Il revient au monastère, épuisé…

    Vidéo : https://www.spiegel.de/video/virtueller-hoehenrausch-mount-everest-in-3d-video-1127237.html

    Au bout de neuf jours, de retour au monastère, il tient à peine debout et dort pendant 38 heures d’affilée. Il souffre également d’une foulure de la cheville, d’une photokéralite et de sa blessure de guerre au bras. Fort de cette expérience, Wilson demande à Rinzing et à Tewang de l’accompagner avec des fournitures jusqu’au Camp III, situé à 6 400 mètres d’altitude. Au-delà, il poursuivrait sa course, seul…

    Deuxième tentative

    Il repart le samedi 12 mai 1934, cette fois accompagné des deux sherpas. Connaissant le glacier, ces derniers progressent rapidement et, en trois jours, arrivent au Camp III, près de la base des pentes située sous le col Nord. Confinés au camp pendant plusieurs jours à cause du mauvais temps, Wilson envisage les voies possibles pour gravir les pentes glacées au-dessus, et fait un commentaire révélateur dans son journal :

    « Ne pas prendre un raccourci au Camp V comme prévu au début car je devrais avoir à couper ma propre route sur la glace et ce n’est pas bon quand il y a déjà une corde à main et des marches (si toujours là) au Camp IV. »

    L’allusion de Wilson à des marches taillées dans la glace l’année précédente pourraient encore être présentes est citée comme une preuve particulièrement probante de son ignorance de l’environnement de montagne et de son incapacité permanente à comprendre la tâche qui l’attendait. Lorsque, le lundi 21 mai, il effectue finalement une tentative avortée de monter au col nord, il est extrêmement déçu de ne trouver aucune trace de la corde, ni des marches.

    Troisième tentative

    Le lendemain, Wilson entreprend une nouvelle tentative pour atteindre le col. Après quatre jours de lente progression et de camping sur des rebords exposés, il est bloqué par mur de glace de 40 pieds (soit plus de 12 mètres) de haut à environ 22 700 pieds (6 919 mètres d’altitude) qui avait poussé Frank Smythe à sa limite en 1933.

    À son retour, le vendredi 25 mai, les sherpas l’implorent de retourner avec eux au monastère, mais il refuse. Il lui reste à grimper 2 500 mètres de dénivelé jusqu’au sommet… avec, pour seul bagage, des provisions pour sept jours ainsi qu’un petit Union Jack comportant les signatures de ses amis et qu’il veut déployer au sommet. Il prévoit cinq jours pour l’ascension et pense que la descente sera plus rapide grâce à l’ivresse du bonheur. Il note : « Ce sera la dernière tentative, et je sens qu’elle va réussir ! »

    Par la suite, la question de savoir s’il croyait encore qu’il pouvait gravir la montagne, ou s’il continuait simplement parce qu’il était maintenant résigné à son sort et préférait la mort à l’humiliation d’un retour infructueux en Grande-Bretagne, a été longuement débattue.

    Ultime tentative

    Il part une dernière fois le mardi 29 mai 1934, seul. Trop faible pour tenter le col ce jour-là, il bivouaque à sa base, à quelques centaines de mètres de l’endroit où les sherpas stationnent. Le lendemain, il reste couché. Ses dernières lignes sont datées du jeudi 31 mai et il écrit simplement : « Encore une fois, magnifique journée ! »

    Lorsque Wilson ne revient pas de cette ultime tentative, Tewand et Rinzing quittent la montagne et atteignent Kalimpong fin juillet, annonçant au monde la ‘disparition’ de Wilson.

    FOCUS SUR LE SHERPA TENZING NORGAY

    En 1935, Eric Shipton, qui avait fait partie de l’expédition infructueuse de Hugh Ruttledge en 1933, est de retour sur la montagne à la tête d’une expédition de reconnaissance pour sa propre tentative au sommet l’année suivante.

    Il recrute des sherpas à Darjeeling, un peu comme l’avait fait Maurice Wilson. L’un de ses choix se porte sur un homme appelé Namgyal Wangdi, volontaire pour devenir porteur pour la toute première fois.

    Plus tard, cet homme se fait appeler Tenzing Norgay ou ‘Sherpa Tenzing’ qui, bien sûr, trouve la gloire en accompagnant Edmund Hillary au sommet de l’Everest le vendredi 29 mai 1953. Ils deviennent les premiers conquérants du toit du monde…

    LA DÉCOUVERTE DU CORPS

    Ce n’est que le mardi 9 juillet 1935, lorsqu’Eric Shipton traverse le glacier du Rongbuk oriental avec son expédition, qu’il aperçoit au loin un faisceau vert et le prend d’abord pour une tente.

    En passe d’atteindre la zone située sous le col Nord, l’explorateur découvre le corps momifié de Maurice Wilson, couché sur le côté, au pied de la pente de glace : « En m’approchant du tas, j’ai eu peur quand j’ai vu que c’était le corps d’un homme, recroquevillé dans la neige ».

    À côté du cadavre se trouvent les restes de sa tente ainsi qu’un sac à dos contenant des affaires personnelles, y compris l’appareil photographique de Wilson, son journal intime ainsi que l’Union Jack qu’il souhaitait ardemment planter sur le sommet de la montagne.

    Une chose est sûre, Wilson a dépassé de 100 mètres le Camp III et il a atteint la limite des 7 000 mètres d’altitude, un record pour l’époque. On suppose qu’il est mort de faim ou d’épuisement. La dépouille est alors ensevelie dans une crevasse se trouvant à proximité et Shipton érige un cairn de pierres pour marquer l’emplacement de la tombe improvisée. Cependant, comme il fallait s’y attendre, la dépouille de Wilson refait surface pas moins de cinq fois, en 1959, 1975, 1985, 1989 et 1999…

    Par la suite, le journal de Wilson est offert à l’Alpine Club, mais son contenu y suscite de nombreux commentaires. Ainsi, dans l’Alpine Club Journal de 1965, Thomas Sidney Blakeney, bibliothécaire adjoint, écrit :

    « Il ne semble pas s’être vraiment intéressé à la montagne ou à l’alpinisme ; l’ascension de l’Everest ne représentait qu’une tâche à accomplir et à offrir au monde comme preuve de sa foi. Il n’y a aucune raison apparente pour laquelle il n’aurait pas dû choisir un autre test physique difficile, comme traverser la Manche par exemple. Un défi ne se justifie qu’à travers le succès, et la tentative de Wilson sur l’Everest demeure un défi. »

    OPPORTUNISME

    Ironiquement, deux jours seulement après que Maurice Wilson ait perdu la vie sur l’Everest et alors que son corps gelé gisait dans la neige sous le col Nord, le Flying Circus de Sir Alan Cobham, auquel Wilson avait acheté son avion ‘Gipsy Moth’, donne un spectacle aérien dans le pré de Clifton où Wilson s’était écrasé l’année précédente. Cette manifestation a lieu le week-end des 2 et 3 juin 1934. Le ‘Halifax Courier’ rapporte que le maire de Brighouse, le conseiller Arthur Reeve, élabore un plan un pour construire l’aéroport de West Riding à cet endroit.

    Dans son rapport, l’intéressé déclare :

    « J’ai discuté de la question avec M. Eskell, le directeur général de l’exposition aérienne, et nous sommes convaincus que Clifton constituerait un endroit idéal pour un aérodrome pour les grandes villes de la circonscription ouest. Je propose que Halifax, Huddersfield, Bradford, Dewsbury et Brighouse partagent les frais d’un sondage d’experts en vue d’établir un aérodrome dans cette vaste zone industrielle. Si le site était approuvé, et je suis convaincu que Clifton serait un endroit admirable, nous pourrions l’appeler ‘Heavy Woollen Aerodrome’. Il pourrait servir de centre pour toute la zone industrielle de West Riding. »

    Il ajoute qu’il va présenter sa suggestion au conseil municipal de Brighouse dès que possible :

    « Je suis convaincu que nous, les personnes âgées, ne prenons pas la mesure du nombre de vols que la jeune génération effectuera. Le commerce a toujours suivi le développement des voies navigables et des chemins de fer et je crois qu’il suivra les voies aériennes. Par exemple, les acheteurs continentaux pourront venir directement dans la circonscription de l’Ouest en quatre ou cinq heures par avion ».

    Bien sûr, cet aéroport ne voit jamais le jour.

    Le compte rendu sur la prestation du Flying Circus indique que le temps a été excellent, avec une bonne visibilité, que 50 000 personnes avaient assisté aux démonstrations et que 3 000 personnes avaient bénéficié d’un baptême de l’air.

    Le Flight-Lieutenant Geoffrey Tyson a effectué quelques cascades étonnantes pour les foules enthousiastes qui se sont répandues sur les champs adjacents partout à Clifton.

    « Mademoiselle Joan Meakin a montré son planeur qui a été remorqué à une grande hauteur par un avion tandis que l’un des exploits les plus sensationnels a été la descente en parachute par Monsieur Ivor Pace depuis l’aile d’un grand avion de ligne Handley Page ».

    MISE EN PERSPECTIVE

    On peut légitimement se poser des questions sur les entraves successives déployées par les autorités britanniques et les administrations locales pour empêcher Maurice Wilson d’atteindre les Indes et le Népal. S’agirait-il de mesures de type humanitaire cherchant à contrarier une entreprise vouée d’avance à l’échec et à sauver un pauvre fou de ses propres délires, ou cela cacherait-il autre chose ?

    N’oublions pas que nous sommes encore à l’heure des découvreurs et qu’il reste bon nombre de zones blanches sur les cartes du village-monde. L’Empire britannique entendant maintenant s’imposer dans les airs comme sur mer, c’est les lundi 3 et dimanche 9 avril 1933, c’est-à-dire un mois avant le décollage de Wilson depuis l’Angleterre, que la Houston Everest Expedition survole le troisième pôle, c’est-à-dire le plus haut sommet du monde, les membres d’équipage disposant, sur leurs Houston-Wallace, d’un cockpit et d’une cabine fermés et pressurisées, ainsi que d’appareils respiratoires permettant de survivre à des altitudes record. Des savoir-faire qui s’avéreront particulièrement utiles dans le cadre des bombardements opérés pendant la Seconde Guerre mondiale

    Lire l’article : https://pilote-de-montagne.com/3-et-9-avril-1933-premiers-survols-de-leverest-par-lexpedition-houston/ 

    L’objectif de cette expédition aérienne est essentiellement de prendre des clichés de l’Everest afin de permettre à des alpinistes, bien entendu britanniques, de trouver le chemin le plus facile vers le sommet de cette montagne symbolique et de le conquérir par la voie terrestre, pour la plus grande gloire de l’Empire. On peut donc légitimement imaginer que les alpinistes britanniques aient pesé de tout leur poids sur un gouvernement par ailleurs facile à convaincre de ne pas céder la primauté à un hurluberlu, fût-il un sujet de Sa Majesté lui-même…

    UNE CONTROVERSE AU SOMMET

    En 2003, un certain Thomas Noy suggère que Wilson aurait pu atteindre le sommet de l’Everest et qu’il serait décédé pendant la descente. Le principal indice à l’appui de cette thèse provient de l’interview du grimpeur tibétain Nawang Gombu Sherpa, qui aurait atteint le sommet avec l’expédition chinoise de 1960. Gombu se rappelle avoir trouvé les restes d’une vieille tente à 8 500 mètres d’altitude.

    Si c’était vrai, ce serait plus élevé que n’importe lequel des camps établis par les expéditions britanniques précédentes et Noy suppose que la tente aurait pu être plantée là par Wilson, ce qui voudrait dire qu’il aurait atteint un point beaucoup plus élevé que l’endroit où on a retrouvé son corps. Bien que séduisante, la nouvelle théorie de Noy ne trouve pas de soutien dans la communauté des alpinistes…

    En effet, les spécialistes se montrent très sceptiques quant au fait qu’un amateur inexpérimenté comme Wilson ait pu escalader la montagne sans aide, et Chris Bonington, un alpiniste renommé, déclare : « Je pense que vous pouvez dire avec une certitude absolue qu’il n’aurait eu aucune chance ».

    De leur côté, l’historien de l’escalade Jochen Hemmleb et le biographe de Wilson, Peter Meier-Hüsing, suggèrent tous deux que Gombu se serait trompé sur l’altitude de la tente et soulignent que son récit n’a pas été confirmé par d’autres membres de l’expédition de 1960. Il a également été suggéré que si la tente à 8 500 m existait bel et bien, il pouvait s’agir d’une relique de l’expédition soviétique de 1952.

    Cependant, la réalité de l’expédition soviétique elle-même est incertaine…

    Enfin, soyons logiques. Shipton a retrouvé dans les affaires de Wilson l’Union Jack destiné à prouver sa conquête du Toit du monde. Ce serait donc bien la preuve qu’il n’a pas atteint le sommet… Rajoutons que si Wilson disposait d’un appareil photo, il n’aurait pas résisté à faire un selfie au sommet…

    ÉPILOGUE

    Il est difficile d’évoquer le cas Wilson sans se montrer un brin sarcastique. En effet, la foi permet peut-être de déplacer les montagnes mais elle n’a jamais permis de les gravir sans entraînement. L’Everest en solitaire et sans expérience… en 1933… soyons sérieux…

    À bien y regarder pourtant, n’y a-t-il pas, dans cette tentative à la hussarde perdue au beau milieu des pic enneigés une authenticité, une audace et un courage tout à fait respectables ? L’affaire était certes un peu ambitieuse, mais il vaut avouer qu’elle ne manquait pas de panache. Il paraît même que Messner en a pris de la graine…

    Cependant, et comme nous l’avons laissé entendre, l’enjeu de la conquête de l’Everest par des alpinistes britanniques constituant un enjeu géopolitique majeur (question de prestige…), on peut comprendre que le gouvernement britannique ait tout fait pour empêcher Maurice Wilson de parvenir à ses fins. En lui confisquant son avion et en tablant sur le découragement de son pilote, les politiciens britanniques ont, sans le savoir et sans le vouloir, poussé notre héros à une sorte de suicide dans les atroces souffrances d’un désert glacé…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

    SOURCES

    • Maurice Wilson, Wikipedia

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Maurice_Wilson 

    • Maurice Wilson, Wikiwand

    https://www.wikiwand.com/en/Maurice_Wilson 

    • Maurice Wilson / Solo mystique à l’Everest

    Thomas Vennin, 28 mai 2018

    https://alpinemag.fr/maurice-wilson-solo-mystique-a-leverest/ 

    • Maurice Wilson – Everest’s Most Peculiar Casualty

    https://www.ukclimbing.com/articles/features/maurice_wilson__everests_most_peculiar_casualty-10573#&gid=1&pid=1 

    • From Clifton to Mt. Everest

    https://myrastrick.com/clifton-to-mount-everest/ 

    • What drove Maurice Wilson to Everest?

    https://manchestermill.co.uk/p/what-drove-maurice-wilson 

    • Mit Doppeldecker zum Everest/Mount Möchtegern

    Von Danny Kringiel

    https://www.spiegel.de/geschichte/maurice-wilson-ahnungsloser-mount-everest-bergsteiger-a-1191992.html#OyEIa 

    • Maurice Wilson/His odyssey and final ascent on Mt. Everest

    http://www.navrangindia.in/2016/11/maurice-wilson-his-odyssey-and-final.html 

    • Perils on Mount Everest: expedition leader’s story – archive, 1935

    https://www.theguardian.com/world/2020/dec/03/perils-mount-everest-maurice-wilson-eric-shipton-1935 

    25 mai 1992 – Décès de Léon Elissalde, pionnier de l’aviation de montagne pyrénéenne

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    Dans le cadre des partenariats noués avec le Peyragudes Air Club (PAC) et l’Association des pilotes pyrénéens de montagne (APPM), nous nous intéressons à la figure du pionnier de l’aviation de montagne dans les Pyrénées, Léon Elissalde, fondateur de l’Aéroclub de Luchon, l’ACL (31/Haute-Garonne) et défricheur (entre autres) de l’altisurface de ‘Peyresourde’ (65/Hautes-Pyrénées), devenue en 1991 le mythique Altiport 007 de Peyresourde-Balestas, et d’un musée aéronautique portant son nom…

    UN HOMME DISCRET

    Malheureusement, de l’aviateur Leon Elissalde on ne sait officiellement pas grand-chose, sauf qu’il naît le jeudi 20 juillet 1916 à Lahonce (64/Pyrénées-Atlantiques) et décède le lundi 25 mai 1992 à Bagnères-de-Luchon (31/Haute-Garonne).

