20 novembre 1938 – Inauguration, au col du mont Lachat (Saint-Gervais-les-Bains), d’un centre d’essai de moteurs d’avion de la SNCM


Aujourd’hui, Pilote de montagne (PDM) s’intéresse à une installation aéronautique hors normes implantée dans un cadre majestueux, sur les pentes du mont Blanc. Infrastructure à caractère industriel abandonnée en 1970 et donc propice aux ‘squats’ en tout genre, la soufflerie du mont Lachat n’avait bien entendu plus sa place dans une zone érigée en espace naturel dès 1951. Notre article Insistera donc sur son utilité pendant une trentaine d’années, mais aussi sur les opérations exemplaires de démantèlement des infrastructures et la renaturation du site menées par le Conseil général de la Haute-Savoie, de nombreux acteurs du niveau départemental et par la commune de Saint-Gervais-les Bains (74/Haute-Savoie)…

UN LABORATOIRE EN ALTITUDE

La soufflerie est implantée à 2 017 mètres d’altitude, au niveau du col du mont Lachat. Les paysages alentour sont ouverts et marqués par une végétation caractéristique de l’étage sub-alpin.

À quelques minutes de là, se trouve le sommet du mont Lachat (74/Haute Savoie) et son panorama à couper le souffle. De l’autre côté du col, la pente se fait plus raide et on accède à l’étage alpin avant d’atteindre l’étage nival, celui des neiges éternelles et qui va jusqu’au sommet du mont Blanc, à 4 807,8 mètres d’altitude.

La soufflerie à vocation militaire est construite à partir de 1937 et elle est inaugurée le dimanche 20 novembre 1938 sur un terrain communal, par la Société nationale de construction de moteurs (SCNM). Alors dirigée par Charles Bonnier, cette entreprise résulte de la nationalisation, en 1937, de l’usine Lorraine-Dietrich d’Argenteuil. Ce laboratoire est destiné à réaliser des études sur le comportement, en altitude et par grand froid, des moteurs d’avion de type ‘Lorraine’, à proximité de la station ‘Mont Lachat’ du Tramway du mont-Blanc (TMB).

LE CONCEPTEUR DE LA SOUFFLERIE

Comme souvent, les grandes choses sont l’œuvre d’un personnage visionnaire. La soufflerie du mont Lachat n’échappa pas à cette règle car il faut vraiment avoir une imagination hors du commun pour développer une telle activité à cet endroit-là.

Henri Carol est né le lundi 11 juillet 1898 en région grenobloise. Il habite rue de la Fédération à Grenoble, mais passe sa jeunesse à Saint-Didier-de-la-Tour (28/Isère). Sa grand’mère est une Pégoud et l’aviateur Adolphe Pégoud son cousin. Au cours de la Première Guerre mondiale, il est breveté pilote et affecté aux escadrilles Voisin 102 et 114.

Gravement blessé lors d’un combat aérien, il est réformé et décoré de la Médaille militaire. Souhaitant néanmoins continuer de voler, il demande à être affecté à la Mission militaire française en Russie. Sur des appareils de fortune, il assure une centaine de missions en Sibérie et connaît des aventures qu’il partage avec Joseph Kessel, lors de la Révolution d’Octobre.

De retour en France, le pilote et ingénieur Henri Carol assure, chez Salmson, les fonctions de chef de service des aérodromes, tout en participant à des courses prestigieuses :

  • 1924 –Premier Grand Prix des avions de transport avec Lucien Bossoutrot.
  • 1924 – Grand Prix de l’Aéroclub de France avec J.C Bernard.
  • 1925 – Tour des Capitales avec Ludovic Arrachart, ingénieur chez Lorraine-Dietrich.
  • 1926 – Course Paris-Pékin avec Georges Pelletier d’Oisy.
  • 1927 – C ourse Paris-Tokyo avec ‘Pivolo’ (Georges Pelletier d’Oisy).
  • 1932 – Croisière Noire avec le général Joseph Vuillemin.
  • 1934 – Tour d’Afrique avec Pelletier d’Oisy.

