8 février 1912 – Robert G. Fowler achève enfin la première traversée transcontinentale des États-Unis d’Amérique d’Ouest en Est


Le dimanche 10 décembre 1911, le pionnier de l’aviation Calbraith (‘Cal’) Perry Rodgers achevait sa traversée transcontinentale des États-Unis d’Amérique d’est en ouest en atterrissant sur la plage de Long Beach (Californie). En parallèle, un autre concurrent (qui avait d’ailleurs démarré sa propre tentative quelques jour auparavant), se lance dans cette même traversée, mais d’ouest en est). C’est sur cette figure, elle aussi particulièrement attachante, que Pilote de montagne (PDM) s’arrête aujourd’hui…

RÉSUMÉ

Robert George Fowler (né le dimanche 10 août 1884 à San Francisco (Californie) et décédé le mercredi 15 juin 1966 à San José) est un pionnier américain de l’aviation et le premier pilote à effectuer la traversée transcontinentale des États-Unis d’Amérique, par étapes, d’Ouest en Est.

LE PRIX HEARST

Afin de promouvoir l’aviation aux États-Unis d’Amérique, le milliardaire et magnat de la presse William Randolph Hearst promet la somme de 50 000 dollars américains (soit environ 1 389 000 dollars actuels) à l’aviateur qui reliera la côte est à la côte ouest, ou inversement.

Le lundi 11 septembre 1911, Robert G. Fowler décolle des Golden Gate Polo Fields de San Francisco aux commandes d’un biplan Wright ‘Flyer’ équipé d’un engin Cole Motor Car Company.

Première difficulté

Le défi est de taille car le pionnier est rapidement confronté aux crêts de la Sierra Nevada. Après une première étape à Auburn, l’aviateur se lance, le 13 septembre 1911, à l’assaut du col Donner (2 151 m), où il rencontre de forts vents d’altitude. En outre, un fil de bougie d’allumage se détache, ce qui entraîne une perte de puissance. Il s’écrase donc dans les sapins et reste temporairement coincé dans son appareil.

La machine est alors transportée à Colfax, où les membres du club de tir local contribuent à sa réparation. Apposée juste à côté de la gare, Une plaque commémorative mentionne cette anecdote.

Deuxième tentative

Le samedi 23 septembre 1911, après dix jours de réparation, Fowler décolle enfin de Colfax afin de poursuivre son voyage vers l’est. Il atteint alors une altitude de 5 000 pieds jusqu’à Blue Canyon, où il réussit à monter à 6 000 pieds. Deux heures durant, il s’acharne à franchir le sommet mais n’atteint ni la vitesse, ni l’altitude nécessaires et doit retourner à Colfax.

Le dimanche 24 septembre 1911, Fowler décolle à nouveau en direction du col Donner, mais rencontre, ce jour-là, des vents encore plus dangereux que lors de sa tentative précédente. Bien qu’atteignant une altitude de 7 500 pieds, il est forcé de faire demi-tour et d’atterrir à Carpenter’s Flat, à Emigrant Gap. Ci-dessous, nous pouvons voir l’avion avec un groupe de personnes appréciant ce qui ressemble à un pique-nique autour de l’appareil. Imaginez à quel point cela a dû être excitant pour ces montagnards d’être les témoins d’un événement historique se déroulant dans un coin aussi reculé…

Troisième tentative

Fowler effectue une troisième tentative le lundi 25 septembre 1911. Il atteint cette fois-ci une altitude de 8 000 pieds quand il est de nouveau confronté à des vents violents entre Cisco et Tamarack. Il est contraint de faire demi-tour et de retourner à Carpenters Flat, où il casse un patin d’atterrissage.

Au final, Fowler poursuit son vol transcontinental en suivant la route du sud de San Diego, certes encadrée de montagnes, mais moins hautes que celles de la Sierra.