    LA RÉSISTANCE

    Des recherches plus approfondies permettent d’établir que Léon Elissalde joue un rôle éminent dans la libération du département de la Gironde. En effet, alors qu’il est mécanicien navigant pour les essais en vol chez Latécoère, il rejoint la Résistance de ce département et devient chef du bataillon des Forces françaises de l’intérieur (FFI) du Blayais le dimanche 1er octobre 1944, sous le surnom de Léon du Blayais’.

    L’AVIATEUR PYRÉNÉEN

    Capitaine de réserve de l’armée de l’Air et membre de la Royal Air Force (RAF), ce dernier point restant à détailler, Léon Elissalde fonde, en 1958, l’Aéroclub de Luchon (31/Haute-Garonne). Le lundi 15 décembre 1969, il inaugure une altisurface au lieu-dit ‘Peyresourde’, non loin du col du même nom. Le site se prête merveilleusement au développement de l’activité montagne, car il se situe en plein cœur des Pyrénées centrales.

    Léon Elisssalde entreprend ensuite la construction d’une structure prenant officiellement, en 1971, la dénomination ‘altiport’ (en référence aux installations créés au début et au milieu des années 1960 dans les Alpes françaises). Il est le seul altiport des Pyrénées, l’un des douze altiports français, avec :

    et l’Altiport Tengzing-Hillary de Lukla (LUA), au Népal, qui dessert principalement le camp de base du mont Everest.

    Prévu à l’origine pour la desserte aérienne de la station, il est utilisé dans un premier temps par l’aviation générale et sert essentiellement de plateforme principale pour l’entraînement des pilotes de montagne.

    Plus à l’Ouest, le Docteur Sauton, de l’Aéro-Club de Tarbes (aujourd’hui Aéroclub de Bigorre), suit une voie parallèle en créant des altisurfaces dans les vallées d’Aure, de Campan et d’Argelès.

    En janvier 1997, l’altiport accueille le tournage de la première scène du dix-huitième James Bond’, un opus intitulé Demain ne meurt jamais’, dans lequel l’acteur Pierce Brosnan tient la vedette. Pour l’occasion, l’aérodrome devient un important marché d’armes entre terroristes… La suite, tout le monde, ou presque, la connaît :

    Pour l’occasion, Peyragudes se transforme en base aérienne afghane. 250 techniciens, 50 comédiens et cascadeurs, 50 tonnes de matériel, 20 véhicules de guerre et deux Aero L-39 ‘Albatros’, des avions d’entraînement tchèques des années 1980, s’installent au pied des pistes. Pour la jeune station de Peyragudes, le coup de projecteur est monumental. Aujourd’hui encore, le passage du célèbre agent secret continue d’attirer de nombreux visiteurs dans la Vallée.

    Vidéo :   http://www.peyragudes-air-club.fr/videos/divers/altiport-007-souvenirs-de-tournage-peyresourde-balestas-drone-65.html

    UNE RENOMMÉE BIEN MÉRITÉE

    Le jeudi 13 juillet 2017, l’Altiport de Peyresourde-Balestas fraîchement rénové accueille la 12e étape du Tour de France PauPeyragudes, avec un final de folie remporté par le français Romain Bardet qui reste dans les mémoires.

    L’inauguration officielle de l’Altiport 007

    La rénovation de l’altiport, avec l’allongement de la piste d’atterrissage de 130 mètres et la construction d’un bâtiment pour l’aéroclub, offrent de nouvelles perspectives. Rebaptisé pour l’occasion Altiport 007 Peyresourde-Balestas’, il autorise désormais l’atterrissage d’avions bimoteurs pouvant accueillir jusqu’à huit passagers, à l’instar des altiports de Méribel, de Courchevel ou de Megève. Il permet également l’instauration de stages de pilotage, de qualification montagne ou des baptêmes de l’air.

    Afin de fêter cet événement, un ‘Fly’in’ est organisé le samedi 12 août à 10 h 30. Le passage de la Patrouille acrobatique de France (PAF) au-dessus de l’altiport a lieu à 10 h 45, suivi par l’inauguration officielle.

    Des animations sont organisées tout au long de la journée avec, notamment, une exposition au sol de différents types d’avions en provenance des aéroclubs voisins et des constructeurs régionaux, un simulateur de vol, une démonstration de voitures électriques pour les plus petits. Une buvette et un service restauration sont également ouverts.

    Les discours

    Le ruban d’inauguration est coupé par Béatrice Lagarde, préfète des Hautes-Pyrénées et Michel Pélieu, sénateur et président des Hautes-Pyrénées, conseiller départemental du canton Aure-Louron et de Maryse Beyrié, de Daniel Frossard, président du Syndicat départemental d’énergie (SDE), d’élus du secteur, de Jean-Pierre Charron, président de la Fédération française aéronautique (FFA).

    Dans son discours, Michel Pélieu rappelle comment, 20 ans auparavant, en 1997, le tournage du film Demain ne meurt jamais avait véritablement lancé la station grâce à l’apparition fracassante de son altiport à l’écran.

    Brillante et originale, l’intervention de Jean-Pierre Charron (voir document audio ci-dessous) est très applaudie :

    Audio : https://www.tarbes-infos.com/IMG/mp3/01inaug007.mp3 

    Daniel Frossard enchaîne :

    « C’est toujours une satisfaction que d’assister à une inauguration qui consacre, en général, l’aboutissement d’un projet. C’est en tout cas le sentiment que j’éprouve aujourd’hui en participant à l’inauguration du nouvel altiport de Peyragudes. Je remercie le président Pélieu de m’avoir associé à cet événement en ma qualité de nouveau Président du SDE. Ce nouvel hangar à avions a été construit cette année par le SIVAL (Syndicat Intercommunal de la Vallée du Louron) et sa toiture photovoltaïque, réalisée par le SDE (Syndicat Départemental de l’Énergie). Cet ouvrage symbolise la mobilisation des territoires des Hautes-Pyrénées pour la transition énergétique.

    Les travaux réalisés au cours de ce début d’année ont permis l’édification d’un bâtiment déjà emblématique qui a accueilli le Tour-de-France dès cette année.

    La toiture d’une superficie d’environ 230 m², orientée plein sud, accueille 132 panneaux photovoltaïques. La puissance nominale de l’installation est d’environ 35 kW. La production annuelle d’électricité assurée par cette nouvelle installation correspondra à l’équivalent d’un quart des besoins en électricité pour l’éclairage public d’une commune comme Arreau (44 kWh/an).

    C’est le premier équipement de production EnR engagé par le SDE depuis 2014, année de changement des statuts du syndicat prévoyant une extension de compétence qui s’inscrit à la fois dans une stratégie nationale de déclinaison de la loi de transition énergétique pour la croissance verte, dans la stratégie régionale engagée fin 2016 par la Région qui vise à transformer l’Occitanie en Région à Énergie Positive et dans la stratégie départementale engagée par le Président Pélieu, avec le SDE, pour développer les EnR dans les Hautes-Pyrénées.

    D’autres unités de production sont à l’étude dans le domaine des EnR qui concernent, outre l’énergie solaire, les réseaux de chaleur bois-énergie et l’énergie hydroélectrique.

    Le projet inauguré aujourd’hui est certes modeste mais il constitue bel et bien un symbole fort de notre volonté d’œuvrer au développement des EnR. »

    C’est enfin à Béatrice Lagarde, Préfète des Hautes-Pyrénées, de conclure :

    « C’est un grand honneur pour la représentante de l’État que je suis de prendre la parole devant vous dans ce cadre magnifique, car inaugurer un altiport reste malgré tout, pour un préfet, du domaine de l’exceptionnel.

    La montagne… cet espace de contraintes et de dangers, ce merveilleux « horizon d’un quelque chose qui recule sans cesse »… Terrifiante pour certains, envoûtante pour d’autres, la montagne fut longtemps, et demeure toujours à bien des égards, un défi pour les hommes.

    Elle est aujourd’hui un défi d’une autre nature qui trouve indiscutablement toute sa place parmi les grands défis du XXIe siècle, un défi adressé à notre inventivité, à notre sens des responsabilités et à notre capacité à construire ensemble.

    Construire ensemble… deux mots indissociables en l’espèce des mots écoute, dialogue et partage.

    C’est bien dans cet esprit que s’est inscrite la récente loi Montagne du 28 décembre 2016, qui s’est efforcée de traiter de la modernisation, du développement et de la protection des territoires de montagne, au terme d’un processus initié début 2015 par la mission parlementaire « Acte II loi montagne ».

    C’est toujours dans cet esprit que s’est tenu à Tarbes, du 5 au 8 juillet dernier, le 1er Salon international sur l’économie de la montagne, qui a rassemblé tous les acteurs publics et privés contribuant au développement, à l’aménagement et à la protection de la montagne.

    Avec 285 délégations venant de 25 pays, parmi lesquels le Japon et la Chine, les objectifs ambitieux de « faire du massif pyrénéen une plateforme internationale d’échanges professionnels et de développement de nouveaux projets » ainsi que de « promouvoir les entreprises à identité pyrénéenne sur les marchés extérieurs » ont été pleinement atteints.

    Ce salon, qui a bénéficié d’un formidable relais médiatique dans le monde des professionnels de la montagne mais également auprès du grand public, a ainsi installé durablement le département des Hautes-Pyrénées comme acteur de premier plan.

    Ces quelques exemples illustrent avec force qu’ici, la montagne se décline à tous les échelons, qu’ils soient appréhendés au niveau international, national ou bien départemental.

    Aujourd’hui, c’est encore à un échelon plus fin du territoire que nous nous retrouvons avec plaisir, dans cette merveilleuse vallée du Louron, vitrine incomparable de la beauté de nos Pyrénées que vous avez su façonner avec talent et cœur M. le Président.

    Je ne reviendrais pas sur les propos qui viennent d’être tenus par les orateurs qui viennent de me précéder. J’y souscris sans réserve.

    Oui, cet altiport est bien plus qu’une simple infrastructure : c’est un visage nouveau, moderne dans la vallée, un outil unique qui contribuera au développement touristique que vous avez engagé depuis de nombreuses années.

    Car au-delà de l’activité pilotage en elle-même, véritable trait d’union avec la tradition aéronautique de notre département et son principal fleuron Daher-Socata, vous vous offrez -vous nous offrez la possibilité d’accueillir un nouveau type de clientèle nationale et internationale.

    Le Louron devient à présent une terre d’escale nouvelle, une porte d’entrée dynamique vers des prestations haut de gamme, dont la qualité reconnue rejaillira sur l’ensemble de l’offre proposée dans les Hautes-Pyrénées, ses grands sites classés, avec des conséquences économiques positives évidentes.

    Face à ce constat, l’État ne pouvait qu’être présent à vos côtés.

    C’est donc une enveloppe de 200 000 € sur la Dotation d’équipement des territoires ruraux (DETR) au titre de la programmation 2017, qui a été allouée pour accompagner ce projet remarquable.

    Merci infiniment à tous les acteurs qui ont permis sa réalisation. Quel que soit le niveau d’implication de chacun d’entre vous, il démontre encore une fois qu’ensemble nous sommes plus forts, qu’ensemble nous pouvons porter des projets ambitieux, bien plus loin que nos frontières habituelles.

    Bravo M. le président pour avoir imaginé et concrétisé ce pari fou du 13 juillet, avec une étape d’anthologie du Tour de France qui restera à jamais dans l’histoire de la plus grande course cycliste au monde.

    Car au-delà de l’exploit sportif en lui -même, votre initiative a fait découvrir en un instant Peyragudes, la vallée du Louron et les Hautes-Pyrénées au monde entier. Le coup est parfait, quand on sait que 2 000 journalistes et 190 pays couvraient cet événement en temps réel…

    Personne ne pouvait rêver plus grand, même pas James Bond qui s’était pourtant déplacé en personne ici même… c’est dire la hauteur de l’exploit accompli !

    Le plus bel hommage de cette réussite, de cette reconnaissance de tous, s’est ce matin matérialisé par le ruban tricolore laissé dans le ciel de nos Pyrénées par la Patrouille de France, symbole de l’excellence française dans le monde entier et fierté de notre Pays et de nos Armées, Armées à qui je souhaite adresser tout mon soutien en cette période difficile.

    M. le président, Mesdames et Messieurs, à l’heure de conclure, permettez-moi d’avoir une pensée émue pour notre regretté sénateur François Fortassin, dont l’engagement et l’amour indéfectible pour le Tour de France et ses chères montagnes étaient légendaires.

    Lui, l’ardent défenseur du pic du Midi de Bigorre, ce « Vaisseau des étoiles » à nul autre pareil, aurait, j’en suis convaincue, vécu cet instant comme un véritable passage de témoin.

    Car nul doute qu’il n’aurait pu s’empêcher de rajouter, avec la malice qui le caractérisait tant, que si une de ces étoiles s’en venait à être fatiguée, elle saurait désormais où pouvoir se poser… »

    L’APPM

    Pour réunir amicalement tous les pratiquants du vol en montagne pyrénéen, coordonner leurs efforts et faire progresser l’activité, Léon Elissalde crée, le dimanche 15 juin 1980, l’Association des pilotes pyrénéens de montagne (APPM).

    Loin d’avoir pour origine une scission d’avec l’Association française des pilotes de montagne (AFPM), l’APPM en représente plutôt la section pyrénéenne (avec toutefois un nombre d’adhérents supérieur).

    LE MUSÉE DE AÉRONAUTIQUE LÉON ELISSALDE

    Parallèlement à ses activités aériennes, Léon Elissalde entreprend la mise en valeur de sa collection privée de matériels aéronautiques historiques. Inauguré en 1991, un peu avant son décès, son musée (situé juste à côté de l’aéroclub) recueille des documents et des pièces d’avions, français et étrangers, accidentés dans les Pyrénées centrales au cours de la Seconde Guerre mondiale, ainsi qu’un simulateur de vol.

    Ce musée municipal aborde l’histoire de l’aéronautique de 1934 à l’avènement du ‘Concorde’. Des passionnés sont à l’origine de la création de cet espace muséal unique en Comminges. On peut y découvrir les quatre moteurs Bristol ‘Hercules’ qui équipaient un Handley Page Halifax III tombé en juillet 1945, les vilebrequins, magnétos et moyeux d’hélice, des moteurs Rolls-Royce ‘Merlin’ montés sur un Handley Page Halifax II tombé au Pic du Douly le 13 juillet 1944, dans la Barousse, ou encore des moteurs BMW VI en ligne équipant l’avion allemand Dornier Do 17 , surnommé ‘le crayon volant’ (‘Fliegender Bleistift’).

    Une partie du musée est réservée à l’aéronautique d’après-guerre, comme un réacteur Rolls-Royce, une série de turbomoteurs montés sur hélicoptères ou encore des entraîneurs de vols. La collection est complétée par des maquettes d’avions, des parachutes et des tenues d’aviateurs. De quoi passer un bon moment en s’instruisant…

    Informations pratiques

    Adresse : Rue Albert Camus

    31110 Bagnères-de-Luchon

    Contact : musee-luchon@orange.fr

    Email / Site web : http://www.luchon.com/

    Téléphone : 05 61 79 29 87

    Horaires d’ouverture : d’avril à octobre, les mardi, jeudi et samedi, de 15h à 18h,

    sauf les jours fériés.