À l’époque, Carol est le pilote totalisant le plus d’heures de vol au monde et se voit conférer la Légion d’Honneur. Il est également considéré comme le meilleur metteur au point et d’essais des avions français et étrangers équipés de moteurs Lorraine.

C’est pour cela qu’il fonde, en 1937, la station d’essais des moteurs du mont Lachat, au-dessus de Saint-Gervais-les-Bains.

À la veille de la seconde guerre mondiale, il est appelé à rejoindre Marcel Bloch, le futur Marcel Dassault. En décembre 1940, Bloch délègue les fonctions de directeur général de sa société à Henri Carol, directeur de l’usine aéronautique de Saint Cloud.

En 1940, l’usine d’Argenteuil est réquisitionnée par les Allemands pour la fabrication de moteurs d’avions. En 1942, elle est liquidée par l’occupant pour production insuffisante et, à la Libération, est cédée aux constructeurs Potez et Dassault.

LES DÉBUTS

Dès 1939/1940, les locaux disponibles du centre d’essais du col du mont Lachat sont affectés au Groupement de recherches aéronautiques (GRA) dirigé par l’ingénieur en chef de Valroger. Placé sous la direction de l’ingénieur adjoint Coilliot, ce nouvel établissement prend le nom de ‘Laboratoire du col du Mont Lachat’ et effectue des expérimentations sur le givrage des avions, ainsi que sur le fonctionnement des moteurs en altitude. L’établissement comporte un banc d’essais des moteurs ainsi qu’une soufflerie placée sous la responsabilité l’Établissement de recherches Aéronautiques de Toulouse (ERAe).

Le projet d’extension vers le Goûter

Dès 1938, dans le but d’améliorer les essais, la SNCM soutenue en cela par le ministère de l’Air nouvellement créé, propose de construire un centre d’essais à une altitude plus élevée, au sommet de l’Aiguille du Goûter, à 3 805 m.

Pour y accéder, elle propose la construction d’un téléphérique en deux tronçons :

  • Un premier tronçon, scindé en deux sections de 1 150 mètres chacune doit relier la station du mont-Lachat au signal de Tête Rousse, à 3 228 m, avec un pylône intermédiaire et changement de cabine aux Rognes (2 747 m) et des pentes moyennes de 58 et 41 %.
  • Un second tronçon en une seule section de 860 mètres doit relier Tête Rousse et l’Aiguille du Goûter, sur une pente moyenne de 67 %…

Après l’Armistice du samedi 22 juin 1940, la soufflerie passe sous contrôle du régime de Vichy, qui y poursuit les mêmes recherches aéronautiques. Le projet d’extension à l’aiguille du Goûter est relancé, avec un projet de téléphérique entre le col du mont Lachat et l’aiguille du Goûter.

Un accident troublant

Le samedi 4 décembre 1943 à 13 h 45, l’hélicoptère Focke-Achgelis 223 ‘Drachen’ n° 12, codé DM+SP, s’écrase au sol à proximité du sanatorium Martel de Janville, sur le plateau d’Assy, près de Passy, en Haute-Savoie. Les causes de l’accident seraient la rupture d’une biellette de commande de pas. Les deux membres d’équipage trouvent la mort. La présence de cet hélicoptère allemand dans cette région reste inexpliquée. Toutefois, l’appareil pouvait se diriger, pour expérimentation, vers le centre d’essais du mont Lachat (voir l’article de PDM).

L’immédiat Après-guerre

À la création de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (ONERA), en mai 1946, les activités du GRA regroupant les laboratoires, au rang desquels on compte la station d’essais du col du mont Lachat, sont transférées à ce nouvel organisme La soufflerie poursuit ses recherches pendant quelques années, jusqu’au démarrage de l’installation S-1 à Avrieux, en 1953.

