11 février 1914 : Agénor Parmelin, premier pilote à survoler le mont Blanc


Plus adulé à Genève que ses autres collègues pilotes, le Suisse Agénor Parmelin commence une carrière prometteuse, écourtée par la Première Guerre mondiale, durant laquelle il perd la vie aux commandes d’un prototype d’hydravion italien. Entretemps, il aura formé des centaines de pilotes et effectué le premier survol du mont Blanc de l’Histoire.

JEUNESSE

Agénor Parmelin naît à Bursins (canton de Vaud/Suisse) le mardi 8 janvier 1884. Il est le fils aîné d’Aloys, chef de train aux Chemins de fer fédéraux (CFF) suisses et de Jenny Delévaux. La famille s’installe à Petit-Saconnex (Canton de Genève) en 1891. Agénor a sept ans et devient, ainsi, un Genevois d’adoption.

Après une formation de mécanicien, il travaille successivement à la Compagnie de l’industrie électrique et mécanique (CIEM) de Sécheron, puis dans la construction des automobiles Stella, période pendant laquelle il participe à des courses automobiles jusqu’au début des années 1910.

En 1904, pendant son service militaire, il effectue un stage à l’École des sous-officiers.

En mai 1905, il épouse, à Genève, Maria Giovanina Faggiano.

L’APPEL DE L’AIR

En août 1911, Agénor Parmelin, alors chauffeur de taxi, est impressionné par les exploits du Français René Vidart, pilote chez Deperdussin, vend son auto et se lance dans l’aviation. Pour l’anecdote, le nom complet de cette entreprise est Société de production des aéroplanes Deperdussin, plus connu sous le célèbre sigle SPAD…

D’après le Genevois François Durafour, le premier à s’être posé sur les pentes du mont Blanc le samedi 30 juillet 1921, Parmelin aurait appris à voler, à 27 ans, chez Ernest Failloubaz, alors l’ami de René Grandjean, à Avenches (canton de Vaud/Suisse). Pour Oskar Bider, le pionner suisse de l’aviation, vainqueur des Pyrénées et des Alpes, c’est un géant aux cheveux noirs et aux yeux d’aigle, un aviateur de grand style qui possède une voix guerrière de basse…

Pour réaliser son rêve, il s’exile momentanément en France où il obtient, en octobre, le brevet de pilote n° 22 aux commandes d’un avion Deperdussin. Faisant très bonne impression, c’est tout naturellement qu’il devient chef-pilote de cette société rémoise à la fin de la même année.

L’ÉPOPÉE DEPERDUSSIN

Pendant les années 1912 et 1913, Agénor Parmelin forme 110 élèves, dont 75 officiers.

En mars 1913, il est présent à Plainpalais pour saluer l’arrivée du vol d’Edmont Audemars Bâle-Genève.

Le lundi 29 septembre 1913, aux commandes d’un Deperdussin Monocoque à 80 CV, il participe au Trophée aéronautique Gordon-Bennett, organisé à Reims (51/Marne). La concurrence est rude face à des pilotes prestigieux comme Roland-Garros, Marcel Brindejonc des Moulinais, Edmond Audemars, Jules Védrines, Eugène Gilbert, Georges Legagneux et bien d’autres… À cette époque, celle des pionniers de l’aviation, on cherche à battre de nouveaux records, de vitesse, de hauteur, mais aussi d’acrobatie ou de lenteur. Les aviateurs se livrent donc « aux plus audacieuses fantaisies, arrachant aux spectateurs des cris d’admiration et aussi des cris d’effroi », comme le relate la Tribune de Lausanne. Parmelin, qui ne court pas pour la Suisse mais sous les couleurs françaises, se classe successivement premier du concours d’altitude en atteignant 3 442 m, second d’un autre concours d’altitude 4 532 m, second dans le tour de piste de 10 km (derrière un avion 100 CV) et troisième au Cross-country (derrière un avion de 100 CV également). Au concours de lenteur, bien que favori lors des essais, avec une vitesse de 45 km/h, il ne peut pas se classer suite à un léger incident technique.

