La première quinzaine d’octobre 1951 est riche en événements aéronautiques sur les pentes du mont Blanc [1]. Le vendredi 5 octobre, Georges-André Zehr, aux commandes du Piper Cub immatriculé HB-OIS, tente d’atterrir (sur roues…) au col du Dôme et capote (voir notre article du 5 octobre 2020). Il en sort miraculeusement indemne, tout comme son collègue du journal L’indépendant, Jean-Paul Darmsteter.
Roger Frison-Roche, écrivain et journaliste basé à Chamonix et reporter pour Le Dauphiné Libéré, s’inquiète de voir une nouvelle épave abandonnée sur les pentes du toit de l’Europe. En effet, moins d’un an auparavant, le 3 novembre 1950, le Lockheed Constellation ‘Malabar Princess’ de la compagnie Air India s’était écrasé sur les rochers de la Tournette… juste au-dessu du dôme du Goûter, justement, faisant 48 victimes.
Lorsqu’une expédition de sauvetage s’organise, Roger Frison-Roche veut en être. Le mardi 16 octobre 1951, Le Dauphiné Libéré publie un article très documenté et illustré de plusieurs photos sur la réparation de l’appareil et le décollage de la veille.
Pilote de montagne (PDM) publie, in extenso, le texte de cet article recueilli dans l’ouvrage paru en 2001 :
Il est à noter que cet article est retranscrit sans mise à la ligne, ce qui rend le texte très compact. C’est le choix de son auteur, certainement influencé par son métier de journaliste laissant au typographe le soin d’effectuer la mise en page la plus adaptée au montage.
À noter, également, que toute cette opération, depuis la tentative d’atterrissage au col du Dôme jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome de Sion s’est effectuée sous l’œil des caméras, terrestres et aériennes en en présence de représentants de la presse écrite et de photographes. C’est ce qui la rend assez unique en son genre et aussi intéressante.
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[1] Se conformant aux prescriptions du Lexique des règles typographiques en usage à l’Imprimerie nationale (LRTUIN), l’équipe de Pilote de montagne (PDM) écrit mont Blanc (et non Mont Blanc). En effet, le chapitre consacré à la Géographie (nom propres de), page 89, paragraphe 2, stipule : « Nom commun d’espèce individualisé par un nom propre ou par un adjectif ; celui-ci reçoit une capitale initiale, le nom commun reste en bas de casse :
- la baie des Anges
- le cap Vert
Plus loin, page 93, dans les exemples, figure celui qui nous intéresse : le mont Blanc. »
UN PIPER-CUB AU GRAND PLATEAU
par Roger Frison-Roche
Georges Zehr le pilote-journaliste vient de réussir, contre tout espoir, à arracher son Piper-Cub à l’étreinte du toit de l’Europe.
Il est exactement 14 h 35. La chaîne du mont Blanc resplendit de lumière. Dans la vallée de Chamonix, de nombreux regards sont dirigés vers les contreforts du mont Blanc. Soudain, une masse rouge jaillit du flanc du glacier, semble hésiter un instant au gré des remous, puis dans un virage gracieux, prend le cap de la Suisse. Georges Zehr, le pilote-journaliste vient de réussir, contre tout espoir, à arracher son piper-cub du toit de l’Europe. Remettre en état un appareil échoué à 4 000 mètres et abandonné depuis huit jours aux morsures et aux rafales de neige, songer à le faire décoller sur une surface de 50 mètres de long, nettement inclinée et terminée par une pente excessivement raide, tout cela constituait une gageure presqu’impossible à réaliser, surtout si l’on songe que l’avion employé est conçu pour plafonner à 3 000 mètres d’altitude et, de ce fait, perd à plus haute altitude, une bonne part de son rendement. On a dit qu’impossible n’était pas français. Il faut croire qu’il n’est pas suisse et il faut rendre à Georges Zehr ce qui lui est dû, en l’occurrence, les sang-froid et aussi le courage, car, malgré son apparence de tranquillité au moment de monter dans son appareil, il savait que la moindre fausse manœuvre pouvait lui coûter très cher. Aussi lui adressons-nous notre admiration pour cette histoire fort mal commencée, il y a huit jours, mais en tous cas, conclue tout à son honneur. N’oublions pas, non plus, toute l’équipe qui l’aida et sans laquelle rien n’aurait pu être fait. À commencer par M. Hermann [2], chef-pilote à la base de Sion, qui dirigea avec une grande maîtrise tous les détails de l’opération. Les guides de Chamonix également, qui prêtèrent leur concours dévoué, une fois de plus, sans ménager leur