Cette soufflerie, de type Eiffel, permet de mener des recherches sur la physique atmosphérique et, notamment, sur la physique des nuages et des phénomènes de givrage. Son altitude élevée donne la possibilité de travailler dans les nuages givrants à faible et moyenne teneur en eau. Compte tenu de la rareté de ces nuages, des pulvérisateurs d’eau permettent de créer, par temps froid, un nuage artificiel avec des teneurs en eau pouvant varier de 0 à 2 g/m3. Les dimensions de la veine de la soufflerie étaient de 1,40 m de large, 3,20 m de haut et 4,50 m de longueur utile.

Parmi les essais menés au col du mont Lachat entre 1948 et 1951, on peut citer les essais de givrage du moteur SNECMA 14 R, un moteur à piston (deux étoiles et sept cylindres) d’une puissance nominale de 1 300 CV équipant les prototypes de l’avion-cargo ‘Cormoran’. À l’occasion de ces essais, on teste également un détecteur de givrage de carburateur conçu et réalisé à l’ONERA.

Ambiance refuge

Les expérimentations se déroulent l’hiver, ce qui transforme cette station d’essais un lieu très isolé, que l’on rejoint grâce au téléphérique de Bellevue et à pieds, chaussé de crampons. L’équipe réduite de chercheurs, techniciens et « porteurs-cuisiniers » y forme une petite communauté atypique et solidaire.

Les conditions de travail sont rudes et pittoresques. Avant de mettre en route la soufflerie, il est indispensable de déblayer la neige obstruant le diffuseur et de dégeler les canalisations. Le prélèvement de gouttelettes précipitées électriquement et l’analyse du brouillard demandent aux chercheurs et aux techniciens une grande résistance au froid et au vent.

Une lente mise en sommeil

En 1957, le site est investi par l’autorité militaire. Pour le rendre moins dépendant du TMB, fermé l’hiver, un téléphérique spécial est construit depuis le lieu-dit ‘Les Gens’ dans la vallée, à proximité du village des Houches. Pour conforter le dispositif d’accès au site, une piste pour les engins tous terrains et une plateforme pour hélicoptères sont aménagés.

Le projet du Goûter est une nouvelle fois relancé, en plein âge d’or du téléphérique de l’aiguille du Midi. Dans le projet de 1941, le TMB était associé. En 1963, il est en concurrence car il veut garder son accès au Goûter pour y finir sa ligne. Cependant, la population commence à s’inquiéter : que se passe-t-il dans la soufflerie militaire ? Des rumeurs circulent, comme celle du lancement d’une fusée depuis le col du mont Lachat. Le préfet de l’époque interroge l’armée et, dans une lettre retrouvée par Gabriel Grandjacques, historien, celui-ci explique « qu’il n’y a pas de problème », mais qu’il n’a pas à dire ce qu’il s’y passait. Ce qui ne rassure pas les sceptiques.

En parallèle, l’armée essaie de revendre le bâtiment mais ne trouve pas de repreneur. Tous les projets sont avortés, que ce soit avec le Club alpin français (CAF) ou le TMB. Entre-temps, elle avait construit un téléphérique entre Les Houches et la soufflerie pour ne pas dépendre du TMB, fermé l’hiver. On peut encore voir des pylônes d’arrivée.

Le lundi 1er septembre 1969, le site est désaffecté. Le bail entre l’État et la commune des Houches est rompue en 1970. Les bâtiments construits après 1957 sont ensuite vendus à la commune en 1975 et les autres deviennent propriété communale au terme du bail contracté avec la SNCM.