En octobre 1913, il effectue des démonstration aériennes à Longwy (54/Meurthe-et-Moselle) dans le cadre de l’inauguration des hangars de l’aérodrome, puis enchaîne avec une démonstration au Luxembourg, devant le Président de la République française, Raymond Poincaré, auquel il lance, depuis le ciel, un superbe bouquet de fleurs.

Fin 1913, Agénor Parmelin est le seul instructeur de l’École Deperdussin, ce qui lui permet de voler quatre à cinq fois par jour.

À Noël, il est de retour à Genève pour tenter un exploit…

LE PREMIER SURVOL DU MONT BLANC

En effet, l’époque est celle de pionniers et de l’établissement ou du dépassement de tous les records : altitude, distance, vitesse, avec ou sans passager(s)… En outre, nombreux sont encore les espaces, surtout montagneux, qui n’ont pas encore été survolés par l’être humain.

Début 1914, le pilote fait une offre de service pédagogique à l’armée suisse, qui la refuse au prétexte qu’elle n’engage pas d’instructeur marié. Parmelin a donc toute latitude pour tenter quelque chose d’exceptionnel…

En quête de record(s)

S’étant distingué en établissant un record d’altitude dans le cadre de la coupe Gordon-Bennett. Il veut marquer les esprits en réalisant un exploit et, ainsi propulser sa carrière en survolant le mont-Blanc. Jusque-là, on a survolé les Alpes ou les Pyrénées en suivant l’itinéraire des vallées, mais personne n’a encore osé s’attaquer au toit de l’Europe. À la Noël 1913, il effectue des repérages aux environs de Genève. L’aérodrome de Collex-Bossy (actuel golf de la Vieille Bâtie) sera son point de départ. Le Club suisse d’aviation (CSA) lui donne son accord, tout comme le consulat italien de Genève. Cette traversée comporte toutefois un certain nombre de risques, dont celui, et ce n’est pas le moindre, d’une panne moteur de son Deperdussin au-dessus du massif.

Parmelin dira plus tard avoir résolu de franchir le mont Blanc justement « pour démontrer que « même les aviateurs qui ont une famille peuvent être en mesure de faire de grands vols ! »

Le mercredi 11 février, le brouillard genevois s’est dissipé et le soleil brille. Au téléphone, un observateur donne les mêmes informations concernant la météorologie à Aoste (Italie). Le site Pionnair-GE rapporte l’aventure :

« Ce sera donc aujourd’hui ! Devant une vingtaine de personnes, autorités locales, journalistes et proches, parmi lesquels les aviateurs genevois, Taddeoli et Carfagni, Parmelin se prépare à décoller en direction du mont-Blanc, droit devant ! Un baromètre pendu à son cou, pour éviter les vibrations, servira de preuve concernant l’altitude atteinte en regard des distances parcourues. Une bouteille d’oxygène l’aidera à respirer si nécessaire. Plusieurs combinaisons enfilées les unes sur les autres veilleront à le préserver du froid. Hormis des lunettes, le reste du visage sera soumis au froid glacial, accru par l’altitude et la vitesse, en ce mois de février. Un passeport neuf est placé dans sa poche.

En début d’après-midi, l’appareil s’envole facilement en direction du mont-Blanc visible depuis Collex-Bossy (voir ci-après pour le récit détaillé du vol). Sans de grandes difficultés, en une heure et demie, Parmelin atteint Aoste et ne peut relier Turin, qui reste cachée dans les nuages. Seul incident, lors de l’atterrissage une pale a touché le sol et l’hélice devra être changée. Parmelin rejoindra Turin le lendemain.

Pour imaginer l’impact de ce raid et ses retombées à l’époque, il convient de rappeler les nombreux témoignages que reçut Parmelin dès qu’il posa le pied sur le sol italien. Du mercredi au dimanche, Parmelin alla de banquet en banquet, écoutant plusieurs hymnes suisses, en alternance avec des démonstrations de vol devant notamment 20 000 spectateurs. Il est présenté à la famille royale d’Italie et reçoit les honneurs de diverses sociétés aéronautiques italiennes. On décide d’ériger une stèle sur le lieu d’atterrissage ; le Club d’Aviation de Turin remet à Parmelin une médaille d’or, de même que l’Aéro-Club d’Italie ; l’Association de presse sportive lui remet l’une des nombreuses coupes qu’il reçoit ; une souscription est également lancée. Les journaux font largement l’écho de ce succès et de ces honneurs.