    Tarifs : Plein tarif : 2,50 €

    Enfants et groupes : 1,25 €

    Durée de la visite : 60 minutes

    ÉPILOGUE

    À la lecture de cette tentative de biographie, on ne peut que regretter de n’avoir pas avoir eu l’occasion de connaître un personnage à la fois aussi haut en couleur que discret au plan de la communication. Pour m’y connaître un peu, je décèle en lui un caractère de véritable chef, doué d’une autorité naturelle et n’éprouvant pas le besoin d’attirer toute la lumière sur sa propre personne. Il faut bien avoir toutes ces qualités pour réunir autour de soit des jeunes volontaires pour les mener au combat contre l’occupant, ou rassembler dans des associations des pilotes privés et, plus difficile encore, des pilotes de montagne…

    Soulignons également les qualités d’entrepreneur de l’homme qui a créé l’ACL, l’altisurface de Peyresourde et, plus tard, un altiport de renommée internationale, sans compter un musée privé qui gagnerait à être mieux connu. Il faudra bien, l’un de ces jours, consacrer un article particulier à cette institution locale…

    En attendant, l’article consacré à Léon Elissalde a aussi pour objet de mettre en relief le rôle majeur de l’APPM ainsi que des aérodromes et des aéroclubs régionaux dans la constitution d’une aviation pyrénéenne de montagne n’ayant rien à envier à sa consœur alpine…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

    SOURCES

    • Chroniques de souffrance et de lumière. L’Occupation et la Libération de la Haute-Gironde.

    Pierre Boyries, Éditions Burgus

    https://books.google.fr/books?id=mSOgEAAAQBAJ&pg=PT453&lpg=PT453&dq=L%C3%A9on+ELISSALDE&source=bl&ots=0XWQJZ_fbm&sig=ACfU3U3PDbNpglBddN3eSEWeN5K59i8sQQ&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwiJsuKvmIP-AhXrTqQEHSNBAHQ4ZBDoAXoECBYQAw#v=onepage&q=L%C3%A9on%20ELISSALDE&f=false 

    • La Gironde sous l’occupation. La poche du Médoc

    https://www.ffi33.org/groupes/blayais/blayais.htm

    • Des cimes et des ailes

    Christian Exiga © 2020, Éditions ‘Books on Demand’

    https://books.google.fr/books?id=e2wLEAAAQBAJ&pg=PA291&lpg=PA291&dq=L%C3%A9on+ELISSALDE&source=bl&ots=yHHz9Nt68q&sig=ACfU3U3Fbswe2XbmrVc5ler44DaBb6xcrg&hl=fr&sa=X&ved=2ahUKEwiJsuKvmIP-AhXrTqQEHSNBAHQ4ZBDoAXoECBkQAw#v=onepage&q=L%C3%A9on%20ELISSALDE&f=false

    • Musée de l’Aéronautique Leon Elissalde

    Familiscope/Notre temps

    https://www.familiscope.fr/sorties-famille/sorties-culturelles/musee-aeronautique-leon-elissalde-14387 

    • Musée de l’Aéronautique Leon Elissalde

    Un article de ‘La Dépêche du Midi’ en date du 19 juin 2012

    https://www.ladepeche.fr/tourisme/musees/musee-de-l-aeronautique-leon-elissalde.html 

    • Septembre 2020 : Serge au musée de Leon Elissalde à Bagnères De Luchon

    http://aero2000leverger.free.fr/Photos/Musee/Musee.htm 

    • Union aéronautique des Pyrénées

    https://aeronautisme.wordpress.com/tag/aeroclub/ 

    • Statuts de l’Association des pilotes pyrénéens de montagne (APPM), en date du 15 juin 1980

    chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://www.appm.fr/medias/files/appm-statuts.pdf

    • Reportage sur le tournage de ‘Demain ne meurt jamais’, Pyrénées, janvier 1997 (TF1)

    https://www.google.com/search?q=tournage+de+Demain+ne+meurt+jamais&rlz=1C1GCEA_enFR1022FR1022&source=lnms&tbm=vid&sa=X&ved=2ahUKEwjny6OxisX-AhXxVaQEHWLPAFoQ_AUoAnoECAIQBA&biw=1536&bih=746&dpr=1.25#fpstate=ive&vld=cid:8da93b9f,vid:jbxx2LPv_og 

    • Samedi 12 août 2017 inauguration de l’Altiport 007 à Peyragudes

    https://www.tarbes-infos.com/spip.php?article19798 

    • Samedi 12 août, brillante inauguration de l’altiport 007 de PeyresourdeBalestas

    https://www.tarbes-infos.com/spip.php?article19835 

    • L’altiport 007 de Peyresourde-Balestas inauguré

    https://www.ladepeche.fr/article/2017/08/23/2632017-l-altiport-007-de-peyresourde-balestas-inaugure.html 

    VIDÉOTHÈQUE

    • Peyragudes Air Club

    Une vidéo de Drone Airtech dans laquelle apparaît Léon Elissalde :

    7 mars 1911 – Eugène Renaux devient le premier pilote de montagne

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    Au début du XXe siècle, l’aviation naissante doit essentiellement son essor aux initiatives de riches sponsors, comme des marques de Champagne par exemple. En effet, la création de prix prestigieux, car dotés de sommes mirobolantes pour l’époque, encourage des pilotes téméraires à tenter l’aventure, leur permettant d’acquérir  une renommée attirant de nouveaux soutiens, financiers et/ou politiques. A contrario, les mécènes se font une publicité à bon compte, celle-ci renforçant la réputation des entreprises lançant des défis, semblant parfois irréalisables. Une recette qui fera ses preuves jusqu’à nos jours. Concourant pour le Prix Michelin d’aviation, le pilote français Eugène Renaux accomplit, le samedi 7 mars 1911, un exploit incroyable en se posant près du sommet du puy de Dôme, à 1 465 mètres d’altitude…

    MICHELIN ET L’AÉRONAUTIQUE

    Au début du XXe siècle, la firme Michelin et Cie est dirigée par les frères André (1853-1931) et Édouard Michelin (1859-1940). La principale activité de la société consiste à équiper les cycles et les automobiles de pneumatiques solides et résistants. Cependant, la passion d’André pour l’aviation remonte au 5 juillet 1896, après que Georges Besançon lui ait offert son baptême de l’air à bord du ballon sphérique ‘Le Touring-club’. En 1898, il rejoint l’Aéro-Club de France (AéCF) où, de simple membre titulaire, il devient rapidement membre du Comité de direction, puis président d’honneur de la Commission d’aviation (‘sous-commission d’expériences d’aviation’) en 1903. Pour lui, l’aviation est « une industrie pleine d’avenir, aussi bien au point de vue de la vie civile qu’au point de vue de la guerre ».

    Les frères Michelin entrevoient donc très tôt le potentiel industriel et publicitaire d’une activité qui relève encore, pour beaucoup, de l’aventure et de l’expérimentation. Bien plus, ils envisagent déjà son exploitation en situation de guerre, au contraire des militaires qui ne reconnaîtront que trop tard les possibilités offertes par la future « cinquième arme ».

    L’engagement des frères Michelin dans l’aéronautique se traduit tout d’abord par la création de plusieurs prix sportifs. Si les récompenses encourageant les aviateurs à repousser leurs limites et celles de leurs appareils témoignent du réel intérêt d’André et d’Édouard Michelin pour l’aviation, elles constituent également un support publicitaire de premier choix pour l’entreprise, soucieuse d’associer son image à celle du progrès technique et de l’innovation. C’est ainsi que naît, le vendredi 6 mars 1908, un Prix Michelin d’aviation doté de 100 000 francs (soit 44 770 465,14 euros de 2023).

    CONCEPT DU PRIX MICHELIN D’AVIATION

    Bien entendu, pour remporter cette somme, le pilote devra remplir un certain nombre de conditions, dûment vérifiées par une commission d’homologation parfaitement impartiale. Ainsi, le règlement stipule :

    « Ce prix sera attribué au pilote du premier appareil à deux places occupées qui établira, avant le 1er janvier 1918, le record suivant, régulièrement homologué : s’envoler d’un point quelconque des départements de la Seine ou de Seine-et-Oise, passer au-dessus du parc de l’Aéro-Club de France, voler jusqu’à Clermont-Ferrand, virer autour de la cathédrale en la laissant à droite et à une distance d’environ 1 300 mètres, puis venir se poser au sommet du puy-de-Dôme, dans la zone délimitée par la dernière branche du chemin de fer. Le parcours devra être effectué dans un délai moindre de six heures, temps chronométré du passage au-dessus de l’Aéro-Club de France à l’atterrissage au sommet du puy-de-Dôme. »

    Au vendredi 6 mars 1908, au moment de la création de prix, le record de durée de vol établi par Henry Farman n’est que de 1 min 28 s, ce qui explique l’accueil railleur de la presse à l’annonce de la création du prix Michelin d’aviation, L’Aurore titrant par exemple : « Paris-Clermont en avion, la bonne blague ! »

    Cumulant des contraintes de lieux, de distance (366 km) et de temps (moins de six heures de vol), le Prix Michelin d’aviation en rajoute une dernière, à savoir l’obligation d’atterrir sur un sommet perché à 1 465 mètres d’altitude… Or, en 1908, aucun pilote ne s’est encore aventuré en montagne et personne ne sait comment atterrir sur terrain accidenté.

    De suite, la difficulté de ce challenge suscite des controverses et on reproche aux frères Michelin d’avoir lancé un défi impossible à réaliser pour s’offrir une publicité gratuite. La cause est entendu, personne ne décrochera les 100 000 francs promis…

    DES TENTATIVES AVORTÉES

    C’est cependant sans compter sur la volonté de pilotes téméraires, prompts à relever un défi pour remporter une récompense permettant d’entreprendre de nouveaux projets.

    Première tentative

    Le mercredi 7 septembre 1910, Charles Terres Weymann et Manuel Fay effectuent la première tentative à bord d’un biplan Farman. Après avoir décollé de Buc, au sud de Versailles, à 11h 47, ils sont gênés par la brume à partir de Nevers et s’égarent.

    Lorsqu’ils retrouvent leur chemin près de Volvic (63/Puy-de-Dôme), à seulement 15 km du but, le délai de six heures fixé par le règlement est dépassé. Ils sont obligés d’atterrir dans le hameau d’Égaules.

    Malgré tout, cette expédition aérienne constitue à elle seule un exploit, présenté comme tel par la presse spécialisée et mentionné dans la presse quotidienne.

    La tentative des frères Morane

    Fin septembre 1910, Robert Morane se rend dans la région de Clermont-Ferrand pour reconnaître le « minuscule terrain d’atterrissage ».

    Le mercredi 5 octobre 1910, Robert et Léon Morane effectuent la deuxième tentative au départ d’Issy-les-Moulineaux, au sud de Paris. Après avoir longuement fait chauffer le moteur quatre cylindres et 100 CV de leur monoplan Blériot, ils décollent et passent à la verticale du parc de l’Aéro-club de France à 9 h 48 min 33 s, ce qui lance le chronométrage officiel.

    Malheureusement, l’avion s’écrase près de Boissy-Saint-Léger, blessant grièvement ses occupants. Léon a une jambe cassée et Robert souffre de contusions internes.

    Le lundi 6 février 1911, afin de contraindre les concurrents à atterrir en douceur, André Michelin rajoute aux conditions d’obtention du prix que l’aéronef ne doit pas être brisé à l’arrivée…

    LA TENTATIVE RÉUSSIE

    Un peu plus tard dans l’année, un jeune aviateur du nom d’Eugène Renaux relève le défi en compagnie de son mécanicien, Albert Senouque.

    Né à Paris (20e Arrondissement) le samedi 27 janvier 1877 et d’un tempérament sportif, Eugène Renaux s’illustre aux commandes de nombreux moyens de locomotion de son époque, qu’il s’agisse du bicycle, de la motocyclette, de l’automobile, de l’avion ou du ballon…

    Deux roues

    Dès 1886, il participe à des courses de bicycles.

    À partir de 1896, en collaboration avec son père, il s’adonne à la motocyclette, discipline dans laquelle il remporte la course Paris/Saint-Malo en 1899.

    Course automobile

    En août 1906, il remporte sur Mercedes la Coupe du Matin, une course automobile par étape de 6 000 km à travers la France.

    Le mardi 6 août 1907, il gagne sur Peugeot la Coupe de la Presse, épreuve de vitesse réservée au voiture de tourisme, sur le circuit de Lisieux (14/Calvados).

    Renaux et l’aviation

    Après la vente de son agence d’automobile en 1910, Eugène Renaux se retrouve rentier. En février 1910, il rencontre Maurice Farman, qui lui suggère de se lancer dans l’aviation, une activité encore balbutiante, mais pleine d’avenir. Après lui avoir offert un baptême de l’air, Maurice Farman lui vend un biplan Farman III muni d’un moteur Renault de 50/60 CV (8 cylindres ‘en V’ de 90 mm d’alésage et de 120 mm de coure…), qui sert à son apprentissage.

    En juillet 1910, après six vols d’un quart d’heure derrière Farman (soit une heure et demie en l’air…), Eugène Renaux est lâché et effectue seul, trois fois, le tour d’un pommier situé à cinq kilomètres de là, obtenant ainsi son brevet de pilote d’aéronef, le numéro 139. Salut l’artiste…

    Moins de 20 jours après l’obtention de son brevet de pilote, Eugène Renaux participe déjà au meeting de Caen. Du dimanche 14 au dimanche 21 août, il participe à celui de Nantes, avant d’aller à ceux de Dijon, Liège et La Rochelle cette même année.

    Participation au challenge Michelin d’aviation

    Au début de l’année 1911, Eugène Renaux et Maurice Farman décident de concourir pour le Prix Michelin d’aviation. Aidé de Farman, Eugène Renaux se prépare pour un vol biplace avec Albert Ulysse Senouque, son mécanicien, comme passager.

    Préparation du vol

    À partir du moment où Eugène Renaux s’engage sur cette épreuve, il se rend tous les matins avec Albert Senouque, Maurice Farman, le chronométreur officiel et le commissaire au Palais de l’automobile, un garage de Paris appartenant à Farman, pour faire le point sur la météo sur le parcours.

    Au matin du cinquième jour, le mardi 7 mars 1911, la météo est favorable et plus rien ne s’oppose plus au départ. Le règlement imposant de démarrer le chronomètre en vol à la verticale du parc de l’Aéro-Club de France, près de Saint-Cloud, Renaux se rend ensuite à l’aérodrome Maurice Farman, à Buc, où son aéronef, un biplan Farman muni d’un moteur Renault, l’attend.

    C’est parti…

    À 9 h 12, Renaux et Senouque, survolent le parc : le chronomètre est déclenché. Pour remporter le Prix, ils devront se poser au sommet du Puy de Dôme avant 15 h 12.

    À 10 h 18, ils passent au-dessus de Montargis (45/Loiret).

    À 11 h 53, Renaux et Senouque se posent sur l’aérodrome du Peuplier seul, près de Nevers (58/Nièvre), créé en 1910 par Jean Daillens, un autre pionnier de l’aviation (et qui deviendra l’aérodrome de Cheutinville en 1913) pour ravitailler, ravitaillement indispensable étant donné les contraintes imposées par le parcours. Sur place Renaux est attendu par son mécanicien Georges Brou (qui, pendant la Première Guerre mondiale, sera le mécanicien de Georges Guynemer) et par une foule nombreuse et enthousiaste. Malheureusement, le temps est compté, après 14 minutes et un ravitaillement en huile (chaude) et en essence (filtrée), le biplan reprend les airs en direction de Moulins (Allier) à 12 h 07…

    À 13 h 20, le binôme survole Moulins où la foule s’est amassée sur les quais de l’Allier pour les voir passer.

    Puis, à partir de Gannat, l’appareil prend de l’altitude, Clermont-Ferrand s’offre enfin aux yeux des aviateurs vers 14 h 10, la cathédrale est contournée comme il se doit, alors que dans l’air résonnent les sirènes des usines Michelin. Le sommet du puy de Dôme est là, à une portée d’aile…

    Reste à entamer la manœuvre la plus délicate, c’est-à-dire se poser sur un emplacement (marqué par un mât surmonté d’un drapeau rouge prolongé au sol d’une bande de même couleur), que Renaux qualifie lui-même de « périmètre restreint, biscornu, entouré d’obstacles, mesurant dans ses plus grandes dimensions 65 pas sur 35… » (soit environ 50 mètres sur 27…). La technique d’atterrissage retenue par le pilote (et relatée ici) est « simple » : descendre en spirale autour du puy de Dôme pour arriver bien en dessous du niveau du terrain, virer brusquement pour être face à la paroi, cabrer brutalement l’appareil en mettant tous les gaz pour se mettre en perte de vitesse absolue juste au-dessus du point repéré sur le terrain et se poser (simple appréciation des relations entre la vitesse, la distance et l’altitude !).