Plus tard, un éleveur de chèvres investit les lieux, suivi d’un ermite, quelques mois par an, qui a fini ses derniers jours là-haut il y a quelques années. Depuis, ce sont plutôt les alpinistes d’Europe de l’est qui viennent squatter le lieu, laissant des déchets en masse…

LA RENATURATION D’UN ESPACE SENSIBLE

Lancé le vendredi 29 mai 2015, le chantier de démantèlement de l’ancienne soufflerie du col du mont Lachat, à Saint-Gervais-les-Bains, au sein du site classé du mont-Blanc, est bouclé en trois mois.

Disparue l’ancienne soufflerie du col du mont Lachat, qui se dressait depuis 1937 à 2 017 mètres d’altitude, en bordure de la voie du TMB, en direction du Nid d’Aigle. Après trois mois d’un chantier hors norme rondement mené par tous les protagonistes de l’opération de réhabilitation du col du mont Lachat, la démolition de cette « verrue », pour reprendre les mots du sous-préfet de la Haute-Savoie, Francis Bianchi, est effective depuis fin juillet de cette année-là.

Le site a été remodelé et les sols réensemencés fin septembre. Une trentaine d’espèces autochtones, contre quatre à cinq habituellement, ont été semées afin de reconstituer des écosystèmes plus stables et plus diversifiés, comme le conseille un programme expérimental conduit par la Société d’économie alpestre (SEA) de la Haute Savoie. D’ici deux à trois ans, la pelouse alpine aura recolonisé les lieux et fait disparaître les stigmates de cette friche industrielle qui faisait consensus contre elle.

Un chantier unique en Europe, à 2 000 mètres d’altitude

L’ancienne soufflerie militaire est située au sein du site classé du massif du mont- Blanc (dont le classement date de 1951). À ce titre, sa démolition fait l’objet d’une demande d’autorisation relevant de la compétence du ministre de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie accordée en date du vendredi 28 mars 2014. Le permis de démolir a ensuite été délivré le vendredi 25 avril 2014. Si l’autorisation de travaux en site classé est sans limite de durée, la durée de validité du permis de démolir est de deux ans. Démolition de l’ancienne soufflerie militaire mont-Lachat

Par ailleurs, toute destruction d’espèce protégée est soumise à autorisation. Le maître d’ouvrage a missionné l’association Asters pour établir un pré-diagnostic qui a pu conclure en l’absence de telles espèces. Le chantier de démolition est conduit sur un site à la topographie accidentée et traversé par des randonneurs, à une telle altitude, il représente un véritable défi technique et humain.

L’entreprise de BTP Benedetti Guelpa et ses sous-traitants réaliseront les travaux de déconstruction du bâtiment en prenant toutes les précautions pour limiter les nuisances sur l’environnement et n’engendrer aucun risque pour les personnes. Un périmètre d’intervention sera sécurisé afin qu’aucun matériau ne puisse glisser sur les pentes. Grâce à l’expertise du bureau d’études indépendant d’ingénierie Ingeos, un processus strict a été établi pour le traitement de l’amiante (certification AFNOR) et l’évacuation des matériaux contenant du plomb. Une fois les phases de déconstruction et dépollution achevées, les entreprises procèderont au remodelage et à la renaturation du site en étroite collaboration avec le bureau d’études ABIES et les ingénieurs de la société JAM.

Afin de limiter les nuisances des moteurs de chantier sur l’écosystème du massif, le transport est opéré depuis Le Fayet pour les engins et le matériel et à partir du col de Voza pour les déchets et le personnel, par le TMB exploité par la Compagnie du mont-Blanc.

« Ce chantier absolument unique en Europe est un véritable investissement sur l’avenir » indique Christian Monteil, Président du Conseil départemental de la Haute-Savoie. Et de poursuivre « Voici donc une page de l’histoire de la Haute-Savoie qui se tourne. Qu’elle n’empêche pas la mémoire de ce que fut notre richesse industrielle de demeurer cependant, car elle perpétue une vision de la recherche et l’emploi parfois surprenants d’une partie de la géographie fondamentale : l’altitude. Au col du mont-Lachat, à plus de 2 000 mètres, la commune de Saint-Gervais, en rendant la nature à elle-même, s’enrichit donc d’un patrimoine exceptionnel. Tout a été fait à l’occasion de cette démolition pour mettre en valeur les ressources de ce domaine que la présence du bâtiment empêchait.