Une semaine après son envol, Parmelin est de retour à Genève, qui a eu vent de tout ce qui précède et veut faire mieux encore. L’Automobile-Club lui remet une médaille de vermeil, l’Aéro-Club une médaille en or. La famille Parmelin est reçue en grande pompe par le Conseil d’État où Henri Fazy lui remet un chronomètre en or 18 carats, gravé pour l’événement, avec ses félicitations. La Ville de Genève offre la chaîne de montre, également en or. C’est sans compter les nombreux télégrammes dont certains sont expédiés par de très hautes ou nobles autorités. Parmelin se voit fêté au consulat de France, à celui d’Italie, au CSA, au Petit-Saconnex, à Bursins. Cela sans oublier les divers quartiers du canton de Genève où des parents et amis organisent des réceptions en son honneur dans les cafés locaux. Une souscription est même ouverte pour acquérir l’avion en faveur du Musée d’Art et d’Histoire, alors que la presse, dithyrambique, s’en donne toujours à cœur joie.

Au Casino, une exposition est réalisée en son honneur

Une exposition est rapidement mise sur pied au casino Kursaal de Genève où le Deperdussin est exposé du 24 au 26. Quelque 1 400 élèves des écoles ont la chance de voir de près leur héros et son appareil si moderne. Une conférence est donnée par un professeur, intitulée “L’aviation aux grandes altitudes”. En fait, jamais un aviateur genevois n’a été alors aussi bien fêté et aussi longtemps dans son pays. Mais les choses ont une fin et Parmelin doit s’en retourner en France pour continuer à former des élèves pilotes et y rapporter son appareil. Les semaines passent et l’on ne parlera bientôt plus de cet exploit pour de très graves raisons à venir….

Un exploit historique qui marque la fin d’une « Belle Époque »

Aujourd’hui, face à la postérité, on constate que ce vol reste l’un des trois exploits de l’aviation suisses que l’on retrouve encore cités dans les ouvrages chronologiques étrangers sur l’histoire des débuts de l’aviation. Cela inclut la traversée du lac Léman, dans sa longueur, par Armand Dufaux en 1910 (voir Récits) et un dernier fait cité plus loin. Cette traversée du mont-Blanc représente également le dernier haut fait d’un genevois à la fin de la période des pionniers de l’aviation européenne (1906-1914). Cinq mois plus tard débutera la Grande Guerre de 1914-1918. Le sport de l’air sera confisqué par les militaires. Et bientôt les avions porteront une immatriculation, le brevet de pilote deviendra obligatoire et l’aéronautique sera gérée au niveau fédéral. On ne décollera plus en toute liberté vers où l’on a envie.

Il reste à noter qu’un Genevois avait déjà conquis à pied ce mont-Blanc, le savant Horace-Bénédict de Saussure (août 1786). Il convenait donc probablement qu’un compatriote survole ce sommet en premier, en aéroplane et à son tour, en février 1914. Sans compter qu’en juillet 1921, un troisième genevois, sera le premier à se poser et à redécoller avec son appareil depuis le dôme du Goûter : François Durafour. Il convenait donc de se souvenir de cet exploit sur le Mont-Blanc dont il ne reste plus aujourd’hui que le nom d’une rue de Cointrin, qui fut baptisée en honneur à Agénor Parmelin (1884-1917).

Carnet de vol Collex-Bossy – Mont-Blanc – Aoste (11 février 1914)

La foule italienne se presse autour de l’appareil de Parmelin à son arrivée proche d’Aoste, de l’autre côté du mont-Blanc, 1 h 30’ après son départ des environs de Genève.