    Opération réussie. Il est alors 14 heures 23 et l’avion s’arrête à cheval sur la bande rouge. Le terrain est si exigu qu’il ne peut même pas être roulé et il faut carrément le porter pour le mettre à l’abri du vent. Les 366 kilomètres ont été parcourus en 4 heures 56 de vol effectif, pour une durée totale de 5 heures 10 minutes 46 secondes. Le Grand Prix d’aviation Michelin est enfin remporté.

    Toutes les exigences étant remplies, ils remportent le Prix Michelin d’aviation et les 100 000 francs promis aux vainqueurs. De quoi voir venir… Pour la petite histoire, André Michelin libelle le chèque à l’odre d’Eugène Renaux et le date au vendredi 7 avril et le remet officiellement au pilote, à Paris, dans les locaux de la Sorbonne le mardi 11 avril 1911…

    HOMMAGES

    Le lendemain de l’exploit, le journal ‘l’Auto’ s’exclame :

    « Il est venu là sans une hésitation, sans une embardée,il est descendu du ciel comme la colombre évangélique  ! »

    Le même jours, lors du banquet organisé par la municipalité de Clermont-Ferrand en l’honneur des aviateurs et des donateurs du Prix, Eugène Renaux déclare, en guise de remerciements :

    « (…) Je commence par mon ami Senouque, mon bon et courageux collègue qui a bien voulu m’accompagner. Je dois ajouter que j’ai trouvé auprès de Monsieur Mathias, directeur de l’Observatoire et auprès de ses collaborateurs, un concours précieux. J’ai pu, grâce à eux, être tenu au courant de la température et de l’état atmosphérique, ils ont été pour moi, tout à fait aimables et charmants. Enfin, je remercie beaucoup Monsieur Michelin et sa belle initiative lorsqu’il a créé le prix de 100 000 francs. J’avais bien compris son idée d’encourager la construction d’un appareil qui pourrait se poser au sommet du Puy de Dôme, c’est-à-dire dans des conditions excessivement difficiles, sans secousses, sans heurts, sans « casser du bois » comme nous disons. Cette initiative a amené la création de l’appareil répondant à ce but. Cet appareil a été réalisé par Maurice Farman, mais c’est Monsieur Michelin qui a posé le problème car c’était là qu’était la vérité (…)»

    En 1923, un buste du pilote, œuvre du sculpteur auvergnat Raoul Mabru, est érigé sur le site, tandis ne plaque scellée au sol mentionnant « ici a atterrit Renaux » est apposée à l’endroit précis de l’atterrissage.

    Le dimanche 8 juillet, le Président de la République, Alexandre Millerand, se rend sur les lieux pour inaugurer le monument en présence des deux héros.

    La plaque a depuis été remplacée et se trouve regroupée avec le buste.

    Il faut attendre le dimanche 27 novembre 1932, pour voir une nouvelle fois un aéronef se poser au sommet du puy de Dôme. Parti de l’aérodrome d’Aulnat (63/ Puy-de-Dôme) à 10 heures 45 sur un Caudron C.270 Luciole à moteur Salmson 95 CV équipé d’un train d’atterrissage et de freins Messier d’un nouveau type, Henri Valot se pose au sommet du Puy de Dôme à 11h 15, malgré une approche rendue difficile par de violents remous et un vent d’ouest assez fort.

    UNE VIE DISCRÈTE

    Après son succès au puy de Dôme, Eugène Renaux mène une vie relativement discrète. Les seuls éléments que nous avons pu réunir jusqu’à présent sont les suivants.

    En 1913, l’aviateur crée le premier des hydroaéroplanes Maurice Farman, équipés de flotteurs, ainsi qu’un avion à fuselage surélevé pour avoir de plus grandes hélices et pouvant être modifié en hydravion.

    Sur certaines archives photos, on voit l’aviateur, aux commandes d’un hydravion, en compagnie du prince Albert Ier de Monaco, puis l’un de ces appareils survolant le port de la principauté.

    Dès le début de la Première Guerre mondiale, Eugène Renaux est affecté aux usines Farman, totalise 3 500 vols pour les essais et livraisons. En 1916, le dynamique Charles Waseige, directeur technique des moteurs Farman, prend la décision de réunir quelques amis à un « déjeuner du Vendredi ».

    Le premier adhérent est Louis Bechereau, Directeur de la Société Deperdussin (qui deviendra la Société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD), constructeur d’avions de chasse que le héros légendaire, Georges Guynemer, rendra célèbre, baptisant son avion « Vieux-Charles ».

    Un troisième membre, pilote-précurseur, Eugène Renaux, se joint à cette première formation, qui deviendra le ‘Tomato Juice’ en 1933. Les trois personnalités représentent bien les trois branches de l’Aéronautique : les moteurs, les cellules et le pilotage.

    Le lundi 22 juillet 1929, il épouse en seconde noce le la cantatrice (contralto) française Catherine Julie ‘Ketty’ Lapeyrette (mercredi 23 juillet 1884 – dimanche 2 octobre 1960), qui restera à l’Opéra de Paris pendant 30 ans, se produisant rarement hors de France. À partir de 1944, elle enseignera au Conservatoire de Paris.

    Officier de la Légion d’honneur et titulaire de la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France, Eugène Renaux s’éteint le vendredi 25 novembre 1955 et repose, depuis, au cimetière du Père-Lachaise (Paris), Division 62.

    COMMÉMORATIONS

    L’exploit d’Eugène Renaux est un événement propice aux commémorations. Malheureusement, rares sont les documents disponibles

    Le ‘quarantième’ anniversaire

    Nos recherches nous ont permis de dénicher une vidéo intitulée ‘Commémoration du 40ème anniversaire de l’atterrissage d’Eugène Renaux’, le commentaire de ce document datant la prise de vue de ‘mars 1951’ :

    Or, apparaît à l’écran une Alouette II (?) arrivant sur site pour y débarquer des officiels, ce qui pose question. En effet, le premier vol de l’hélicoptère SNCASE SE.3120 ‘Alouette’ n’a lieu que le mardi 31 juillet 1951, tandis que le SE.3130-01 immatriculé F-WHHE n’effectue son premier vol sur le terrain du Buc que le samedi 12 mars 1955.

    Il y a donc là un mystère, que nos lecteurs pourront peut-être aider à élucider…

    Commémoration du Centenaire

    En 2011, la société Michelin, en partenariat avec le Conseil général du Puy-de-Dôme, décide de célébrer le centenaire de l’exploit à travers une exposition gratuite organisé du mardi 22 février au dimanche 20 mars 2011, à Clermont-Ferrand, dans le hall d’accueil de l’Aventure Michelin, au 32 rue du Clos-Four (quartier de Montferrand), près du Parc des Sports Marcel Michelin.

    Des documents d’époque ainsi qu’une réplique de Breguet 14 (construit sous licence par Michelin lors de la Première Guerre mondiale) y sont exposés.

    ÉPILOGUE

    Au bilan, un jeune pilote de 27 ans s’engage dans une compétition aérienne pour remporter un prix de 100 000 francs puis, après avoir accompli un exploit exceptionnel, retombe dans un certain anonymat, et enfin dans un incroyable oubli, jusqu’à ne plus survivre que par l’évocation du souvenir de son mariage avec une cantatrice bien plus renommée que lui…

    Au fil des ans, le monde de l’Aéronautique a pris pour habitude de dater le début de l’Aviation de montagne au samedi 23 septembre 1910, date à laquelle le Péruvien Jorge Chávez Dartnell passe col du Simplon (qui, entre les Alpes valaisannes à l’ouest et les Alpes lépontines à l’est, connecte le canton suisse du Valais à la province italienne du Verbano-Cusio-Ossola.), à 2 006 mètres d’altitude, avant de s’écraser sur le terrain d’aviation de Domodossola, en Italie. Cependant, ce choix nous semble assez contestable, ce pionnier n’ambitionnant guère de se poser en montagne, mais plutôt de s’affranchir des reliefs accidentés pour relier les grandes métropoles entre elles en réduisant, drastiquement, les durées de trajet.

    A contrario, le pilote français atterrit tout près du sommet du puy de Dôme, à 1 465 mètres d’altitude, sur un terrain en herbe particulièrement exigu, car c’est là que les juges ont marqué l’emplacement signalant la réussite du challenge. Malgré les difficultés de l’exercice, il se pose sans encombre et sans avoir conscience qu’il devient alors, en réalité, le véritable premier aviateur de montagne de l’Histoire. Une incohérence que notre site Internet s’emploiera, désormais, à corriger autant que possible…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

    SOURCES

    • Eugène Renaux

              Wikipédia

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Eug%C3%A8ne_Renaux

    • Prix Michelin d’aviation

              Wikipédia

      https://fr.wikipedia.org/wiki/Prix_Michelin_d%27aviation#:~:text=Ce%20prix%20a%20%C3%A9t%C3%A9%20propos%C3%A9,5%20h%2010%20de%20vol.

    • Eugène Renaux se pose au sommet du Puy de Dôme le 7 mars 1911

    http://riviereesperance.canalblog.com/archives/2011/01/11/19453764.html

    • Eugène Renaux – atterrissage au Puy de Dôme

    https://www.aerosteles.net/stelefr-renaux

    • Les 100 ans d’un exploit

    https://www.leprogres.fr/societe/2011/03/08/les-100-ans-d-un-exploit

    • Michelin célèbre le centenaire de l’exploit de Renaux

    https://www.lecharpeblanche.fr/2011/02/23/michelin-celebre-le-centenaire-de-lexploit-de-renaux/

    • Michelin célèbre le centenaire de l’exploit de Renaux

    https://www.lecharpeblanche.fr/2011/02/23/michelin-celebre-le-centenaire-de-lexploit-de-renaux/

    1928-1929 / La première évacuation aérienne de l’Histoire se déroule à Kaboul (Afghanistan)

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    L’évacuation de personnes civiles directement menacées par des combats entre parties rivales (à pied ou par bateau…) est une préoccupation constante à travers les âges. Cependant, avec l’intensification de la puissance de feu au cours des conflits mondiaux du siècle dernier, cette capacité devient cruciale, voire même primordiale pour l’ensemble des belligérants. Si l’évacuation de ressortissants par voie aérienne devient monnaie courante à partir des années 1960, il ne faut pas oublier que la Royal Air Force (RAF) innove littéralement en établissant un pont aérien entre Kaboul, en Afghanistan, et l’Inde britannique entre la fin décembre 1928 et la fin du mois de février de l’année suivante. Histoire d’une opération militaire spéciale largement oubliée en France et ailleurs…

    RÉSUMÉ

    En 1928, tandis que le chef de tribu Habibullah Kalakâni, défavorable au roi d’Afghanistan Amanullah Khan, attaque la capitale, Kaboul, les Britanniques craignent que leur légation soit encerclée et prise en otage.

    Le pont aérien vers Kaboul est une opération d’évacuation de la capitale afghane, de diplomates britanniques et européens, de leurs familles et de leur personnel militaire et civil, conduite par des éléments de la RAF entre le dimanche 23 décembre 1928 et le lundi 25 février 1929. Il s’agit de la première évacuation aérienne d’envergure de l’Histoire. 586 personnes de onze nationalités différentes sont prises en charge et transportées vers l’Inde par voie aérienne[1].

    Commandée par Sir Geoffrey Hanson Salmond[9], l’opération est dirigée par le Group captain Reginald Parcy Mills[9]. Pour mémoire, c’est l’Air Vice-Marshal Robert Brooke-Popham, commandant des forces aériennes britanniques en Irak, qui avait farouchement défendu l’acquisition de l’avion de transport Vickers Victoria[9].

    Pour cette opération d’envergure, Salmond parvient à mobiliser les appareils suivants :

    –   sept Vickers ‘Victoria’ ;

    –   un Handley Page (HP) Hinaidi ;

    –   24 Airco DH.9A ;

    –   deux Westland Wapitis[2].

    Cette évacuation est à la fois audacieuse et périlleuse, car il s’agit de survoler et de traverser l’Hindou Kouch, un massif montagneux culminant à 10 000 pieds (3 048 mètres) d’altitude, et ce dans des conditions hivernales et une température de – 17° Celsius.

    LES RAISONS DU SOULÈVEMENT

    Après l’assassinat d’Habibullah Khan, son fils Amanullah Khan prend le pouvoir en février 1919. Quelques mois plus tard, ce dernier déclenche la troisième guerre anglo-afghane, un bref conflit permettant de rendre à l’Afghanistan sa complète indépendance vis-à-vis du Royaume-Uni (traité de Rawalpindi). Embrassant le programme de Mahmoud Beg Tarzi (à la fois son beau-père et son ministre des Affaires étrangères), le nouvel émir ouvre son pays au monde et le dote de sa première constitution en 1923.

    Le vaste programme de réformes d’Amanullah Khan (amélioration de la condition des femmes par l’abolition de la polygamie et du ‘purdah’, lutte contre la corruption, création de passeports et de cartes d’identité, encouragement à l’investissement privé…) suscite de nombreux mécontentements en Afghanistan. En 1924, la rébellion des Mangals est réprimée dans le sang.

    Amanullah Khan adopte le titre royal de ‘Shâh’ en 1926.

    De retour d’une tournée-marathon en Europe en compagnie de sa jeune épouse, Soraya Tarzi, il tente d’introduire une nouvelle série de changements politiques, destinés à introduire le mode de vie « à l’occidentale » dans le pays[5]. Optant pour des solutions radicales plutôt que pour la mise en œuvre de réformes à doses homéopathiques, il institue un parlement élu par tous les Afghans alphabétisés et, malgré une opposition farouche des factions conservatrices, prononce plusieurs discours devant les représentants du peuple en septembre et en octobre de la même année. Le pays connaît alors de nombreux soulèvements menés par les mollahs, le roi étant dénoncé comme un ‘kâfir’ (c’est-à-dire un mécréant)[6].

    Vidéo :

    https://www.britishpathe.com/asset/100604/

    L’ATTITUDE DES BRITANNIQUES

    Craignant une guerre civile généralisée, le ministre britannique à Kaboul (Sir Francis Humphrys, un ancien pilote de la RAF) se convainc que les lignes de communication de la légation britannique ne sont plus sûres[6]. Or, ce n’est pas la première fois que les Britanniques se voient contraints d’évacuer la capitale afghane. En effet, en janvier 1842, 4 500 soldats et 12 000 auxiliaires, membres de leurs familles et domestiques, sous la direction du général William George Keith Elphinstone, veulent franchir la passe de Khyber en passant par Jalalabad pour échapper aux tribus hostiles. Tous les évacués sont tués ou faits prisonniers entre le jeudi 6 et le jeudi 13 janvier lors de la bataille de Gandamak. Le seul survivant est le docteur William Brydon. Il est donc inenvisageable de renouveler cette tragique expérience…

    Le lundi 3 décembre, Humphrys adresse un message au Commandant de la RAF en Inde, Geoffrey Hanson Salmond, lui demandant de maintenir la liaison postale aérienne vers Kaboul, tout en se tenant prêt à intervenir avec de nombreux avions en cas de nécessité[6]. Salmond acquiesse mais souligne le manque d’appareils capables de transporter des passagers en grand nombre. En effet, il ne dispose que de 24 biplaces Airco DH.9A hors d’âge et de deux Westland Wapitis[6]. Le seul avion approprié que Salmond pourrait préempter, un Handley Page (HD) Hinaidi, est malheureusement stationné à Bagdad et temporairement affecté au transport de Sir Denys de Saumarez Bray, l’Indian Foreign Secretary (Secrétaire indien aux Affaires étrangères)[6]. C’est pourquoi il réquisitionne le le seul Vickers Victoria détaché par la RAF en Irak, qui rallie l’Inde[6][7] le 17 décembre.

