L’INCROYABLE DESTIN DU ‘EL RIO CARONÍ’, L’EMBLÉMATIQUE AVION DE ‘JIMMIE’ ANGEL

Le jeudi 16 novembre 1933, le pilote de brousse James (‘Jimmie’) Angel Crawford découvre une chute d’eau gigantesque en volant entre les tepuys, ces montagnes tabulaires situées au Venezuela, dans la partie occidentale du plateau des Guyanes. Le samedi 9 octobre 1937, il tente de se poser sur le plateau de l’Auyan Tepuy, d’où s’écoule la chute d’eau qui porte son nom depuis quelques mois seulement (Salto Ángel), afin d’y prospecter les rivières pour y trouver de l’or. Malheureusement, son avion capote dans une tourbière et les membres de l’expédition doivent se résoudre à rejoindre leur base à pied. Aujourd’hui, Pilote de montagne (PDM) retranscrit l’article qu’Alejandro Irausquin a publié le mardi 27 décembre 2016 pour retracer l’incroyable destin de l’épave abandonnée en terre inconnue…

REMARQUES LIMINAIRES

Intitulé ‘El avión Metal Aircraft Co G-2-W Flamingo Rio Caroní de Jimmie Angel’, l’article d’Alejandro Irausquin est librement traduit de l’espagnol par nos soins. Conformément à notre politique, ce texte est adapté à un public contemporain, a été mis au présent pour plus de fluidité et respecte les préceptes du Lexique des règles typographiques en usage à l’Imprimerie nationale (LRTUIN).

L’auteur nous a donné l’autorisation de publier son article en langue française le jour de son abonnement à notre compte Twitter/X @PiloteMontagne, le samedi 7 octobre 2023.

L’ARTICLE D’ALEJANDRO IRAUSQUIN

« À l’occasion de la commémoration du 60^e anniversaire du décès de l’aviateur américain Jimmie Angel, le 8 décembre 1956, et à l’approche du 80^e anniversaire de son spectaculaire atterrissage au sommet de l’Auyan Tepuy, le 9 octobre 1937, je saisis l’occasion d’achever l’historique de son avion ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ immatriculé NC9487, avec lequel il travaillait depuis longtemps, en vue de dissiper une série de confusions persistant dans le temps quant à l’origine (fabricant) de l’appareil, à son sauvetage et à la fabrication d’une réplique, ainsi qu’au statut et à la destination de l’avion original et de cette réplique ; et aussi d’évoquer les autres avions que Jimmie Angel a possédés.

Le ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ est l’un des avions achetés par le pilote et aventurier de la jungle Jimmie Angel, dans sa recherche constante, remontant aux années 1921-1923, du ‘fleuve d’or’, situé sur « une montagne de 3 000 mètres de hauteur » (sic) au Venezuela, appelée Auyan Tepuy.

‘JIMMIE’ ANGEL, LE ‘SALTO’ ET L’ATTERRISSAGE SUR L’AUYAN TEPUY

Selon le livre ‘Devil Mountain’ (‘Montagne du Diable’) publié à New York en 1942 et qui doit être considéré comme un livre d’Histoire-Fiction, étant engagé par la ‘Caroní Gold Ltd’ en 1935, Angel aurait promis à l’ingénieur des mines L.R. Dennison, auteur du livre, qu’il lui montrerait ‘les plus hautes chutes d’eau du monde’, qu’il avait lui-même découvertes lors d’un vol effectué le 16 ou le 18 novembre 1933. Ce serait sur l’un de ces vols, à bord d’un autre avion acheté cette même année, le 24 mars 1935, qu’empêchés d’atterrir sur le Tepuy, Dennison verrait du ciel le saut en s’écriant « le Salto Ángel ! », le baptisant ainsi. Cependant, dans son récit intitulé ‘The Truth about Jimmie Angel and Angel Falls’ (‘La vérité sur Jimmie Angel et les chutes Angel’), la nièce de Jimmie Angel, place cet événement comme s’étant produit lors d’une réunion à Caracas en 1937, alors que se préparait le voyage qui aboutirait à l’atterrissage sur l’Auyan Tepuy. À cette réunion participaient l’ingénieur et explorateur Gustavo ‘Cabuya’ Heny, car il s’était intéressé au projet. Quand ils ont parlé de la chute ou du saut, il a demandé son nom mais n’a pas obtenu de réponse. Heny a alors suggéré le nom d’Angel, en utilisant le nom de Jimmie, son découvreur et l’homme qui l’a révélée au monde.