Parmelin décolle à 13 h 38’ (heure suisse) de l’altitude 473 m. Il prend de la hauteur en décrivant un grand cercle ; après avoir fait un tour de l’aérodrome à 400 m de hauteur. Il coupe la ligne des hangars à 13 h 40’ et disparaît vers le mont-Blanc. En traversant le lac, de Genthod à Vandoeuvres, à 1 700 m d’altitude, grâce à la transparence des eaux, Parmelin peut apercevoir tous les détails du fond. Il pointe vers le Salève.

Laissant le Môle à sa gauche, Parmelin voit Cluses, dont les maisons sont éclairées par le soleil puis Chamonix ; la tête de Salaz est à sa droite. Un fort vent de sud-ouest le fait dériver, l’oblige à compenser tout en conservant le mont-Blanc en point de mire. Sur la région de Bonneville, le moteur paraît avoir des “ratés”, Parmelin a un moment de frayeur. Après avoir réglé l’alimentation en benzine, le vol se poursuivit sans autre problème.

Il survole la vallée de l’Arve jusqu’à Sallanches, passe à gauche de l’aiguille du Goûter, et s’élève à une altitude de 5 300 m. Après avoir franchi la Tête-Noire et laissé à sa gauche le dôme-du-Goûter, il traverse la chaîne des Alpes entre le sommet du mont-Blanc et le mont-Blanc-de-Courmayeur, après avoir atteint une altitude de 5 540 m.

Pendant cette première période du raid, le barographe donne les indications suivantes : 22’ après le départ (15 h 01’, heure franco-italienne), altitude 4 143 m ; à 15 h 24’, altitude 5 540 m, et cette altitude est maintenue pendant 14’. À 15 h 38’, le mont Blanc (4 817 m) est largement survolé. En 59’, Parmelin a franchi une distance de 80 km. Le moteur fonctionne très bien et n’a pas besoin de donner toute sa puissance.

La plaine du Piémont est masquée par une mer de nuages d’où émergent les cimes de plus de 3 000 m. Ce brouillard ne lui permet pas de continuer jusqu’à Turin. Il cherche à atterrir près d’Aoste. Il décrit une courbe et se dirige sur Courmayeur en ayant à sa gauche le glacier de la Brenva. Il se met en vol plané pendant 4’ et descend à 4 400 m.

Remettant son moteur en marche, pendant 9’, Parmelin longe les masses rocheuses du mont-Blanc en se dirige droit sur Aoste. À l’altitude de 4 200 m, il pratique un nouveau vol plané de 8’ au-dessus des contreforts des montagnes qui forment la rive gauche de la Doria Baltea. Il arrive au-dessus d’Aoste qu’il survole seulement de 50 m et la dépasse. Le bas de la vallée étant obstrué par de gros nuages blancs, il rebrousse chemin.

Parmelin décrit un grand cercle pour trouver un terrain d’atterrissage qu’il découvre à 1 km à l’Est, à Montfleury, où il atterrit à 16 h 06’ locale (altitude 585 m). Il a mis 1 h 28’ pour accomplir son raid de 112,5 km. NB : les altitudes et les temps indiqués sont fournis par le graphique du barographe-altimètre Richard, dont la bande papier fut signée au départ par le lieutenant-colonel Étienne-Edmond Borel (président du CSA) et, à l’arrivée par le capitaine Chicco. Cette performance a été contrôlée par la Commission sportive du CSA. »

En avril 1914, Agénor Parmelin participe à la Coupe Schneider de Monaco sur hydravion Deperdussin. À cette époque-là, les avions de cette firme sont connus comme étant très rapides et novateurs.

PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

En 1914, Parmelin a 30 ans. Son offre de service ayant été refusée par l’armée suisse, il refuse à son tour une offre de l’armée allemande pour piloter en Allemagne, ainsi que les offres analogues de la Grande-Bretagne et de la Russie…

Au service des Troupes d’aviation suisses

Mobilisé en août dans l’armée confédérée, il devient cycliste militaire, tout comme Edmond Audemars. Cependant, fort de son expérience d’instructeur-pilote, il est rapidement muté dans les Troupes d’aviation suisses, tout juste créées, comme pilote sur biplan Schneider. Il fait finalement partie de la dizaine de pilotes retenus (parmi lesquels huit Romands) et est promu, dès le mois de septembre, adjudant sous-officier pilote.