Ce chantier de réhabilitation, absolument unique en Europe, d’un espace en supprimant une soufflerie et la gare supérieure d’un téléphérique, est un véritable investissement sur l’avenir, un gain significatif pour ce haut lieu touristique et un travail important pour le confort des nombreux randonneurs qui transitent dans cette zone. En contribuant financièrement à hauteur de 80 % du coût des travaux, le Conseil départemental confirme son rôle d’aménageur touristique de premier plan. Avec le sentier des Rognes récemment reconfiguré pour accéder à la route du mont-Blanc, la collectivité départementale, par ailleurs partenaire des deux refuges de Tête Rousse et du Goûter, continue son engagement en participant à la modernisation de la ligne du TMB jusqu’au Nid d’Aigle. C’est ainsi toute la partie nord-ouest du Mont-Blanc qui retrouve une nouvelle jeunesse ».

« Transmettre un patrimoine aussi riche et diversifié que celui que nous avons reçu », poursuit Jean-Marc Peillex, Maire de Saint-Gervais et Conseiller départemental du Canton du mont-Blanc. « Depuis 2004, la politique environnementale de Saint-Gervais se veut exemplaire et novatrice. Elle se concrétise notamment dans les nombreuses actions menées autour de ʺla Montagne à l’État Pur ʺ Aujourd’hui, à 2 000 mètres d’altitude sur le site du col du mont-Lachat, au cœur du site classé du mont-blanc, nous célébrons le lancement d’un chantier exceptionnel qui rendra sa splendeur à la Voie Royale d’ascension du mont Blanc. La participation active des associations de protection de l’environnement, du département, de la région, des services de l’État, des entreprises d’ingénierie et du BTP à la gouvernance de ce chantier hors du commun a permis d’aboutir à un consensus général autour du projet piloté par la commune de Saint-Gervais. Sur le terrain, l’utilisation du Tramway du Mont-Blanc pour le transport des engins, des hommes et l’évacuation des déchets limite fortement l’impact et les nuisances des travaux sur l’écosystème du massif. »

« Effacer les stigmates de ces constructions militaires, réhabiliter ce site naturel sensible afin de transmettre aux générations futures un patrimoine aussi riche et diversifié que celui que nous avons reçu, permettre à la biodiversité de se réapproprier les territoires de montagne que nous avons trop souvent maltraités par le passé est l’objectif que nous nous sommes fixés. En restituant le col du mont Lachat aux précieuses faune et flore du site classé du mont Blanc, nous sommes fidèles à cette ambition », a-t’il conclu.

Rénesemencer avec des plantes indigènes

La commune de Saint-Gervais, accompagnée de l’association Asters, a procédé à un pré-diagnostic afin d’évaluer la présence d’espèces floristiques et faunistiques (invertébrés) protégées sur et autour du site. Les résultats montrent l’absence d’espèces protégés. Toutefois, il incombait de déterminer une aire de chantier qui soit la plus limitée possible afin de restreindre les nuisances occasionnées.

D’autre part, l’étude des caractéristiques du substrat et des espèces a permis de définir le type de renaturation du site (composition du sol, profondeur du substrat et nature des espèces à réensemencer). L’étude préalable à la démolition comprend l’étude élargie du site d’intervention dans le but d’évaluer les capacités de récupération de terre végétale sur place. De son côté, le maitre d’ouvrage s’inscrit dans le programme expérimental Interreg Semences conduit par la Société d’économie alpestre. Il s’agit de procéder à la récolte de semences sur place pour permettre, au terme de la remise en forme de la topographie, de réensemencer le sol avec des plantes indigènes.