    LA GUERRE CIVILE AFGHANE (1928-1928)

    La première insurrection contre Amanullah est menée par la tribu pachtoune des Shinwari, outrée par la promulgation de différentes lois, dont celle imposant les vêtements à l’occidentale, celle imposant un quota de filles à envoyer pour éducation à Kaboul, ainsi que l’introduction de taxes (l’impôt n’existant pas jusque-là)[8]. Les Shinwari attaquent Jalalabad, coupant par la même occasion la route de Peshawar[8]. Amanullah riposte en engageant sa force aérienne naissante, qui comprend des pilotes pilotes soviétiques, et bombarde les insurgés. L’engagement des « infidèles » étrangers pour soumettre des musulmans pousse d’autres tribus à la révolte et le pays bascule dans la guerre civile[6].

    IMPACT SUR LA LÉGATION BRITANNIQUE

    Les éléments dispersés de la rébellion se regroupent autour du charismatique Habibullah Kalakâni, aussi appelé Bacha-e-Saqâo (le « fils du porteur d’eau »), une sorte de Robin des Bois descendant du nord avec quelque 3 000 guerriers[6]. Ces derniers viennent rapidement à bout de l’armée royale et s’approchent dangereusement de Kaboul. Le vendredi 14 décembre, les insurgés capturent deux anciens forts turcs plantés de part et d’autre de l’enceinte de la légation britannique[6]. De là, il poursuivent vers le Koh-e Asamai, une colline de 2 126 m d’altitude (prise par les Anglais en décembre 1879, lors de la seconde guerre anglo-afghane) située à l’ouest de la légation britannique. Bientôt, la « ligne de front » s’y installe. Alors que les tirs à l’aveugle causent d’importants dommages aux bâtiments et que les femmes et les enfants s’accroupissent sous la table de billard, Sir Francis Humphrys se tient courageusement aux portes de la légation, prêt à affronter Bacha-e-Saqâo directement.

    Le dimanche 16 décembre, après avoir envoyé un dernier message demandant l’évacuation des femmes et des enfants, la légation perd les communications sans fil avec l’Inde britannique[6].

    LE TRANSPORT AÉRIEN MILITAIRE BRITANNIQUE

    Les circonstances exigeant de tels transports aériens nécessitent souvent une intervention militaire. En 1928, c’est naturellement à la RAF qu’il incombe de remplir cette mission innovante.

    Les Forces armées britanniques sortent de la Grande Guerre de 1914-1918 avec une organisation très différente de celle avec laquelle elles y étaient entrées. Une innovation marquante est la création, en 1918, d’un nouveau service, la Royal Air Force (RAF). Après un conflit extrêmement meurtrier et ruineux au plan financier, on note tout naturellement une tendance au désarmement, ce qui conduit la British Army et la Royal Nayy à se concurrencer pour l’obtention de ressources budgétaires en très forte diminution, une situation que l’apparition d’un troisième larron n’arrange guère. Heureusement pour la RAF, la signature des différents traités de paix débouche sur une extension du Commonwealth au détriment des empires allemand et ottoman, ce qui, au-delà d’une forte expansion territoriale, induit une élongation supplémentaire des lignes de communication et de transport logistique.

    Pour jouer dans la cour des grands, la RAF n’a d’autre solution que de s’inventer de nouvelles missions (comme l’Air Policing [Police du ciel] aux confins de l’Empire) et de miser sur le développement d’un transport aérien longue distance garant de compression des durées de trajet.

    En 1921, le Vickers Vernon est le premier avion de transport lourd de la RAF. Il reprend les ailes du bombardier Vickers Vimy, montées sur un nouveau fuselage, mais son rayon d’action de 270 milles marins (soit 435 kilomètres) et sa vitesse de croisière de 65 nœuds (soit 120 km/h) sont dérisoires. Cependant, son cockpit ouvert le limite aux vols par beau temps et les missions longue distance (comme le vol postal de Bagdad au Caire par exemple) exigent que les équipages suivent des routes émaillée de fréquents arrêts pour avitaillement. La RAF pressentant des applications militaires au Moyen-Orient et commande 55 Vernon, dont la cabine peut accueillir onze sièges en toile montés sur les côtés intérieurs du fuselage.

    Rapidement, le Vernon se rend indispensable auprès des deux autres services. Ainsi, en 1923, le Vernon du Squadron 70 de l’Iraq RAF Command transporte des troupes sikhes (les chiffres varient de 280 à 500 PAX) de Kingarban à Kirkouk, contribuant à mater un soulèvement kurde. Il s’agit-là du premier pont aérien militaire opérationnel. L’expérience acquise par cette unité au Moyen-Orient au cours des années 1920 servira bientôt un peu plus à l’Est…

    Le premier vol du Victoria’ a lieu en 1922, seulement un an après celui du Vernon, mais le nouvel appareil accueille 22 passagers sur des sièges en toile disposés sur les côtés d’un fuselage bien plus vaste, les pilotes opérant malheureusement toujours dans un cockpit ouvert, à l’ancienne.

    Ce cockpit donnant directement dans la carlingue, les passagers sont bien ventilés… et bien frigorifiés…

    Le Victoria est également équipé d’une nouvelle voilure, d’une structure métallique et de moteurs Napier Lion plus puissants, offrant une vitesse accrue (96 nœuds, soit 178 km/h) et un plus grand rayon d’action (670 milles, soit 1 078 km). Le Squadron 70 de Bagdad commence à s’équiper de Victoria en 1926 et dispose bientôt d’un parc hétéroclite d’avions en bois et en métal. Les bombes peuvent être transportées sous les ailes, mais le Victoria s’illustre surtout dans le transport aérien grâce à une carlingue capable de transporter indifféremment des marchandises, du courrier ou du personnel. Des moteurs de rechange peuvent même être montés sur l’aile. En tant que plus grand transport militaire de son époque, il s’agit de l’avion parfait pour évacuer Kaboul.

    LES TRIBULATIONS D’UN FRANÇAIS À SHERPUR

    Pour se rendre compte de l’état du terrain d’aviation de Sherpur, on peut se référer au témoignage du Français René François Drouillet, un aviateur militaire français venant de terminer son contrat (et futur pilote de l’Aéropostale), pressé de louer ses services.

    Fin 1928, soucieux de contrer les tribus rebelles, Amanullah crée une aviation militaire et envoie des officiers en Russie, en Grande-Bretagne, en Italie et en France pour étudier les différentes organisations en vigueur. Le Potez 25 (qui, au passage, est l’avion de Jean Mermoz et d’Henri Guillaumet…), dont un exemplaire, offert par le gouvernement français, lui a été livré par air par le capitaine René Weiser au mois d’août. Les événements s’aggravent et la rébellion assiège Kaboul à la mi-décembre tandis que les Britanniques évacuent leurs ressortissants par avion. Les combats semblant se calmer et Kaboul étant dégagée, l’ambassade d’Afghanistan en France qui, à la recherche d’avions de combat, a acheté un Potez 25 aux Domaines, propose à Drouillet d’en assurer le convoyage aérien.

    Pour cette mission, Drouillet embauche un mécanicien qui, mi-britannique, mi-afghan, parle anglais et pachto. Il survole l’Italie, suit la côte adriatique avant de mettre le cap sur Salonique, en Grèce. Alors qu’il survole la mer, une bielle coulée le contraint à atterrir d’urgence. Il trouve de justesse un îlot en cherchant à atteindre Corfou et, après deux jours de réparation sur place, repart vers Kaboul.

    Cependant, en Asie, le Français n’arrive pas à rassembler d’informations actualisées sur la situation en Afghanistan. Il se pose donc près de Kaboul au crépuscule, sur un terrain « dont l’aménagement rappelle vaguement un aérodrome », mais ne sait pas qui est au pouvoir et pense s’être trompé de terrain. D’après un rapport datant d’août 1928, l’aérodrome de Kaboul, sous influence russe et allemande, est bien équipé et comporte 10 hangars pour quatre avions, ainsi qu’un bon atelier de réparation.

    Prenant les hommes en armes et sans uniformes qui l’accueillent pour des volontaires de l’armée royale, il se recommande du roi Ammanullah… Mal lui en prend, car il vient d’atterrir en plein milieu des guerriers rebelles qui, immédiatement, incendient le Potez. Tandis que son mécanicien prévient l’ambassade, Drouillet devient l’hôte forcé et inquiet des rebelles pendant une dizaine de jours, au terme desquels il est libéré grâce aux interventions de l’ambassade de France.

    LES SOURCES

    Publié dès 1929, le récit de Sir Geoffrey Salmond[2] mentionne que l’opération s’est déroulée en quatre étapes successives[2] :

    –   Phase 1, du mardi 18 au samedi 22 décembre 1928, rétablissement des communications[2].

    –   Phase 2 : du dimanche 23 décembre 1928 au lundi 1er janvier 1929, évacuation des femmes et des enfants des légations britanniques et étrangères[2].

    –   Phase 3,entre le mercredi 2 et le samedi 19 janvier 1929 : évacuation de la famille royale.

    –   Phase 4, entre le dimanche 20 janvier et le vendredi 25 février 1929 : évacuation des autres ressortissants étrangers et retrait des légations britannique, allemande, française et italienne[2].

    En 1975, la fille de Sir Geoffrey Salmond, Anne Baker, publie le récit de l’évacuation de Kaboul par les airs dans l’ouvrage intitulé The First Airlift[10].

    PRÉLIMINAIRES

    Le premier ‘Victoria’ quitte Bagdad le samedi 15 pour atterrir à Karachi le lundi 17 décembre. Piloté par le Squadron Leader Reginald Stuart Maxwell, l’appareil rallie ensuite Quetta, où il doit subir son premier test. En effet, l’essentiel de l’expérience opérationnelle du Squadron 70 consiste à voler depuis des terrains d’aviation proches de la mer. Or, Kaboul (mais aussi Quetta), sont situées 6 000 pieds (1 800 mètres) plus haut, l’évacuation requérant de passer des montagnes culminant à 10 000 pieds (3 048 mètres) d’altitude.

    Redoutant ce qu’il devra affronter, Maxwell effectue une série de vols d’essais au-dessus de Quetta. Bien que déjà très spartiates, les ‘Victoria’ sont délestés de tous les équipements jugés superflus (ce qui inclut l’opérateur TSF), les vols opérés depuis Kaboul devant se limiter à dix passagers par appareil. Le Squadron Leader Maxwell pilote lui-même le Victoria jusqu’à l’aérodrome de Risalpur (près de Peshawar).

    Le ‘Hinaidi’ connaît une aventure différente. Respectant l’ordre de rallier la base de Peshawar dès que possible, le Flt Lt Anderson décolle d’Irak dès l’aube. Après trois heures de vol, l’un de ses moteurs rend l’âme et le pilote doit opérer un atterrissage d’urgence dans le désert iranien. Heureusement, il se trouve à seulement 10 miles (soit un peu plus de 16 km) d’une raffinerie de l’Anglo-Persian Oil Company (APOC), qui lui envoie un camion pour le tirer d’affaire en hissant l’appareil (par la queue) sur le plateau et l’amener dans ses ateliers. Il faut un certain temps pour réparer le moteur Bristol ‘Jupiter’ qui avait « avalé l’une de ses soupapes d’échappement ».

    Anderson reprend enfin sa mission de convoyage et doit passer 12 heures dans les airs le jour de Noël. Après son vol de sauvetage de Kaboul, le samedi 29 décembre, on estime que l’avion a vraiment besoin de nouveaux moteurs.

    La passe de Khyber une fois fermée, le dernier moyen de sortir d’Afghanistan est l’avion. Les moyens de communication normaux via la station sans fil de la ville sont en panne, mais, providentiellement, Sir Francis dispose d’un petit poste de radio qu’il avait acheté sur un coup de tête lors de sa dernière visite à Londres. Il contacte la RAF en Inde et requiert, dans un premier temps, un service de courrier aérien ainsi que la planification d’une éventuelle évacuation aérienne.

    Malheureusement, les ressources de Salmond sont limitées. En effet, il ne dispose que de 24 HD.9A pour la police du ciel, deux Wapitis récemment détachés pour des essais opérationnels et un avion de transport HP Hinaidi, de retour à Bagdad après une mission en Égypte.

    À peine 10 jours auparavant, un seul avion de transport Victoria’ était arrivé pour des essais à haute altitude et avait déjà été dépouillé de l’équipement jugé superflu. Salmond diffuse un message demandant que les 10 ‘Victoria’ du Squadron 70, normalement basés en Irak, soient dépêchés en Inde, un voyage de 2 800 miles (soit un peu plus de 4 500 km) comportant des arrêts fréquents pour le ravitaillement.

    Toujours le lundi 17 décembre, le ‘Victoria’ réquisitionné quitte l’Irak et atterrit à Karachi. Le jour suivant, il rallie Quetta et, après un vol local de contrôle, rejoint Risalpur deux jours plus tard.

    PHASE 1 / RÉTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS

    Le mardi 18 décembre, Salmond ordonne au Fliying Officer (Fg Off) Claude Trusk d’effectuer un vol de reconnaissance au-dessus de Kaboul avec son DH.9A. Décollant de Kohat, Trusk prend le Leading Aircraftsman (LAC) George Donaldson (un caporal) comme opérateur TSF et emporte un Popham panel qui lui permettra d’effectuer de la signalisation air-sol[4][6]. Il s’agit d’un panneau blanc recouvert de lattes peintes en vert, comme un store vénitien. L’ouverture des lames découvre un côté blanc afin qu’il puisse être utilisé pour transmettre des messages en code Morse international.

    À Kaboul, Lady Gertrude (‘Gertie’) Mary Humphrys a anticipé la nécessité d’envoyer des signaux à n’importe quel avion et avait mobilisé les dames pour découper des bandes de papier dans le but de former sur la pelouse le message suivant : « NE PAS ATTERRIR – VOLEZ HAUT – TOUT VA BIEN ».

    Lorsque Trusk arrive sur les lieux, il aperçoit le message sur la pelouse ainsi que l’Union Jack flottant sur le mât, mais ne décèle aucun signe de vie. Il descend donc pour larguer le panneau air-sol et, ignorant la position des rebelles aux alentours, est pris sous un feu nourri de tireurs le prenant pour un pilote russe. Soudain, Trusk est recouvert de pétrole. Il s’éloigne et tente de prendre de la hauteur avant que le moteur ne grippe, tandis que Donaldson envoie le message suivant : « Touché. Radiateur éclaté. Atterrissage Sherpur »[6].

    Bien que l’aérodrome soit toujours occupé par la Force aérienne afghane, Trusk et Donaldson sont traités sans ménagement et considérés comme des espions. Il sont traînés vers le bureau du commandant de la base, un géant portant une cagoule et une bandoulière. Celui-ci salue les prisonniers et leur a offre le déjeuner. Surgit un pilote russe en quête d’une bombe… Le commandant se lève de table et cherche une bombe Cooper de 20 livres dans un coffre-fort et le Russe l’emporte dans une valise. Plus tard, les aviateurs britanniques sont stupéfaits du mauvais état des avions afghans : les dommages infligés aux appareils ne sont pas réparés et des instruments manquent dans les tableaux de bord, criblé d’impacts.

    Ils sont ensuite emmenés dans un hôtel voisin, où on leur attribue une chambre, dont la porte est verrouillée et gardée. Pendant la nuit, les rebelles entent par effraction dans le bâtiment, la sentinelle est abattue et l’hôtel est saccagé. Fort heureusement, les attaquants n’enjambent pas le corps de la sentinelle et n’entrent dans la pièce.

    Entre le mercredi 19 et le samedi 22 décembre, plusieurs DH.9A survolent la légation[6]. Aucune tentative d’atterrissage n’a lieu mais un kit complet de transmission sans fil et d’autres équipements sont parachutés[6].