Le saut était déjà bien sûr connu des Indiens de la région et figurait sur un croquis de 1910 réalisé par Lieutenant de la Marine (R) vénézuélien Ernesto Sánchez de la Cruz, remis à la Casa Blohm de Ciudad Bolívar ; et sur une carte de l’Auyan Tepuy datant de 1929 (initialement connu sous le nom d’Yayuyantepuy) réalisée par l’explorateur et marin espagnol Félix Cardona i Puig, pour le ministère des Travaux publics, sous le nom de Pacupay-Merú (Pa = site, cupay = lagune, Merú = saut), donc le Saut de la lagune [aujourd’hui ‘Kerepakupai Vená’, qui signifie ‘saut de l’endroit le plus profond’]. C’était la même carte que celle utilisée par Dennison et Angel en 1935. Des problèmes avec l’avion ont empêché ces derniers d’atteindre le site par les airs.

Le ‘Kerepakupai Vená’ ou ‘Salto Ángel’ est la plus haute cascade ininterrompue du monde, elles est quinze fois plus haute que les chutes du Niagara ; elle mesure 972 m depuis le plateau de l’Auyan Tepuy, dans les forêts du plateau des Guyanes. Elle est située dans le parc national Canaima.

En décembre 1936, Angel annonce à Dennison, aux États-Unis, qu’il a acheté un avion ‘Flamingo’ qu’il a baptisé ‘El Rio Caroní’ en l’honneur de la rivière coulant du sud vers le nord jusqu’à entrer en confluence avec le fleuve Orinoco [Orénoque] et qui est utilisée comme repère visuel de navigation principal dans la Gran Sabana. Après avoir cherché des investisseurs, Angel retourne au Venezuela en 1937, où il rencontre Félix Cardona, avec lequel il effectue des vols de reconnaissance. C’est Cardona, qui, le 10 mai 1937, photographie pour la première fois depuis les airs les chutes de l’Auyan Tepuy, toujours sans trouver où y atterrir.

Après avoir perdu ses financiers et après que Cardona entreprenne une série d’expéditions par voie terrestre qui n’aboutissent pas, Angel se rend à Barranquilla pour aménager son avion et retourne à Caracas pour chercher de nouveaux partenaires. De Caracas, il retourne à Ciudad Bolívar en septembre 1937, avec, entre autres, Gustavo Heny et Cardona. De là, composée d’Angel, de Cardona, d’Heny et d’un employé de ce dernier ayant beaucoup d’expérience dans la jungle, du nom de Miguel Delgado, l’équipe rejoint le camp de Guayaraca [sur le flanc sud de l’Auyan Tepuy].

Après d’autres échecs, Heny, visiblement bouleversé selon Cardona, dit à Angel que « s’il était si sûr de l’endroit où il prétendait être qu’il l’était lui-même, il poserait l’avion et qu’il verrait ensuite comment extraire de l’or ». Jimmie Angel accepte, mais cherche d’abord Son épouse, Marie Angel, qui se trouve à Ciudad Bolívar, afin qu’elle l’accompagne.

Le samedi 9 octobre 1937, à 11 heures, Jimmie Angel décolle avec le ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ accompagné de son épouse Marie, de Gustavo Henny et de Miguel Delgado. Conscient de la dangerosité de l’atterrissage, Cardona a refusé de les accompagner. Un équipement radio est installé dans l’avion, tandis qu’une autre radio reste au camp pour maintenir le contact avec Cardona. À 11 h 45, après avoir cherché où se poser, Angel se décide pour un endroit semblant offrir les meilleures possibilités. Il coupe l’allumage et l’essence et touche doucement le sol, roulant quelques mètres sans encombre, jusqu’à ce que les roues, surtout la gauche, s’enfoncent dans une tourbière couverte de graminées, arrêtant brusquement l’avion, qui capote, l’hélice et le moteur s’enfonçant dans la boue, mettant l’avion en pylône. Ni l’avion ni les membres de l’équipage ne subissent de dommages importants, seulement quelques contusions superficielles et un tuyau de carburant de l’avion rompu.

Les équipiers tentent de déplacer l’avion sans y parvenir, la radio est hors d’usage, les laissant isolés. Cardona, qui attend des nouvelles, lance plusieurs appels radio dans la nuit, sans recevoir de réponse. L’un d’eux, réceptionné à Caracas, alerte les proches de Heny. Pendant ce temps, disposant de suffisamment de provisions, certaines ayant été parachutées au cours des jours précédents, les expéditionnaires se mettent à fouiller le site à la recherche d’or qui a motivé leur venue.