Enfin, même si le site n’est pas directement concerné par des zones de protection naturelles particulières, la prochaine valorisation du site en Espace naturel sensible (ENS) s’inscrit dans le cadre du Schéma départemental des espaces naturels sensibles (SDENS) et répond à trois objectifs : l’acquisition d’une meilleure connaissance du patrimoine naturel de la Haute-Savoie, la préservation des espaces naturels et la sensibilisation.

Le plan de financement

Sur un budget d’environ 1 000 000 € que représentent la destruction des bâtiments de l’ancienne soufflerie militaire et la renaturation du site, le Conseil départemental de la Haute-Savoie apporte 520 000 €. Grâce à l’organisation annuelle du Pandathlon à Saint-Gervais, le WWF France a quant à lui levé 120 000 € pour participer à l’effacement de cette friche industrielle. L’État, à travers la DREAL, participe à hauteur de 15 000 € aux études qui ont permis à cette opération de se revendiquer exemplaire (2 600 € pour l’établissement du cahier des charges par le CAUE, 10 290 € de pré-diagnostic GEOTES et 864 € d’annonce de marché public). Les travaux (hors transport), réalisés par l’entreprise Benedetti Guelpa et ses sous-traitants, représentent une charge de 780 000 €, auxquels viennent s’ajouter 2 640 € pour la réalisation des plans 3D du bâtiment par la société ARPENTAGE et 4 590 € pour la mission de coordination sécurité et protection de la santé sur les chantiers de bâtiment (obligatoire depuis 1995) confiée à SPS VERITAS.

Les dépenses liées à l’utilisation du TMB pour le transport du personnel, du matériel et des matériaux sont pris en charge par la Compagnie du Mont-Blanc jusqu’à 200 000 €. La part communale correspond au préfinancement de la TVA qui sera remboursée en 2016 dans le cadre du fonds de compensation de la TVA (FCTVA), soit une opération qui n’engage pas les finances des Saint-gervolains.

ÉPILOGUE

La soufflerie du mont Lachat avait certainement son utilité à l’époque où elle a été créée. Rappelons-nous que, dans l’Entre-deux-guerres, les avions volent de plus en plus haut, principalement pour survoler et dépasser les massifs montagneux les plus élevés, mais aussi, progressivement, pour bénéficier de conditions de vol plus économiques et moins soumises aux vents.

C’est vrai non seulement pour les Alpes et pour les Andes (voir l’article original de PDM), conquises avant la fin de la première guerre mondiale, mais aussi de l’Himalaya, survolé (et photographié par les membres de l’Expédition Houston-Everest dès avril 1933… Il ne faut pas oublier que cette opération avait pour but de préparer la conquête terrestre du toit du monde par des Britanniques (ce qu’Edmund Hillary réussira le vendredi 29 mai 1953, à 11 h 30), mais aussi de tester les appareils respiratoires nécessaires au vol en très haute altitude… avancées techniques dont bénéficieront les membres d’équipage des bombardiers alliés pendant la seconde guerre mondiale.

Une fois les études sur le vol en altitude et par grand froid menées à leur terme, nul doute que ce genre d’installations, difficiles à maintenir, n’avait plus son utilité. On peut toujours déplorer que cette installation n’ait pas été inscrite au patrimoine national, en accueillant un musée par exemple, mais, en 2014/2014, c’est l’aspect écologique qui a prévalu. Le bâtiment a donc été considéré comme une ruine (« une verrue »), à détruire, tout simplement, alors qu’elle aurait pu être conservée comme une curiosité locale, témoin de la volonté de notre pays à se maintenir au premier rang au plan aéronautique, avant-guerre comme pendant la période de la Reconstruction

Éléments recueillis par Bernard Amrhein


SOURCES

  • Article écrit par Guy Fasso dans ‘Les Nouvelles de l’ONERA’ n° 7 – juin 1966.
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