peine : Michel Burnet, Norbert Fontaine, Thivierge, Pierrot Couttet. Ce matin, donc, favorisée par un temps magnifique mais très froid et venté, l’équipe de secours qui était redescendue chercher à Genève la pièce manquante, se remettait en marche, en direction du grand plateau. Pendant quatre longues heures, les guides suisses et français, trois pilotes, des mécanos tracèrent avec peine les cinquante centimètres de neige poudreuse tombée dernièrement et, à midi, tout le monde se retrouvait sur le grand plateau où s’établissait, en un clin d’œil, le plus curieux atelier de réparations en plein air qu’il ait jamais été donné de voir. Le vent soufflait, secouant en tourbillons la neige poudreuse. Un froid très vif — près de -15° — régnait, glaçant doigts et pieds, givrant l’acier et glaçant la peau malgré les vestes fourrées. C’est donc dans cette atmosphère qu’en deux heures l’avion fut réparé de fond en comble et qu’après ce laps de temps les guides réparateurs pouvaient présenter au pilote un appareil parfait, semblant sortir de son hangar de Sion. Le gouvernail de direction était remplacé entièrement, les raccords de toile collés hermétiquement, la carlingue de plexiglas raccommodée, une hélice neuve remise en place, tout cela grâce au matériel monté à dos d’homme depuis la vallée. À deux heures moins le quart, l’appareil est prêt à décoller. Le problème important se pose : un replat de deux-cent-cinquante mètres de long, qu’on avait cru utilisable, s’avère impossible. Il déverse fortement sur la droite et fait courir un risque sérieux de capotage si l’un des skis se déchausse. Le chef-pilote de Sion se décide pour une pente beaucoup plus courte, à peine plus de cinquante mètres et fortement inclinée. C’est, tout au moins, parfaitement uni. Pour compenser la faible longueur de l’aire d’envol, on va utiliser une sorte de catapulte, système employé pour les envols de planeurs. L’appareil est roulé au sommet de la pente de neige dure et la roulette de queue, remplacée ici par un petit ski de duralumin [3] amarré à deux piquets par un filin qui peut être débloqué instantanément. À l’avant, les guides tirent sur deux tendeurs élastiques d’une vingtaine de mètres. Ils ont pour mission d’entraîner l’avion fortement quand il démarrera. Les deux roues avant sont posées sur des skis engagés seulement dans les sabots, elles s’en libèreront dès que l’avion quittera le sol. L’instant critique est arrivé. Le pilote, à peine crispé, monte dans la carlingue. Tous les assistants sont contractés. Il ne doit pas y avoir la moindre fausse manœuvre. Contact ! Moteur ! L’hélice démarre au quart de tour, sous le vent des volutes de neige. Les guides tirent à fond sur les tendeurs. Georges Zehr fait donner le moteur au maximum, en avertissant M. Hermann et ce dernier dégage subitement le filin arrière. Littéralement projeté comme une pierre par une fronde, le petit avion accélère en vingt mètres. Une bosse le projette en l’air. C’est suffisant pour que les skis se déchaussent. Mais il n’a pas encore décollé nettement. Il repique sur la pente. C’est un coup au cœur pour chacun : si les roues se bloquent dans la neige, c’est l’accident inévitable et fatal. Le vide, en-dessous ne pardonnera pas. Une des roues passe sur un des tendeurs. Mais le pilote a tiré le manche à balai à fond. Un courant d’air ascendant soulève le minuscule appareil qui, allégé, tangue déjà à 200 mètres au-dessus des séracs. C’était réussi. Un cri de joie jaillit du groupe réuni sur le grand plateau. Et les regards suivent avec passion le vol oscillant de l’avion qui disparaît déjà au-dessus de la frontière suisse. Dans la carlingue, Georges Zehr pense peut-être à l’idée qu’il a émise ce matin en regardant le mont Blanc : « Je crois qu’on peut atterrir sur le sommet ».
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[2] NDLR : il s’agit d’Hermann Geiger. Dans le feu de l’action, Roger Frison-Roche a bien capté le prénom, mais pas le nom du futur ‘Aigle de Sion’.
[3] NDLR : « Le duralium, aussi appelé duralumin, duraluminum, duraluminium (en allemand), est un alliage à base d’aluminium (95 %), de cuivre (4 %), de magnésium (0,5 %) et de manganèse (0,5 %), découvert par sérendipité (hasard) par Alfred Wilm, en 1908, à Düren en Allemagne. https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=duralumin
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