En juin 1915, Parmelin propose de créer une base d’hydravions au Port-Noir (canton de Genève/Suisse), ce que refuse le Conseil d’État. Il devient alors pilote-réceptionnaire des hydravions Donnet-Lévêque, à Meulan (78/Yvelines/France) en s’engageant comme simple soldat dans la Légion étrangère. Le 10 juillet 1915, en hydravion Donnet-Levêque, il chute devant Asnière-sur-Seine avec un passager à bord.

En octobre 1915, toujours à Meulan, il essaie un hydravion Donnet pout la marine française. Il est ensuite rappelé par les Troupes d’aviation suisses pour effectuer un stage à Dübendorf. Aux manœuvres militaires suisses, avec Reynold, il pilote un Morane Parasol et un Farman.

Au service de l’Italie en guerre

Parmelin change d’activité début 1916 et rejoint l’Italie (pays d’origine de son épouse), également entré dans la guerre contre les empires centraux. À Sesto-Calende, à l’extrémité sud du lac Majeur, il lui revient d’organiser l’école où il va former les pilotes des hydravions produits par la Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI), basés sur les modèles français que Parmelin connaît bien.

Pour l’assister, il fait venir des camarades, dont les Genevois Emile Taddéoli et Paul Wyss, tout heureux de sortir de leur inactivité forcée, car ils n’ont pas été retenus par l’armée suisse. Parmelin va faire de son école un centre d’aviation reconnu. Il forme alors 160 pilotes italiens et ses élèves lui vouent une grande admiration. C’est dans ce cadre qu’il décède accidentellement 27 avril 1917, à Varèse, à 33 ans, suite à la chute d’un prototype d’hydravion, entraînant dans la mort Rafaele Michelini, son mécanicien.

L’Italie fait à Agénor Parmelin des funérailles imposantes, au cours desquelles ses anciens compagnons et élèves font part de leur vénération pour celui qui fut un « seigneur des airs », un « directeur aimé », un « maître inoubliable », un « noble ami », un « frère très cher », un « cœur noble », et bien sûr « le citoyen de la libre Genève, précieux collaborateur » volontaire de cette Italie en guerre, chère à son cœur.

Sa dépouille est transférée à Genève et ses obsèques ont lieu au cimetière Saint-Georges le dimanche 6 mai 1917, en présence d’une foule estimée à 20 000 personnes. Sur sa tombe, son ancien chef de la troupe d’aviation, l’ex-capitaine de cavalerie Théodore Réal, rappelle qu’en août 1914, Parmelin avait été le premier aviateur à se mettre à disposition du pays. Le tout sous un ciel si bas qu’il empêcha ses amis aviateurs de saluer en vol la disparition de leur frère d’armes. Il était le seizième pilote suisse à mourir aux commandes d’un aéroplane.

En novembre 1945, le nom d’Agénor Parmelin est donné à une rue du village de Cointrin, proche de l’aéroport de Genève.

ÉPILOGUE

Bien que relativement courte, la carrière d’aviateur d’Agénor Parmelin aura été extrêmement riche et emblématique.

Le samedi 25 janvier 1913, le franco-péruvien Juan Bielovucic termine la course Brigue-Turin de Jorge Chávez Dartnell et le dimanche 13 juillet de cette même année, le Suisse Oskar Bider traverse complètement les Alpes, de Berne à Milan. Le génie d’Agénor Parmelin, c’est de s’attaquer à un sommet mythique et d’en devenir le vainqueur incontesté. Malheureusement, le premier conflit mondial et un accident mortel lui interdisent d’accomplir d’autres exploits, encore plus extraordinaires.

Au bilan, notre héros inaugure une nouvelle catégorie de pilotes de montagne, celle des conquérants des plus hauts sommets… Le pilote suisse René Grandjean ayant prouvé (le 2 février 1912) que l’on pouvait décoller et atterrir avec des skis, reste encore, à ce moment précis, à se lancer à l’assaut des pentes et des glaciers…

Bernard AMRHEIN


SOURCES :

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