Enfin…

Robert G. Fowler achève sa traversée transcontinentale le jeudi 8 février 1912 en atterrissant au Moncrief Park de Jacksonville, en Floride. Il y est accueilli par les autorités locales, mais aussi et surtout par le célèbre catcheur américain Franck Gotch, un colosse impressionnant…

Pour rappel, Calbraith (‘Cal’) Perry Rodgers décolle, pour sa part, de New York le dimanche 17 septembre 1911 et, après bien des péripéties, atteint enfin le Pacifique le dimanche 10 décembre de la même année.

C’est donc bien une course à distance qui s’est engagée entre les deux hommes mais, comme aucun des deux concurrents ne l’accomplit dans les délais impartis, le prix expire sans vainqueur… Il faut maintenant passer à autre chose.

TRAVERSÉE DE L’ISTHME DE PANAMA

Après avoir accompli la première traversée des États-Unis d’Amérique de la côte ouest à la côte est, Fowler devient également le premier aviateur à réussir, le dimanche 27 avril 1913, la traversée transcontinentale de l’isthme de Panama en 57 minutes. Il réalise cet exploit aux commandes d’un biplan Fowler-Gage Tractor, dont il fait don au Smithsonian Institute de Washington en 1950.

Un exploit filmé

Fowler ne réalise pas son exploit seul. Il relie ainsi le Pacifique à l’Atlantique en longeant le canal en cours de construction aux commandes d’un hydravion monomoteur, accompagné d’un passager, le caméraman Ray Duhem, qui effectue des prises de vues du chantier pendant le vol. Le film sort sur les écrans avec le titre ‘The Panama and the Canal from an Aeroplane’ (‘Le canal de Panama vu d’avion’).

Une sale affaire

Le même mois, des photographies des fortifications de la Zone du canal de Panama, ainsi que des images du Praesidio de San Francisco (alors en service) prises par Ray Duhem, sont publiées dans le magazine Sunset (‘Coucher de soleil’) sous le titre : « Le canal de Panama peut-il être détruit par les airs ? » Après cette publication, le State Department américain (le Département d’État est l’équivalent du ministère des Affaires Étrangères français) demande à l’Attorney des États-Unis d’Amérique, John W. Preston, de mener une enquête.

Le 10 juillet 1914, des mandats sont signés ordonnant l’arrestation de Fowler, de Duhem, de l’écrivain Riley A. Scott et de l’éditeur du Sunset, Charles K. Field, Preston arguant du fait que de nouvelles règles instituées par le Congrès interdisaient « à toute personne civile de prendre ou de publier des photographies de quelque fortification que ce soit, qu’elle soit achevée ou en cours de construction ».

Le lendemain, les mis en examen se présentent devant le United States Commissioner de San Francisco, Fowler déclarant que lui et ses compagnons avaient agi avec la permissions de l’ingénieur en chef du canal, le colonel George Washington Goethals :

« Non seulement le colonel Goethals a donné sa permission, mais il nous a souhaité bonne chance en déclarant qu’il espérait que les photographies seraient réussies. »

En 1913, Robert G.Fowler épouse Leonore en secondes noces.

Le procès est alors reporté au vendredi 10 août 1914 mais, le mardi 15 juin 1915, le grand jury renonce à étudier l’affaire. Finalement, un non-lieu est prononcé faute de griefs.

L-W-F

Remis de cette péripétie, Fowler co-fonde, en décembre 1915, à Long Island, État de New York, The Lowe, Willard & Fowler Engineering Company.

La société est co-fondée par Edward Lowe Jr., Charles F. Willard, and Robert G. Fowler dans le but de réaliser des fuselages d’avion en bois lamé. Lowe amène la plus grande partie des capitaux tandis que Fowler associe Willard.

Cependant, Lowe prend rapidement le contrôle total de la société en la renommant L-W-F Engineering, ce qui conduit au départ de de Fowler et de Willard en 1916.

FOWLER AIRPLANE CORPORATION

En 1918, Robert Fowler crée la Fowler Airplane Corporation, dont les locaux sont installés sur Howard Street à San Francisco, pour construire le Curtiss JN-4Ds pour l’U.S. Army Signal Corps (le service des transmissions de l’armée de Terre américaine) en tant que l’une des six sociétés à construire cet appareil sous licence.