    Au bout de quatre jours, le vendredi 21 décembre donc, Trusk et Donaldson sont enfin récupérés par le porteur de Sir Francis, qui leur conseille de retourner leur veste afin de ne pas ressembler aux pilotes Russes, et s’enfuient d’abord en voiture, puis à pied avant d’atteindre la légation britannique. Arrivés presque à bon port, ils sont pris sous les feux croisés des belligérants, mais réussissent à pénétrer dans la légation sous les applaudissements de plusieurs enfants et de leurs gouvernantes.

    Donaldson, qui a pu emporter quelques équipements radio pris dans le DH.9A, grimpe, une fois la nuit tombée, sur le mât du drapeau et (toujours sous le feu), répare l’antenne. À l’aide de la batterie de la Rolls Royce de Humphrys, il établit la liaison avec Peshawar, bien que les signaux soient partiellement bloqués par la colline située à proximité de la légation. Un Major de l’état-major de la légation, formé comme artilleur antiaérien, le relève occasionnellement à la radio. Heureusement, l’opérateur de Peshawar ne transmet que huit mots par minute au lieu des 20 wpm (ou plus) usuels….

    Tandis que Trusk et Donaldson étaient bloqués à l’aérodrome, les combats autour de la légation faisaient fait rage. Les rebelles avaient capturé des canons et, maintenant, des obus tirés les deux parties opposées frappaient le complexe, causant des dommages à de nombreux bâtiments. Alors que les rebelles savent pertinemment que les occupants de la légation sont des non-combattants étrangers, l’armée afghane, en revanche, pense que le bâtiment a été pris par les rebelles, et tire sur tout ce qui bouge.

    C’est pourquoi Lady Humphrys prend le contrôle de l’intérieur de la légation et fait déplacer les magasins et la nourriture dans les chambres, à l’étage, au cas où les entrepôts extérieurs seraient pillés. Des fournitures médicales et des bandages sont préparés et les baignoires sont remplies d’eau  au cas où l’approvisionnement normal serait interrompu. Avec ses grandes baies vitrées, la salle à manger principale est gravement endommagée et les repas sont maintenant servis dans une pièce plus petite située du côté le moins vulnérable du bâtiment.

    Le film Carry On Up the Khyber (soit dit en passant, un navet de première bourre) retrace ces événements dramatiques, même si le scénario exagère la situation lorsque l’acteur Sid James se rit du plâtre qui tombe et du verre qui se brise (une scène risible, comme l’ensemble de cette œuvre prétendument cinématographique). En plus des dommages causés par les armes légères, 59 obus explosent sur le bâtiment, et beaucoup plus dans l’enceinte de la légation. Deux domestiques afghans sont tués par balle et un autre blessé.

    De son côté, l’ambassadeur tente de négocier aussi bien avec les forces royales qu’avec les rebelles pour utiliser l’aérodrome en toute sécurité. Parfois, les négociations s’effectuent sous la menace d’une arme à feu. Lorsqu’un élément de l’armée pénètre par les portes principales, celui-ci est accueilli par l’ambassadeur, qui persuade son chef de quitter les lieux. Pour imposer le respect et dédramatiser la situation, il apparaît, avec calme et prestance, pipe aux lèvres. Une attitude qu’il affiche tout au long du siège.

    Pour sa part, la RAF continue d’envoyer des DH.9A de reconnaissance pour évaluer la situation et lire les panneaux disposés sur la pelouse. Dans la légation, deux Allemands sont aperçus pour la première fois tapis dans un fossé, agitant un drapeau allemand attaché à un bâton de marche, mais ils sont rappelés à l’intérieur du bâtiment pour leur sécurité. Après quelques jours, pendant une accalmie dans les combats, ils peuvent retourner dans leur propre légation qui, sise de l’autre côté de la ville, ne subit aucun siège. Certains Allemands parviennent à s’échapper dans un Junkers F.13 acquis par le roi lors de sa tournée européenne.

    Ayant reçu la visite d’un fonctionnaire du ministère afghan des Affaires étrangères, porteur d’une lettre du roi s’excusant humblement des dommages causés à la légation par les forces afghanes et acceptant que les dames puissent partir de l’aérodrome dans « le grand avion », Sir Francis décide qu’il est temps d’appeler la RAF à la rescousse. Le samedi 22 décembre au soir, Donaldson réceptionne un message annonçant que les avions se tiennent prêts à Risalpur, l’aérodrome de la RAF situé près de Peshawar.

    PHASE 2 / ÉVACUATIONDES FEMMES ET DES ENFANTS

    Au matin du dimanche 23 décembre, un ‘Wapiti’ décolle pour reconnaître l’aérodrome de Sherpur et s’assurer que tout est dégagé. Il est suivi par un ‘Victoria’ piloté par le Squadron Leader Reginald Maxwell, du Squadron 70, et par trois DH.9A chargés d’emporter les bagages.

    En parallèle, un petit groupe de femmes et d’enfants quitte la légation à 5 h 30, escorté par quelques soldats afghans. Pendant plus d’une heure, l’équipée se fraie un chemin entre les lignes adverses tout en évitant les bâtiments endommagés et les cadavres pour rejoindre la légation italienne, qui se situe juste en-face de la piste d’aviation. Une fois sur place, des femmes et des enfants d’autres légations, épargnées par les combats, se joignent à la colonne. Au moment opportun, tout le monde est conduit en véhicule vers l’aérodrome pour rejoindre lorsqu’un Vickers ‘Victoria’ et quelques avions de moindre envergure atterrissent à Sherpur à 9 h 30, et embarquent les exfiltrés moteurs tournants[6].

    En préparant sa mission sur la base de Risalpur, Maxwell avait estimé qu’il pouvait confortablement emporter 10 passagers. Finalement, ce sont vingt-trois rescapés qui montent à bord de son appareil, difficilement il est vrai, car tout le monde porte au moins trois manteaux pour contrer un froid rigoureux. Le ‘Victoria’ quitte le sol à 9 h 45, suivi de près par les biplans monomoteurs. L’avion grimpe haut dans un air turbulent pour voler entre les montagnes et, bien que le voyage ne soit censé durer que deux heures, les passagers sont enveloppés dans de lourds manteaux et des couvertures. Non seulement le fuselage du ‘Victoria’ n’est ni chauffé, ni pressurisé, mais il faut se préparer à un éventuel crash dans la passe Khyber. Pour certains, il s’agit d’un baptême de l’air particulièrement mouvementé. L’équipage passe des seaux en toile, les vidant régulièrement sur le côté…

    Tous les désagréments s’estompent lorsque, deux heures plus tard, l’appareil se pose enfin à Risalpur.

    Cependant, le Sergeant (Sgt) Peters, du Royal Corps of Signals, avait été laissé sur le terrain de Sherpur. Il était venu à bord de l’un des HD.9A avec un puissant poste de radio à ondes courtes qui, une fois installé dans la légation, améliore grandement la liaison avec Peshawar. Il est utilisé pour organiser un autre vol d’évacuation le lendemain.

    Après la première mission d’un Victoria revenant de Kaboul, on se rend compte que les Britanniques sont seuls capables d’évacuer tous les citoyens étrangers de la capitale afghane.

    Le lundi 24 décembre, la deuxième mission d’évacuation est lancée avec un Victoria, un Wapiti et pas moins de onze DH.9A. Les avions évacuent 16 femmes et enfants allemands, 10 Français, un Suisse et un Roumain.

    Le même jour, deux autres Victoria arrivent d’Irak.

    Aucun vol n’a lieu le jour de Noël. Curieusement, les combats ont pratiquement cessé, car Bacha-e-Saqâo, qui a été blessé à l’épaule, est parti se faire soigner. En même temps, ses combattants ont été regroupés pour attaquer la ville dans une zone différente.

    Le mercredi 26 décembre, un Victoria revient à Kaboul avec quatre DH.9A pour évacuer 23 femmes et enfants. Une Allemande est grièvement blessée par l’hélice d’un DH 9A et voit son évacuation retardée.

    Le jeudi 27décembre, le Handley Page Hinaidi de 10 sièges arrive en Inde britannique et, le samedi 29 décembre, effectue sa première mission d’évacuation. Un deuxième Victoria se joint aux vols d’évacuation le lendemain.

    Les jeudi 27 et vendredi 28 décembre, de sévères chutes de neige interdisent toute activité aérienne.

    Le samedi 29 décembre, Sir Francis réquisitionne des combattants des deux parties pour déneiger la piste. Le ‘Victoria’ alors embarque 23 passagers puis est rejoint par le ‘Hinaidi’. Trente et un Italiens, Indiens, Allemands, Turcs et Syriens sont évacués par le ‘Hinaidi’ et les HD.9A. Cependant, des limites de poids sont imposées pou les bagages : 20 livres par adulte, 15 livres par enfant.

    Le dimanche 30 décembre 1928, deux ‘Victoria’ évacuent 22 femmes et enfants.

    Le mardi 1er janvier 1929, profitant d’une accalmie dans les combats, un ‘Victoria’ délivre du courrier et évacue une Allemande et cinq femmes turques, tandis qu’une fois réparé, le DH.9A de Trusk est rapatrié en Inde. Pendant cette période de répit, la RAF effectue l’indispensable maintenance de ses aéronefs de transport.

    À cette date, toutes les femmes et les enfants étrangers (soit 132 personnes en tout) ont été évacués de Kaboul.

    Tout en procédant à l’évacuation des femmes et des enfants des différents légations, les ‘Victoria’ poursuivent leur service postal et de ravitaillement. Les combats s’intensifiant, il devient évident que même le personnel masculin des représentations diplomatiques et des entreprises civiles doit être, lui aussi, évacué.

    PHASE 3 / ÉVACUATION DE LA FAMILLE ROYALE

    C’est pourquoi, au matin du lundi 14 janvier, un convoi composé de sept voitures quitte le palais royal et fonce en direction de Kandahar, la ville natale du roi Amanullah, qui vient d’abdiquer.

    Amanullah a désigné son frère Inayatullah comme successeur alors que Bacha-e-Saqâo se proclame, incidemment, émir sous le nom d’Habibullah Khan. Le nouveau roi décide d’envoyer un émissaire à Bacha-e-Saqâo afin de lui proposer des discussions de paix, qui se déroulent finalement aux abords de la légation britannique, littéralement sous les yeux de Sir Francis, ce que décrit exhaustivement un rapport circonstancié transmis par Donaldson.

    Une Ford ‘T’ chargée d’une demi-douzaine de personnes arrive en arborant un drapeau blanc, mais les rebelles accueillent l’aréopage avec un feu nourri, ce qui fait fuir la délégation officielle. Cherchant à encercler la voiture, des rebelles grimpent sur le mur de légation britannique et y pénètrent, ce qui contraint Sir Francis à les chasser. Bien entendu, les rebelles ne comprenne pas l’anglais et c’est, fort heureusement, Bacha-e-Saqâo lui-même, qui surgit sur son cheval blanc. Comprenant approximativement l’anglais, il demande à ses hommes de respecter l’Union Jack et de quitter l’enceinte de la légation.

    Le roi Inayatullah est bientôt encerclé dans une forteresse royale inexpugnable avec 5 000 de ses soldats et assez de vivres pour tenir un an. Dehors, 16 000 rebelles occupent la capitale et le terrain d’aviation, tandis que d’innombrables groupes insurgés, indépendants de chacune des deux parties en présence, guettent l’opportunité d’un pillage.

    En réponse à un ultimatum, Inayatullah, qui n’a jamais souhaité monter sur le trône, répond qu’il ne se rendra que lorsque lui-même, ses épouses et les membres de son gouvernement restés fidèles quitteront le pays à bord d’un avion britannique. Un accord est rédigé, dans lequel le nouveau roi déclare que, quand il sera assis dans l’avion et quand celui-ci aura décollé, il abdiquera en faveur d’Habibullah Khan. Après la signature, Sir Francis en rend compte à ses supérieurs en Inde.

    C’est ainsi que, les vendredi 18 et samedi 19 janvier, deux ‘Victoria’, pilotés par le Sqn Ldr Maxwell et le Flt Lt Ronald Ivelaw-Chapman évacuent « le roi de trois jours » et son entourage pour les mettre en sécurité.

    Habibullah Khan occupe le palais royal et pourchasse les ministres et les fonctionnaires du gouvernement d’Amanullah. Après les avoir torturés, il extorque leurs richesses, annule toutes les réformes initiées par l’ex-roi, ferme les écoles dirigées par les Français et les Allemands et recrute des troupes auprès de tribus auxquelles qu’il pense loyales. Les brigands sans foi ni loi sont chassés de la ville et les pillards appréhendés sont abattus en public.

    Habibullah pourrait consolider sa position à Kaboul, mais il semble peu probable qu’il soit accepté par le reste du pays. En effet, nombreux sont les rivaux possibles, Amanullah lui-même pouvant revenir sur son abdication. Tout le monde s’attend à une généralisation du conflit au moment de la fonte des neiges.

    Logiquement, les responsables des légations étrangères estiment qu’il serait raisonnable d’évacuer les femmes et les enfants jusqu’à ce qu’un semblant de stabilité soit rétabli. La passe de Khyber étant toujours fermée, il n’y a qu’une seule issue et un seul homme pour organiser l’évacuation. Cependant, Sir Francis doit se montrer neutre envers le nouveau roi afin que son armée (les ex-troupes rebelles réorganisées contrôlant l’aérodrome) permette aux Victoria’ d’atterrir sans leur tirer dessus.

    Cette deuxième phase de l’évacuation vient à peine de commencer que s’installe un doute. En effet, le mardi 29 janvier, un Victoria en route pour Kaboul n’arrive pas à destination. Tard le lendemain, un message parvient à Sir Francis signalant laconiquement que le Victoria se trouve près de Saroli.

    À peine passé le col, les deux moteurs du Victoria tombent en panne. Le seul terrain relativement plat de la zone est un petit plateau ne dépassant pas les 60 mètres de long, avec des pentes abruptes sur trois côtés. Le pilote, le Flt Lt Ivelaw-Chapman (qui finira Air Chief-Marshal), descend à la finesse max et amorce délibérément le décrochage à 10 pieds (un peu plus de trois mètres) au-dessus du sol. Le train de roulement s’enfonce dans le sol et le Victoria stoppe net sa course, sans glisser. En un rien de temps, l’équipage est encerclés par une foule lourdement armée. Heureusement, survient un personnage vêtu d’un long manteau militaire, un brigadier qui comprend l’ourdou limité de Chapman. Malgré l’étiquette signalant leur groupe sanguin, leurs uniformes bleus de type russe les rendent suspects. Avant de quitter l’épave, Chapman vérifie les moteurs et constate que les filtres à carburant sont obstrués par de la glace, cause de la panne moteur.

    Les deux aviateurs vivent alors une aventure extraordinaire lorsqu’ils passent d’un groupe à un autre, apparemment sur le chemin du retour en Inde. Après six jours, Chapman trouve un champ assez long pour y créer une piste d’atterrissage. Un Bristol F.2 y est dépêché et les deux pilotes sont enfin rapatriés en Inde.

    Le temps s’est maintenant refroidi et les tempêtes de neige sont fréquentes. Par conséquent, les ‘Victoria’ doivent être mieux préparés. Par exemple, l’eau contenue dans le carburant utilisé (un mélange de benzol différent de celui utilisé par les DH.9A et les ‘Wapitis’) gèle et les réservoirs doivent être fréquemment purgés. On donne l’ordre de filtrer le carburant deux fois avant de le mettre dans les réservoirs des avions. À la fin d’une journée de vol, les filtres à carburant sont nettoyés et les réservoirs remplis à ras bord. Avant s’envoler pour Kaboul, le ‘Victoria’ effectue un vol d’essai dans lequel le carburant est puisé, à tour de rôle, dans chacun des réservoirs. À l’atterrissage, tous les réservoirs sont remplis et les filtres à carburant nettoyés à nouveau. Tout cela par un temps glacial, de sorte que les équipes au sol apportent une contribution significative au succès de l’opération. De la sorte, il n’y a plus de problème de givrage.

