10 mars 1910 – Paul Engelhard évolue sur le lac gelé et enneigé de Saint-Moritz


Avant la première guerre mondiale, l’aviation en est encore à ses premiers balbutiements. Beaucoup de principes de vol ont déjà été découverts et son appliqués, mais il reste encore de très nombreux domaines à explorer et à défricher. Alors que plusieurs pays de sont lancés dans cette aventure, la Suisse est à la traîne dans le domaine du vol motorisé. C’est donc sur le lac gelé de la station thermale d’altitude de Saint-Moritz, en Haute-Engadine (canton des Grisons), qu’ont enfin lieu, le 10 mars 1910, les toutes premières évolutions. Un véritable spectacle, qu’aussi bien les locaux que les curistes de l’époque doivent à un officier retraité de la Marine impériale allemande reconverti dans l’aviation naissante : Paul Engelhard…

ENGELHARD, PREMIÈRE ÉPOQUE

Paul Emil Engelhard (parfois aussi appelé Paul Engelhardt, avec un « t »), né le 27 juillet 1868 à Münster (Westphalie prussienne) et décédé le 29 septembre 1911 à Berlin-Johannisthal), est un pionnier allemand de l’aviation. Ses parents sont le général de corps d’armée (Generalmajor) Emil Engelhard (1829–1885) et son épouse Amalie, née Keller (1842–1914).

Au sortir du lycée, en 1866, il entreprend une carrière d’officier dans la Marine impériale (Kaiserliche Marine) et parvient au grade de lieutenant de vaisseau (Kapitänleutnant). À la fin de son service actif, en 1904, il est promu capitaine de corvette (Korvettenkapitän) puis s’engage à Brême comme inspecteur de l’association des navires-écoles allemands (Deutscher Schulschiffer Verein).

NAISSANCE D’UNE VOCATION

Au début du mois de septembre 1909, Paul Engelhard assiste à la démonstration aérienne d’Orville Wright, pionnier de l’aviation dans l’Ohio (États-Unis d’Amérique), qui survole Berlin avec son biplan devant un public enthousiaste.

En accord avec la société d’étude des aéronefs motorisés (Motorluftschiff-Studiengesellschaft), il fait partie, avec Robert Thelen, des premiers élèves-pilotes d’Orville Wright sur le terrain de Bornstedt. Le 15 mars 1909, il obtient le brevet de pilote n° 3 de l’association des pilotes allemands et devient chef-pilote de la société Wright Deutschland, installée sur l’aérodrome de Berlin-Johanisthal. Pour mémoire, tous les documents existants, y compris sur Wikipedia, datent cet événement de 1910 sans sourciller. Cela voudrait dire que l’aviateur allemand aurait obtenu son brevet après son exploit de Saint-Moritz… Donc, 1909 semble plus crédible au plan chronologique.

Rapidement, la Flugmaschinen Wright-Gesellschaft m.b.H. (Machines volantes Wright SA) de Berlin remporte un franc succès, de sorte qu’« elle est probablement la seule compagnie allemande à pouvoir, dès aujourd’hui, envoyer ses pilotes concourir pour remporter des prix et effectuer des vols de démonstration, comme c’est le cas actuellement à Saint-Moritz », écrit au début de 1910 le L’Engadin Express & Alpine Post, le journal local germano-anglophone.

UN PRÉCURSEUR MALHEUREUX

Le fait est que cette station thermale est bien, à l’époque, le lieu le plus huppé en période hivernale. C’est donc l’endroit le plus adapté pour tenter un coup d’éclat et gagner, encore, en notoriété comme en réputation.