DÉCÈS

Robert Fowler meurt d’une crise cardiaque le mercredi 15 juin 1966 dans sa maison San Jose, en Californie. Il est inhumé au cimetière de la Mission de Santa Clara, en Californie également.

DEUX EXPLOITS MIS EN PERSPECTIVE

Pour aller plus loin dans l’analyse, tentons de mettre en parallèle les deux traversées, quasiment en parallèle), transcontinentales, d’est en ouest et inversement.

Deux durées de vol différentes

En établissement le bilan de la tentative infructueuse de Robert G. Fowler de traverser son pays d’ouest en est, on peut tout d’abord constater qu’il lui aura fallu près de cinq mois (contre moins de trois mois pour son concurrent) pour arriver au terme de son odyssée…

Ce que l’on peut dire, c’est que, une fois sûrs de ne pas pouvoir remporter le prix Hearst, les deux aviateurs… prennent leur temps, soit à cause de leurs accidents respectifs, soit qu’ils en profitent pour faire leur propre promotion au plan local.

Deux types de logistiques

Cependant, une autre différence saute aux yeux. En effet, comme nous l’avons vu dans l’article qui lui est consacré, Calbraith (‘Cal’) Perry Rodgers disposait d’une véritable logistique transportée par voie ferrée (c’est pourquoi il a suivi les rails, de bout en bout de son itinéraire).

En revanche, nous ne disposons pas (encore) du détail de l’organisation mise en place par Robert G. Fowler sur son propre itinéraire, dont nous n’avons, pas non plus, le détail… Tout au plus savons-nous que la mère de l’aviateur apparaît sur certaines photographies prises sur les lieux de l’accident dans la Sierra Nevada…

Nous avons donc d’un côté un professionnel des exhibitions aériennes et, de l’autre côté, un entrepreneur soucieux d’acquérir une certaine notoriété en matière d’aéronautique. Dun côté une forte personnalité, avide de faire son auto-promotion, de l’autre une personnalité apparemment plus introvertie, ayant un projet industriel en tête… un rêve qu’il ne réalise qu’en 1915 et en 1918…

Une approche différente de la montagne

Mais on peut aller encore plus loin dans l’analyse. Parti de la côte est, Calbraith (‘Cal’) Perry Rodgers évite soigneusement les hauteurs des Appalaches (certainement en suivant une vallée fluviale transversale), puis les montagnes Rocheuses, afin de ne pas avoir à affronter cols, crêtes et sommets, même de moyenne altitude. Cependant, l’aviateur a forcément traversé des parties de massifs montagneux, en particulier dans la zone de la frontière mexicaine.

Bien au contraire, Robert G. Fowler se prend les difficultés en plein face, dès le début de son entreprise et, pire encore, persévère dans l’erreur avant d’emprunter, peu ou prou, le même itinéraire que son concurrent, mais à l’envers. Dans son analyse de l’itinéraire à suivre, il aurait dû comprendre que son appareil ne disposait pas d’une puissance suffisante pour prendre de l’altitude.

ÉPILOGUE

Enfin, Robert G. Fowler a certes « cassé du bois », surtout en montagne, au début de son entreprise, mais le reste du vol semble s’être déroulé sans encombre (au passage, merci à nos lecteurs de compléter cet article en nous renseignant sur les étapes de la tentative est-ouest).

A contrario, son concurrent s’est pratiquement écrasé à chacun de ses atterrissages (manifestement son point faible)… avant de périr, lors d’un vol d’exhibition, le samedi 13 avril 1912, toujours à Long Beach, après avoir traversé une nuée d’oiseaux.

Finalement, la vie de Calbraith (‘Cal’) Perry Rodgers aura été aussi courte et épique que celle de Robert G. Fowler aura été longue et prolifique…

Éléments recueillis par Bernard Amrhein


SOURCES

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