    À ce moment-là, le ‘Hinaidi’ rénové rejoint la flotte et s’envole vers Kaboul mais, au milieu de la finale, ne supportant pas la faible température, l’un des moteurs cale. Sir Francis s’en vient à la rescousse avec des toiles, des conduits et des braseros à charbon de bois récupérés dans les magasins de la légation. Malheureusement, ce système de réchauffage ne fonctionne pas très bien et doit être modifié à plusieurs reprises. Il faut attendre le dimanche 3 février 1929 pour que les moteurs puissent démarrer en toute sécurité.

    Chaque fois que le temps le permet, trois ‘Victoria’, pilotés par Maxwell, Ivelaw-Chapman et le Fg Off Anness (plus le ‘Hinaidi’, piloté par Anderson) font la navette entre Risalpur et Kaboul. À Kaboul, Sir Francis poursuit une diplomatie délicate et organise l’embarquement des passagers, le nombre de demandes d’évacuation augmentant à mesure que les combats tribaux éclatent de manière sporadique. Trouver des gens pour déblayer une neige parfois haute de 17 pouces (soit 43,18 centimètres) constitue une tâche constante. Pendant ce temps, un autre pilier de l’équipe, Donaldson, assisté du sergent Peters, s’occupe des transmissions.

    L’évacuation de Kaboul met involontairement la lumière des projecteurs sur autre aviateur. Bien que celui-ci ne soit pas directement impliqué dans le transport aérien, son histoire mérite d’être racontée. Le Flifht C du Squadron 27 est alors basé à Miranshar, un petit aérodrome isolé situé non loin de Risalpur. Cet aviateur a pour habitude de présenter toutes les correspondances et tous les messages pour signature à son chef avec la réponse déjà rédigée à la machine à écrire. Il apprécie cette nouvelle vie et passe son temps libre à traduire des textes en grec ancien pour un contact à l’Université d’Oxford. Il s’agit de l’aviateur Shaw, pseudonyme du Colonel Thomas Edward Lawrence

    En Grande-Bretagne, la situation en Afghanistan est toujours suivie de près par le gouvernement, le Parlement et la presse. Incidemment, un quotidien dévoile l’initiative de Shaw/Lawrence et publie un article affirmant qu’il se serait ferait passer pour un saint homme du nom de Pir Karam Shah afin d’infiltrer la rébellion afghane, ce qui embarrasse Sir Francis. C’est pourquoi Sir Hugh Trenchard prend la décision de ramener Lawrence en Angleterre, au grand dam de l’opinion publique.

    PHASE 4 / ÉVACUATION DES AUTRES RESSORTISSANTS

    Vers la mi-février, sept ‘Victoria’ et ‘Hinaidi’ opèrent toujours depuis Risalpur mais Kaboul est recouverte d’ épais manteau de neige. Des éléphants et des dromadaires sont réquisitionnés pour nettoyer la piste et, le dimanche 24 février, quatre ‘Victoria’ débarquent les derniers membres des légations française, allemande et italienne. Les seuls étrangers restant à Kaboul sont des membres de la légation britannique.

    Le lundi 25 février à 19 h 45, sept ‘Victorias’ et le Handley Page ‘Hinadai’ décollent de Risalpur et disparaissent dans les montagnes, à l’ouest de la piste. Ils évoluent entre les pics enneigés surplombant la passe de Khyber et survolent l’Afghanistan avant de descendre sur Kaboul et de se poser sur un aérodrome encore sûr.

    Moteur tournant, ils sont rejoints par les membres de la légation britannique, le dernier arrivant étant Sir Francis, qui était retourné à la légation pour récupérer l’Union Jack flottant sur le bâtiment pendant le siège. Enfin, l’appareil peut décoller, destination Peshawar[8].

    AU BILAN

    Les huit avions de transport rejoignent Risalpur sains et saufs. Au total, 586 personnes auront été évacuées en deux mois et en 84 sorties[3] : 268 hommes, 153 femmes et 165 enfants, au nombre desquels 23 Britanniques, 344 Britanniques Indiens, 58 Turcs, 58 Allemands et un nombre réduit d’Afghans, de Français, d’Italiens de Syriens, un Australien, un Américain, un Suisse et un Roumain.

    En incluant la distance parcourue par les huit ‘Victoria’ et un ‘Hinaidi’ venu d’Irak, 57 438 milles auront été parcourus. Le mardi 26 février, les avions et leurs équipages défilent à Risalpur avant d’être envoyés à Dehli pour une autre cérémonie, organisée le lendemain. Après avoir couvert les 600 miles (soit 965 km) vers la capitale de l’Inde britannique, ils reçoivent un nouvel accueil enthousiaste avant de retourner à leurs missions de routine en Irak.

    De nombreuses aviateurs ont excellé lors de l’évacuation. Les pilotes du Squadron 70 – ainsi que les pilotes de la RAF en Inde avec leurs DH.9A, Wapitis et Hinaidi – ont surmonté l’hiver afghan et la passe de Khyber pour évacuer 586 personnes, sans aucune perte humaine. Deux avions ont été perdus : un Victoria, privé de carburant, et un DH.9A abattu au-dessus de Kaboul au début du siège, ensuite réparé et évacué. Les opérateurs sans fil britanniques de la légation britannique constituent, pour la plupart, le seul lien avec le monde extérieur et assuraient que des gens comme le Vice Air Marshall Sir Geoffrey Salmond, savaient exactement quoi envoyer à Kaboul. Alors que l’hostilité des armées rebelles et afghanes a forcé les citoyens étrangers à évacuer, l’hospitalité du peuple de Kaboul a été essentielle pour garder l’aérodrome ouvert pendant l’évacuation. Mais certaines des plus grandes réalisations sont venues des techniciens – mécaniciens, avitailleurs et autres corps de métier nécessaires pour maintenir l’avion en vol.

    L’essentiel de l’expérience du Squadron 70 avec les Victoria avait été acquise dans la chaleur d’un désert du Moyen-Orient, où les équipages coupaient immédiatement leurs moteurs à l’atterrissage qui, sinon, risquaient la surchauffe. Bien au contraire, pendant le pont aérien de Kaboul, les appareils ont été confrontés à des conditions de givrage, à la contamination du carburant et à des performances de moteur dégradées dans un nouvel environnement opérationnel. D’innombrables réparations ont été effectuées pendant les nuits de cet hiver glacial, y compris de nombreux changements de moteur en plein air, car les Victoria et les Hinaidi étaient beaucoup trop grands pour les hangars locaux. Les performances et le succès de ces avions témoignent du travail acharné de ces techniciens.

    AMBIANCE

    Fin février 1929, nombreuses sont les personnes ayant un motif de satisfaction au sortir de cette première opération militaire aérienne spéciale couronnée de succès.

    Outre les personnes évacuées, il y a bien entendu les équipages confrontés à des conditions de vol exceptionnellement éprouvantes, mais aussi l’ensemble du personnel au sol (planificateurs de l’opération, personnel de maintenance, personnel chargé des approvisionnements…).

    La personne la plus ravie de ce succès (qui plus est à moindre frais) est sans conteste l’Air Marshall Hugh Trenchard, le commandant de la RAF. En effet, il s’était tant battu pour imposer la création d’une armée de l’air autonome et avait essuyé tant de critiques que la gratitude exprimée par plusieurs grandes Nations vient à point nommé pour développer ses forces de manière encore plus opérationnelle.

    RÉCOMPENSES

    Après une ‘première’ particulièrement réussie, le gouvernement britannique ne peut que montrer sa gratitude envers les principaux artisans de ce succès éclatant, tant au plan national qu’international.

    Ainsi, le Squadron leader Reginald Maxwell, les Lieutenants D. F. Anderson et Ronald Ivelaw-Chapman, et les Flying officers L. H. Anness et Claude Trusk se voient décerner l’Air Force Cross[9] tandis que le LAC G. George Donaldson reçoit l’Air Force Medal[9].

    À l’été, sir Francis et son épouse s’agenouillent côte à côte devant le roi George V. Sir Francis devient Chevalier dans l’Ordre de Saint-Michel et Saint-Georges (Knight Commander of the Most Distinguished Order of St Michael and St George [KCMG]) tandis que Lady Humphrys est promue Dame of the British Empire.

    ÉPILOGUE

    Compte tenu des performances limitées des aéronefs de l’époque, de plus évoluant au milieu d’une guerre civile, d’un froid glacial et d’un relief montagneux, on ne peut que saluer la prouesse réalisée par les organisateurs et les artisans de cette opération hors norme[12]. Il ne faut pas oublier que nous sommes encore dans le premier tiers du XXe siècle et que la technologie aéronautique, si elle évolue très vite, est encore assez rudimentaire.

    Ce qui frappe, également, c’est l’ampleur de cette opération militaire qui, avec 84 sorties, sans compter le convoyage des avions depuis l’Irak, représente un coût financier que personne n’aura osé mettre en avant. En effet, l’obsession des autorités britanniques, en Inde comme en Angleterre, c’est de ne pas renouveler la déconvenue de la colonne Elphinstone et de ne pas subir, au-delà des pertes humaines, une nouvelle humiliation face à des insurgés en guenilles et mal chaussés. D’où la débauche de moyens aériens consentie pour éviter les embuscades sur la route de Jalalabad et dans la passe de Khyber.

    Revenons aux aspects techniques d’une opération lancée dans la rigueur de l’hiver afghan. Premier enseignement de cette épreuve, physique celui-ci, c’est que même si les pilotes et leurs équipages sont de rudes gaillards, le maintien des cockpits ouverts, héritage de l’âge des pionniers (pensons à la Française Adrienne Bolland franchissant les Andes le 1er avril 1921), ne peut plus se justifier dans le cadre de vols à longue distance s’effectuant en altitude et dans des conditions météorologiques éprouvantes. En outre, s’agissant de l’évacuation de civils, dont nombre de femmes et d’enfants, un minimum de confort s’impose, ce qui ne pourrait être préjudiciable à des militaires engagés dans une opération aéroportée à longue distance.

    Enfin, n’oublions pas que nous sommes encore à l’heure des découvreurs et qu’il reste bon nombre de zones blanches sur les cartes du village-monde. L’Empire britannique entendant maintenant s’imposer dans les airs comme sur mer, c’est en avril 1933 que la Houston Everest Expedition entreprend de survoler le troisième pôle, c’est-à-dire le plus haut sommet du monde, les membres d’équipage disposant, sur leurs Houston-Wallace, d’un cockpit et d’une cabine fermés et pressurisées, ainsi que d’appareils respiratoires permettant de survivre à des altitudes record. Des savoir-faire qui s’avéreront particulièrement utiles dans le cadre des bombardements opérés pendant la Seconde guerre mondiale

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

     

    SOURCES

    • Kabul airlift of 1928-1929’

    Wikipedia

    https://en.wikipedia.org/wiki/Kabul_airlift_of_1928%E2%80%931929

    • ‘Airlift from Kabul’

    https://www.a-e-g.org.uk/airlift-from-kabul.html

    • ‘66 days Kabul’

    https://eamonh.wordpress.com/2013/04/14/64-days-in-kabul/

    • René Drouillet (1898 – 1974), ‘le pilote à l’as de trèfle’

    https://www.crezan.net/pag_aby/abyssinia_pil_drouillet.html

    • Afghan Civil War (1928–1929)

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Afghan_Civil_War_(1928%E2%80%931929)

    • Red Army intervention in Afghanistan (1929)

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Red_Army_intervention_in_Afghanistan_(1929) 

    VOIR ÉGALEMENT

    FILM

    • ‘Carry On Up the Khyber’ (1968)

    https://www.youtube.com/watch?v=MMGYfQlpGj0&ab_channel=ShaneBarnes

    RÉFÉRENCES

    [1] Baker, Anne; Ivelaw-Chapman, Sir Ronald (1975). Wings Over Kabul: The First Airlift. London: William Kimber & Co. Limited. p. 15. ISBN 0-7183-0184-6.

    [2] Salmond, Sir Geoffrey (1929). Report on the Air Operations in Afghanistan Between December 12th, 1928, and February 25th, 1929. p. 11.

    [3] Jefford, Jeff (2000). « The bomber transport and the Baghdad air mail » (PDF). Royal Air Force Historical Society. Oxford: Professional Book Supplies Ltd: 26. ISSN 1361-4231.

    [4] Philpott, Ian M. (2005). The Royal Air Force: The Trenchard Years, 1918–1929. Vol. I. Barnsley, South Yorkshire: Pen and Sword Aviation. pp. 145–147. ISBN 1-84415-154-9.

    [5] Baker, Kevin James (2011). War in Afghanistan. Rosenberg. p. 154. ISBN 978-1-921719-12-7.

    [6] Roe, Andrew (2012). « Evacuation by Air: The All-But-Forgotten Kabul Airlift of 1928-29″. Air Power Review. Air University Press. 15 (1): 21–38. ISSN 1463-6298.

    [7] Napier, Michael (2018). « 2. Policing the empire 1923-1938 ». The Royal Air Force: A Centenary of Operations. Bloomsbury Publishing. p. 54. ISBN 978-1-4728-2539-1.

    [8] Baker, Anne (2003). « 7. By Imperial Airways to India 1926:Crisis in Kabul; rescue over the mountains ». From Biplane to Spitfire: the life of Air Chief Marshal Sir Geoffrey Salmond KCB KCMG DSO. Barnsley, South Yorkshire: Lee Cooper. pp. 196–215. ISBN 0-85052-980-8.

    [10] Hildred, William (February 1976). « Wings over Kabul — The First Airlift. Anne Baker and Air Chief Marshal Sir Ronald Ivelaw-Chapman ». The Aeronautical Journal. 80 (782): 86. doi:10.1017/S0001924000033571. ISSN 0001-9240. S2CID 115800604.

    [11] « AFGHANISTAN (KABUL EVACUATIONS). (Hansard, 6 March 1929) ». api.parliament.uk. Retrieved 17 August 2021.

    [12] Farmer, Ben (25 February 2009). « Afghanistan: 80 years since the British evacuation of Kabul ». The Telegraph. Archived from the original on 18 February 2010. Retrieved 16 August 2021.

    AUTRES LECTURES

    LIENS EXTERNES

    25 février 1971 – Le sauvetage de René Desmaison dans les grandes Jorasses : un tournant dans l’organisation des secours en montagne

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    Comme souvent, il faut un drame spectaculaire pour bousculer l’opinion publique et faire bouger les choses au plan gouvernemental. Tirant les leçons de l’échec cinglant des tentatives de sauvetage de Vincendon et Henry fin 1956, les autorités décident de confier les secours en montagne à des professionnels des forces de sécurité intérieure (FSI/police et gendarmerie), assistés de guides de haute montagne jouant le rôle de conseillers techniques. En 1971, un nouveau drame force les autorités à « nationaliser » l’ensemble de cette fonction. C’est ce que nous conte Anne Hédiard dans un article de France 3 Auvergne/Rhône-Alpes publié le jeudi 25 février 2021 et constituant un excellent résumé de cet épisode douloureux…

    L’ARTICLE D’ANNE HÉDIARD

    « Il y a tout juste 50 ans, la tentative d’ascension des Grandes Jorasses par la pointe Walker, de René Desmaison et Serge Gousseault, s’est terminée en drame. Un drame qui a fait polémique et changé définitivement l’organisation des secours en montagne.

    Les Grandes Jorasses, une montagne mythique dans le massif du Mont-Blanc. En février 1971, René Desmaison, un guide très expérimenté, part à l’assaut du sommet par la face nord, la pointe Walker (4 208 m), en duo avec un jeune alpiniste, Serge Gousseault. Cette tentative se solde par un drame et une polémique. Et va déboucher sur la fin de l’intervention des guides dans les sauvetages en montagne.

    Retrouvez ci-dessous le récit d’Amaelle Brignoli avec le témoignage de René Desmaison (2005) et de Blaise Agresti, ancien commandant du Peloton de gendarmerie de haute-montagne.

    L’ascension hivernale de la pointe Walker par René Desmaison et Serge Gousseault débute le 9 février 1971. C’est à l’époque l’ascension la plus difficile jamais réalisée dans les Alpes.