C’est exactement le calcul effectué en janvier 1909 par le baron allemand Auff’m Ordt. Si ce dernier a choisi la surface gelée du lac de Saint-Moritz, c’est qu’il juge l’endroit propice à ses premiers essais. Après avoir installé son appareil dans une remise au bord du lac, il faut deux mois à l’aristocrate pour traîner son « monoplan quelque peu informe » sur la glace. Cependant, il n’est pas très sûr de son coup et, comme pour les essais ultérieurs, choisit l’heure du déjeuner pour éviter les curieux. Cette première tentative, ainsi que les autres, échoue. En effet, le baron a sous-estimé les effets de la faible densité de l’air en montagne. Le moteur tourne à plein régime, mais n’est pas assez puissant pour soulever l’appareil et gagner en l’altitude.

Ces tentatives s’égrènent, les unes après les autres, jusqu’au 20 mars 1909, date à laquelle les efforts du baron Auff’m Ordt son enfin couronnés d’un modeste succès. Malgré le souffle court de son moteur, l’appareil effectue un premier saut de deux mètres (ce qui fait se tordre de rire les quelques témoins de l’événement), suivi de quelques autres. Certes, les acrobaties aériennes du baron Auff’m Ordt contribuent au divertissement des curistes, mais ces essais infructueux démontrent bien à quel point ces tentatives sont difficiles et, surtout, risquées. C’est sans doute pourquoi la presse suisse de l’époque n’évoque l’aviation naissante qu’à la rubrique « Accidents et crimes ».

SAINT-MORITZ PROMEUT L’AVIATION

Tirant les conclusions des essais somme toute visionnaires du baron Auff’m Ordt, l’Office du tourisme de Saint-Moritz (le Kurverein) décide d’attirer des aviateurs de renom et, par contrecoup, des célébrités de la haute société européenne et mondiale. Il offre donc non seulement son aide au plan pratique, mais organise carrément, et dans le détail, l’ensemble des spectacles, la promesse de prix généreux étant de nature à attirer du public… ainsi que des concurrents. Ainsi, pour la Wright-Fliegerwoche (la Semaine de vol Wright), le Kurverein offre deux prix, un prix de 2 000 Francs (suisses) pour le premier vol en Suisse durant plus de 15 minutes, ainsi qu’un deuxième prix, d’un montant identique, pour un vol durant plus d’une demi-heure. Le Kurverein invite enfin les curistes de Saint-Moritz à décerner un troisième prix, toujours d’un même montant, récompensant un vol d’une hauteur d’au moins 50 mètres, sans tenir compte de la durée en tant que premier vol en altitude en Suisse.

Le défi d’un envol depuis « l’aérodrome le plus élevé du monde », et duquel, paradoxalement, aucun avion n’a encore décollé, attire Paul Engelhard qui, accompagné de Thelen et de Victor de Beauclair (1874–1929), souhaite y lancer une école de pilotage. Pour la Wright Fliegerwoche de février 1910, deux biplans Wright Flyers de l’école de pilotage de Berlin Flugmaschinen Wright Gesellschaft descendent à Saint-Moritz par le train. Les monteurs arrivent en même temps que les appareils et achèvent leur construction. Alors que la première machine est installée dans la « Maison du dirigeable » construite pour le Baron Auff’m Ordt au bord du lac, une autre cabane est érigée pour le second appareil. Après avoir, avec beaucoup de peine, compacté et damé la neige située à côté des cabanes du Kurverein, le dispositif de lancement est installé sur la patinoire. Du montant de l’appareillage de décollage, qui est muni d’un lourd contrepoids, démarre un rail de lancement sur lequel l’avion atteint sa vitesse initiale.

En génie du marketing avant l’heure, le marin-aviateur prend le contrepied du malheureux Baron Auff’m Ordt. Alors que ce dernier était venu chercher une piste d’envol et ne voulait rien moins que progresser loin de la foule, Engelhard, œuvre en pleine lumière, de telle sorte que de Saint-Moritz et de ses environs, ses essais deviennent rapidement une attraction de tout premier plan. Du coup, on hisse un immense drapeau confédéré près des hangars Aeroplan une demi-heure avant chaque essai d’envol. Afin de garantir la sécurité, l’accès au lac sans laisser-passer spécial est interdit par la police lors des essais en vol et les contrevenants sont sévèrement sanctionnés. Des tribunes sont aménagées pour les spectateurs et des instructions sont données à Engelhard pour qu’il effectue le lancement du moteur et les réglages devant les tribunes des hangars d’Aeroplan, et « les autres évolutions devant les tribunes, au milieu du lac ». Des billets d’entrée pour les vols peuvent être obtenus auprès du bureau de l’association de messagerie ou des hôtels.

Tout est prêt dans les délais impartis et les premiers essais en vol peuvent théoriquement commencer le 20 février, mais les vents défavorables engendrent du retard. Bien que le biplan de Wright ait été testé à des vitesses de vent allant jusqu’à 10 m/s, Engelhard estime prudent d’attendre et ne débute ses essais que le 25 février 1910. Les quatre premiers essais démontrent que « l’air d’altitude » ne convient pas aux avions. Les moteurs de biplans Wright étouffent par intermittence dans l’air pauvre en oxygène.

D’autres difficultés doivent également être surmontées. Ainsi, pour contrer la déformation des lunettes de sport, énorme en raison du froid et à des vitesses de 50 à 60 km/h, Engelhard utilise de la glycérine qu’il applique sur les verres. Des sillons tracés dans la neige facilitent l’orientation et les différences de température sur le lac ont des répercussions sur le rendement des moteurs.

LE SUCCÈS, ENFIN

Dès le 10 mars 1910, Engelhard entre dans l’Histoire avec son biplan Wright . Pendant un vol d’environ cinq minutes, il survole le lac en effectuant trois tours de piste autour du lac de Saint-Moritz, ouvrant ainsi l’ère du vol motorisé en Suisse.

Enfin, le 15 mars 1910, Paul Engelhard réussit un vol de 31 minutes et 40 secondes à une hauteur estimée entre 10 et 15 mètres. Deux jours plus tard, il effectue deux autres superbes vols à une hauteur de 25 mètres.

 

Le fait que cette faveur soit accordée (ou laissée) à un étranger n’a rien d’extraordinaire à l’époque. Il était même de tradition en Europe que les airs n’y soient pas conquis par des autochtones. A contrario, il n’est pas rare que ce soient les Français qui fassent œuvre de pionnier.

PUBLICITÉ MONDIALE POUR SAINT-MORITZ

L’engagement de Saint-Moritz est récompensé par une publicité mondiale pour le premier vol motorisé au-dessus du sol suisse. Par la suite, la Haute-Engadine devient le théâtre de deux autres événements marquants de l’histoire de l’aviation : en 1920, tient la vedette lorsqu’est entrepris le premier vol international Saint-Moritz-Londres. Plus tard, le Saint-Moritzien Fredy Wissel fonde une véritable organisation de sauvetage en montagne.

LES CHOSES SE PRÉCIPITENT

Malheureusement, la roche tarpéienne n’est pas loin du capitole.

En mai, l’élève-pilote d’Engelhard, le Dr. Amsin, trouve la mort aux commandes du deuxième Flyer.

Le 14 mai 1910, c’est au tour d’Engelhard lui-même de s’écraser au Johannisthal dans le cadre d’un défi aérien réunissant Thelen, Emile Jeannin et le Danois Knud Thorup (1886–1942) et d’être grièvement blessé.

Le 29 septembre de cette même année à la fois glorieuse et fatidique, il s’écrase à nouveau sur l’aérodrome du Johannisthal dans le cadre de la Semaine aérienne berlinoise avec un biplan Wright Model R (“Baby Wright”) mais souffre, cette fois-ci, de blessures mortelles. Par miracle, son élève pilote, Gerhard Sedlmayr, n’est que légèrement blessé.

Engelhardt est inhumé au cimetière de Riensberg, concession n° Z 281. En 1915, on attribue son nom (Engelhardstraße) à une rue de Johannisthal.