    Au bout de 10 jours, Serge Goussault faiblit. Après 1 100 mètres d’ascension, il a les mains gelées, et ne peut plus avancer. Les deux hommes se retrouvent bloqués à seulement 80 mètres du sommet.

    UN LAPSUS GESTUEL

    Le soir du 19 février un hélicoptère des secours s’approche pour vérifier que tout va bien mais les deux alpinistes et le pilote ne se comprennent pas. « C’est ce qu’on appelle un lapsus gestuel », explique Blaise Agresti, ancien commandant du Peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM). L’hélicoptère redescend donc dans la vallée de Chamonix. Et tout le monde pense que, proches du sommet, les alpinistes vont réussir.

    Trois jours passent. Un second hélicoptère est envoyé. Cette-fois-ci, les secours captent la détresse des alpinistes mais il est déjà trop tard pour Serge Gousseault mort d’épuisement et de froid. Le 25 février un hélicoptère de la sécurité civile parvient enfin à se poser au sommet. René Desmaison est sauvé de justesse.

    LA POLÉMIQUE

    Un règlement de compte entre guides serait-il à l’origine du retard des secours ? René Desmaison est persuadé qu’on a voulu sa mort. Aujourd’hui encore, le mystère plane autour de cette affaire. Elle est en tout cas à l’origine d’un changement dans l’organisation des secours.

    En effet, jusqu’ici les équipes étaient composées de guides et de gendarmes, à partir de 1971, c’est terminé, ce sont les gendarmes qui prennent définitivement la mission, explique Blaise Agresti. Cette affaire survient en effet quelques années après l’affaire Vincendon et Henry, dont l’agonie en montagne a été imputée à la désorganisation des secours, et qui marque l’entrée des gendarmes dans le secours en montagne avec la naissance du PGHM de Chamonix.

    … »

    ÉPILOGUE

    Le sauvetage de René Desmaison dans les grandes Jorasses marque une étape dans l’organisation du secours en montagne, maintenant totalement du ressort de l’État, garant de l’impartialité de la décision d’engager des hommes et des moyens pour sauver des vies.

    De même, l’accent est mis, et depuis les années 1970, sur la formation et l’information des alpinistes et des randonneurs néophytes, la plupart connaissant désormais les gestes permettant de communiquer avec les aéronefs en général, et les hélicoptères de secours en particulier.

    La connaissance du document officiel ci-dessous permet et permettra de se tirer d’affaire en cas de nécessité…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

     

    SOURCES

    • Le drame des Grandes Jorasses il y a 50 ans, un tournant dans l’organisation des secours en montagne

              Écrit par Anne Hédiard

              France 3 Auvergne/Rhône-Alpes

              Publié le 25 février 2021

    https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/haute-savoie/chamonix/archives-le-drame-des-grandes-jorasses-il-y-a-50-ans-un-tournant-dans-l-organisation-des-secours-en-montagne-1971895.html

    • Le 25 février 1971, Desmaison est évacué après 14 jours d’ascension

    Il y a 40 ans, l’affaire des Grandes Jorasses

    Antoine Chandellier, ‘Le Dauphiné Libéré’, article publié le 25 février 2011

    https://www.ledauphine.com/haute-savoie/2011/02/24/il-y-a-40-ans-l-affaire-des-grandes-jorasses

    5 décembre 1909 -George Augustine Taylor effectue le premier vol d’un plus lourd que l’air en Australie

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    Dans les premières années du XXe siècle, nombreux sont les pionniers à se lancer à la conquête des airs aux commandes d’appareils motorisés. Dans ce contexte, les adeptes du vol à voile à la manière de l’Allemand Otto Lilienthal font déjà figure d’inventeurs dépassés par les événements, car il s’agit bien d’aller le plus loin possible en trouvant à l’aéronautique des usages utiles à la collectivité. C’est pourtant cette voie que choisit George Augustine Taylor, le premier aviateur à survoler le sol australien…

    JEUNESSE ET VIE PROFESSIONNELLE

    George Augustine Taylor naît à Sidney le (Australie)  1er août 1872. Il est le second fils de George Faulty Taylor, un producteur de fruits lui-même né en Australie, et de l’épouse irlandaise de ce dernier, Annie Maria, née McFadden.

    Il entame des études à la Marist Brothers’ St Mary’s High School and Sydney Technical College, puis se destine à la vente immobilière. Tout au long des années 1890, il vit principalement de la caricature, en particulier pour le Bulletin’ et ‘Punch’ (Londres); fréquente divers cercles artistiques et littéraires, appartient au Dawn and Dusk Club, puis devient membre du conseil de la Royal Art Society of New South Wales.

    Vers 1900, Taylor tourne casaque. En effet, fasciné par la technologie, il voit dans la Télégraphie sans-fil (TSF) et la téléphonie des raisons d’affermir sa foi dans le spiritisme. En tant qu’homme d’affaires, il fabrique de la ‘bagasse’, un concentré de fibres qu’il utilise pour confectionner des représentations de la faune et de la flore australiennes. En outre, le nationalisme imprègne toute son œuvre.

    Le 3 avril 1907, il épouse Florence Mary Parsons, une Anglaise qui deviendra la première architecte australienne. Il publie ensuite le Construction and Local Government Journal, Australasian Engineer and Radio Journal of Australia. Parmi ses publications, notons Building, une œuvre soutenant le New Journalism (non seulement au plan conceptuel, mais aussi au plan opérationnel) et encourageant le modernisme dans l’architecture et l’urbanisme. Ainsi, le journal accueille avec enthousiasme la construction d’une capitale nationale à Canberra, offre une tribune à Walter Burley Griffin et publie certains articles structurants de ce dernier (1912-1914). En outre, Taylor contribue à la fondation de l’Institute of Local Government Engineers of Australasia en 1909 et de la Town Planning Association of New South Wales en 1913.

    TAYLOR ET LA NAISSANCE DE L’AVIATION

    C’est également en 1908 que Taylor commence à s’intéresser à la technologie appliquée au domaine militaire, et en particulier à l’aviation. C’est dans cette perspective qu’il crée une usine destinée à fabriquer des engins légers, se lance dans le vol à voile et fait l’éloge de Lawrence Hargrave.

    Le lundi 5 décembre 1909, George Augustine Taylor effectue, à Narrabeen Beach, le premier vol plus lourd que l’air en Australie. Plus d’une centaine de spectateurs et des représentants de la presse sont rassemblés pour assister à ce qui, sur le coup, est considéré comme un véritable exploit. En le suivant de peu, son épouse Florence devient la première aviatrice australienne.

    L’engin de Taylor est un planeur biplan. Construit à partir de morceaux de bois assemblées par des pièces métalliques et recouvert d’une toile huilée, l’appareil est équipé d’une queue de cerf-volant pour le maintenir en équilibre et a une envergure de plus de vingt pieds (soit un peu plus de six mètres).

    Comme Otto Lilienthal quelques années plus tôt, Taylor choisit de s’élancer du haut d’une colline, en l’occurrence depuis le sommet d’une dune de sable située à l’extrémité nord de la plage. L’appareil une fois en place et le vent venant (enfin) de face, le pilote demande à ce que les cordages le retenant soient lâchés et, une fois en l’air, le manœuvre en déplaçant son propre poids.

    D’après certaines sources, entre 20 et 29 vols ont lieu ce jour-là, effectués par des vents compris entre 10 et 15 nœuds (soit entre cinq et huit mètres/seconde) et atteignant une distance comprise entre 100 et 250 mètres. Les différents vols sont effectués non seulement par George et Florence Taylor, mais aussi par Edward Hallstrom (plus tard Sir Edward Hallstrom), ainsi que par Charles et Emma Schultz.

    En relatant le vol triomphant de Taylor, le journaliste d’aviation Jack Percival écrit, dans The Sydney Morning’ :

    « Au moment de lâcher prise, le vent a immédiatement soulevé la machine sur toute la longueur des câbles de guidage et a traîné les opérateurs si vite que deux d’entre eux ont lâché prise ; la machine s’est alors envolée vers l’océan et, au bord de l’eau, les câbles de guidage restants ont été desserrés, la machine faisant un bond vers le haut. Monsieur Taylor, par des manœuvres minutieuses, a bien maîtrisé la machine. »

    Dans les mois suivant l’exploit, plusieurs aéroplanes à moteur sont importés en Australie à des fins de démonstration et sont pilotés par Colin Defries à Sydney, Harry Houdini dans l’État du Victoria et Fred Custance en Australie-Méridionale. Pour sa part, John Duigan devient le premier Australien à concevoir et à construire un aéroplane motorisé, qu’il fait voler à Mia Mia (Victoria) le 16 juillet 1910.

    LA LIGUE AÉRIENNE AUSTRALIENNE

    Toujours en 1909, George Augustine Taylor promeut l’Aerial League of Australia (Ligue aérienne d’Australie, fondée le 28 avril) et exhorte le gouvernement fédéral à établir une force aérienne locale.

    En tant qu’inventeur, il s’applique à faire voler des machines et, avec plus de succès, s’intéresse aux utilisations militaires de la radio et de la téléphonie. C’est dans ce cadre qu’il fonde, en 1910, le Wireless Institute of New South Wales et qu’il est élu à la Royal Geographical Society de Londres pour avoir établi des cartes militaires et, enfin, à la Royal Astronomical Society pour sa théorie sur la vie lunaire…

    À ses moments perdus, sa plume produit des fictions scientifiques étranges présentant la technologie comme seule capable de sauvegarder l’Australie des visée géopolitiques de l’Empire d’Allemagne et lEmpire du Japon.

    UNE CARRIÈRE D’OFFICIER

    En 1914, George et Florence voyagent à l’étranger, notamment aux États-Unis d’Amérique car l’inventeur admire depuis longtemps le progressisme du président Theodore Roosevelt. Lieutenant honoraire du Corps de renseignement australien à partir de décembre 1909, il devient officier de carrière en janvier 1912.

    Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, il rejoint le 7th Light Horse Regiment (Australia) en octobre 1914, est détaché à l’état-major général de la section du renseignement pour la durée et de la guerre et devient un ardent patriote. Sa nouvelle œuvre de science-fiction dépeint une Europe déchirée entre des ‘militants scientifiques’ et des pacifistes humanistes sympathisant avec l’Allemagne. Ce qui conduit certains commentateurs à insinuer que sa tendance ultra-conservatrice le conduit alors à défendre des idées pré-fascistes…

    Le 30 mai 1916, Taylor publie un nouvel hebdomadaire dénommé ‘Soldier’ (‘Soldat’), consacré à la préservation et au développement du patriotisme australien et impérial. Son magazine plaide pour un rapatriement intelligent du contingent australien déployé en Europe, exhortant les vétérans à s’impliquer dans la politique comme dans une nouvelle forme de guerre, sous la conduite de véritables héros militaires, comme Ambrose Carmichael, (Sir) John Monash ou (Sir) Charles Rosenthal.

    En 1918, il publié ‘Those Were the Days’, un récit du monde culturel du Sydney des années 1890. Après l’Armistice, il propose la construction de monuments commémoratifs et son expérience en matière d’urbanisme l’incite à promouvoir la sauvegarde des bâtiments historiques.

    LES ANNÉES D’APRÈS-GUERRE

    Pour autant, la passion de Taylor pour technologie demeure intacte. Ainsi, en 1919, il participe à la fondation de l’Institution of Engineers, en Australie et, en 1922, de l’Australian Inventions Encouragement Board. En revanche, l’Association for Developing Wireless in Australia (1923) est sa propre création et il insiste sur le fait que la radiodiffusion devrait servir les fins de la collectivité et non celles d’intérêts particuliers, comme c’est le cas pour l’Amalgamated Wireless (Australasia) Ltd. Toujours expérimentateur, il poursuit ses travaux d’avant-guerre sur la proto-télévision, qui auraient pu aboutir à la transmission couleur dès le milieu des années 1920…

    Entre-temps, il devient un fervent défenseur du pacifisme et du localisme. À l’occasion de son voyage à l’étranger, en 1922, il proclame l’Australie site idéal pour une ville dédiée à la paix et soutient ardemment la création de la Société des Nations (SDN). D’un autre côté, souhaitant améliorer la maison individuelle, en particulier à travers des dispositifs ergonomiques, les Taylor assistent à la British Empire Exhibition (Exposition impériale britannique) de 1924 en tant qu’experts australiens dans ce domaine. Le magazine Soldier cesse sa publication en janvier 1925; cédant la place à Australian Home.

    Intensifiant sa croisade en matière de radiodiffusion, Taylor se bat pour inciter la commission royale fédérale de 1927 à se tourner vers le sans-fil. Son action conduit à la création d’une Communications Commission (Commission des transmissions) et incite le gouvernement à poursuivre la recherche  matière de transmissions radio. Ses observations secondaires prévoient également le développement de l’énergie atomique et réaffirment son spiritualisme.

    Malheureusement épileptique, George Augustine Taylor se noie dans la baignoire de sa maison de Sydney le 20 janvier 1928, puis est est incinéré selon les rites anglicans. Charles Edwin Woodrow Bean, Mary Booth, Lister Lister, John Smith Purdy, David George Stead et Charles Rosenthal font partie du comité chargé d’honorer sa mémoire.

    CONSTRUCTION DE TROIS RÉPLIQUES

    Afin de commémorer le Centenaire du vol de George Augustine Taylor, l’Australian Gliding Museum projette de construire trois répliques grandeur nature du planeur.

    Des fonds sont levés via des actions de mécénat et des donations pour acquérir les matériaux nécessaires, la construction proprement dite étant confiée à des bénévoles du musée, principalement des retraités de l’industrie aéronautique.

    Les planeurs sont reconstruits à partir de plans dessinés par l’ingénieur aéronautique David Craddock et d’après des recherches effectuées par des membres du Gliding Museum.

    Les répliques sont fabriquées avec des matériaux aussi proches que possible de ceux utilisés dans l’original de Taylor : pin et frêne laqués epoxy, tissu de coton imbibé de nitrate de cellulose, rayons de bicyclette nickelés, fils et supports en acier, attaches en cuivre et boulons en acier de qualité aéronautique moderne.

    ÉPILOGUE

    Bien entendu anecdotique dans le cadre du sujet qui anime généralement nos articles, l’histoire du premier vol d’un plus lourd que l’air en sur l’île continent australe montre bien que sous tous les cieux, à la même période, les Hommes ont tout mis en œuvre pour découvrir le secret des oiseaux. À la suite d’Otto Lielienthal, George Augustine Taylor comprend les principe du vol et les applique pour couvrir une distance somme toute extrêmement modeste.

    Ce qu’il faut retenir de cette histoire, c’est que le vol sans moteur exige de s’élancer d’une pente, fusse-t-elle modeste, afin d’acquérir de la vitesse et, par conséquent de la portance. Un art que maîtrisera parfaitement, quelques années plus tard, Joseph Thoret, dit ‘le pilote des tempêtes’ et ‘Thoret mont Blanc’

    En conclusion, George Augustine Taylor nous propose l’exemple d’un homme aux multiples facettes, d’une nature douce, généreuse et droite, qui aura construit un pont entre les arts et la science, l’artisanat et la technologie, entre la guerre et la paix, entre le radicalisme et le fascisme, la terre et l’infini…

    Éléments recueillis par Bernard Amrhein

    SOURCES

    • First To Fly in Australia, Sunday December 5th1909

              George Augustine Taylor and Florence Mary Taylor

    https://www.pittwateronlinenews.com/first-flight-in-australia-at-narrabeen.php

    • George Augustine Taylor (1872-1928

              by Michael Roe

    https://adb.anu.edu.au/biography/taylor-george-augustine-8756

    • George Augustine Taylor

    Wikipedia

    https://en.wikipedia.org/wiki/George_Augustine_Taylor 

    • Taylor’s biplane glider replica

    https://www.nma.gov.au/explore/collection/highlights/taylors-biplane-glider-replica

    • Fascism and Australian Town Planning Propagnadists: some Implications

    Elisabeth Kenworthy Theater

    https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/j.1467-8497.1994.tb00108.x