ENGELHARD ÉTAIT-IL UN ESPION ?

L’empereur d’Allemagne Wilhelm II souhaitant que le plus grand nombre possible d’officiers de l’armée active apprennent à se servir de machine à voler, Engelhard est chargé d’initier les officiers allemands à l’art de voler.

Par la suite il initie également vingt-cinq officiers japonais, ces derniers venant d’acheter des bi-plans Wright.

Le 30 septembre 1910, prenant part au meeting de Trèves-Metz, trompé par le brouillard, il survole Metz à 500 mètres d’altitude, franchit la frontière à Noviant/Pagny-sur-Moselle, survole Pont-à-Mousson et descend sur les forges de Pompey. Il atterrit dans une prairie devant Clévant, sur le territoire de Frouard.

La situation entre la France et l’Allemagne étant très tendue, des suspicions d’espionnage sont de suite évoquées et abondamment commentées dans la presse, allemande comme française.

ÉPILOGUE

Curieusement, ce n’est pas l’Allemand Paul Engelhard qui entre dans l’Histoire comme le tout premier aviateur de montagne, mais bien le Valdo-Genevois René Grandjean qui, à bord d’un avion de sa fabrication (le G2), fera à peu près la même chose et dans une configuration analogue, à Davos, le 2 février… 1912…

Il est vrai que l’avion Wright de l’Allemand Engelhard dispose des glissières d’origine (assimilables à des patins de luge), alors que le G2 de Grandjean est équipé de véritables skis en bois. Ensuite, ces exploits se déroulant sur le sol suisse devant la presse locale, il est de bonne guerre que l’aviateur autochtone soit encensé comme « le premier pilote des glaciers », si tant est qu’un lac gelé puisse être assimilé à ces derniers.

Il n’empêche que, pour Pilote de montagne (PDM), Paul Engelhard restera le premier aviateur à décoller de et à atterrir sur un terrain enneigé de manière répétée. Il est donc bien le précurseur de l’aviation de montagne, l’invention des skis revenant bien à René Grandjean…

Bernard AMRHEIN


SOURCES

  • Paul Engelhardt
  • Le premier vol motorisé en Suisse a eu lieu en Engadine supérieure. Beatrice Stierli, Article paru dans l’Engadiner Post du jeudi 11 mars 2010, page 13.

LITTÉRATURE

  • Kauther, Wirtz: Korvettenkapitän a. D. Paul Emil Engelhard, Flugschein Nr. 3. Heft 28 aus der Dokumentenreihe über den Flugplatz Berlin-Johannisthal 1909–1914 (2012).

CITATIONS

  • 27. August 1910, abgerufen am 15. Januar 2013 (Titelseite der Zeitschrift): „A Study at Johannisthal — Capt. Engelhardt, on his Wright biplane, flying at the Johannisthal Aerodrome.“
  • Engelhardstraße. In: Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins (beim Kaupert).
  • Paul Engelhardt Aviator, Contact!: The Story of the Early Aviators von Henry Serrano Villard, Dover Publications, Inc. Mineola, New York in der Google-Buchsuche.
  • com
  • com (PDF; 1,3 MB).
  • Paul Engelhardt (1868–1911), early German aviator, In: gracesguide.co.uk (englisch).
  • Drei Runden über dem St. Moritzersee, NZZ 10. März 2010, In: nzz.ch
  • The St. Moritz Design Gallery, Flugpioniere im Engadin – St. Moritz 2010, 24 S.
  • Von der Berliner Flugwoche. In: Carl Oskar Ursinus (Hrsg.): Flugsport. Nr. 21. Verlag für Flugsport, Frankfurt am Main 4. Oktober 1911, S. 753 (Flugsport in der luftfahrt-bibliothek.de [abgerufen am 22. September 2020]).
  • Gerhard-Sedlmayr-Straße. In: Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins (beim Kaupert).

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