Deux jours plus tard, quand il devient évident qu’il n’y a pas d’or et que ‘El Rio Caroní’ est coincé dans la boue, Angel rédige cette note :

« De la part de ‘Jimmie’ Angel. Cet avion Flamingo a atterri ici le samedi 9 octobre 1937 à 11 h 45, l’atterrissage était intentionnel, l’interrupteur avait été coupé tout comme le mélange. Nous avons roulé sur le sol sur 750 pieds [230 m] avant d’atteindre un point meuble et de faire capoter l’avion. Et en brisant l’extrémité de l’aile gauche. Et la connexion d’un tuyau du radiateur d’huile s’est détachée. Les passagers, Mrs. Angel, Gustavo Heny, Miguel Delgado, ne souffrent d’aucune blessure visible. C’est aujourd’hui le 11 octobre, nous marchons en bonne santé vers le camp de Comarata (sic) notre radio nous a totalement fait défaut. »

Après trois jours passés au sommet, les équipiers décident d’entreprendre la descente, guidés par Heny, qui avait déjà parcouru une partie du chemin de retour avec Cardona. Avant de commencer leur longue marche vers Kamarata, les membres de l’expédition utilisent des outils pour libérer le nez de ‘El Rio Caroní’ de la boue, parce que Jimmie ne veut pas abandonner son avion dans une position indigne. Ils déchirent des toiles et les attachent à l’aile pour écrire « ALL OK » (‘tous bien’) et dessiner une flèche indiquant la direction dans laquelle le groupe se dirige.

La vivres qu’ils emportent leur permettent de descendre de l’une des murailles de pierre, et il leur faut 10 jours pour revenir, tandis qu’un avion Lockheed Electra de la Ligne Aéropostale Vénézuélienne parcourt la zone sans apercevoir le ‘Flamingo’ en raison du mauvais temps. Dans une pause pendant les recherches, l’équipage décide d’atterrir à Ureyen, pour voir s’il y a des nouvelles, quand ils aperçoivent les explorateurs arriver soudainement, tous sains et saufs.

Le ‘Flamingo’ ‘Rio Caroní’ y restera 33 ans. Le ‘Salto’ est officiellement baptisé ‘Angel’ avec la publication de l’article ‘Exploration de la Grande Savane’, de S. E. Aguerrevere, Victor M. López, C. Delgado O., et Carlos A. Freeman, dans la Revue du ministère des Travaux publics, Vol. III, No 19 décembre 1939 « en hommage au célèbre aviateur James (Jimmy) Angel… ».

Jimmie Angel retourne dans la région la même année avec un nouvel avion, jusqu’à ce qu’après plusieurs incidents, y compris la mort d’un aviateur militaire lors d’une mission de sauvetage de Jimmie Angel et ses passagers après qu’Angel soit resté par inadvertance sans carburant, son permis de vol au Venezuela soit annulé en 1942.

LE ‘FLAMINGO’ DE RYAN ?

L’une des confusions les plus notoires concernant l’avion modèle ‘Flamingo’ de l’aviateur concerne son fabricant. Pendant des décennies, il le décrit comme un ‘Ryan Flamingo’, ce qui est totalement faux. Il est exposé sous cette dénomination au Musée aéronautique de l’armée de l’air vénézuélienne, à Maracay, et apparaît ainsi dans divers documents, magazines et même dans des livres. À d’autres occasions, il est décrit comme un ‘All-Media Flamingo’.

Le véritable fabricant est la Metal Aircraft Corporation, installée sur l’aérodrome de Lunken, Cincinnati, Ohio, USA. L’utilisation récurrente de la dénomination ‘Ryan’ au Venezuela découle certainement de l’avion ‘Spirit of Saint Louis’ (‘Esprit de Saint-Louis’) de Charles Lindbergh, qui avait visité le Venezuela en 1928 à bord de son célèbre Ryan NYP. En fait, dans sa critique de l’American Aircraft Show de Detroit en mai 1928, le magazine ‘‘Flight’ décrit l’avion comme « une édition en métal du Spirit of Saint Louis« . De son côté, l’utilisation de l’appellation ‘All-Metal’ est dérivée de la construction entièrement métallique de l’avion, de sorte que les brochures décrivaient le modèle comme le ‘All-Meatal’ (‘All Metal’) Flamingo, avec le nom du modèle en dehors des guillemets, en référence à sa construction entièrement en métal.

La Metal Aircraft Co a été fondée en mai 1928 pour prendre en charge les biens de la T.E. Halpin Development Co et poursuivre le développement du Halpin ‘Special’, un transport de passagers monomoteur aile haute tout métallique, présenté au début de 1928. Conçu par Ralph R. Graichen pour Thomas E. Halpin, l’avion, et désigné G-MT-6 (pour Graichen Metal Transport 6 places), est immatriculé X4487 et sert de prototype pour le Metal ‘Flamingo’. Les relevés du réseau indiquent que deux prototypes sont réalisés, équipés d’un moteur Pratt & Whitney Hornet de 525 CV et d’un moteur Wasp de 410 CV, tandis que l’historique des immatriculations ne signale l’enregistrement que d’un seul avion.

Dans la continuité du modèle, le Metal ‘Flamingo’ G-1, le premier de la série, à cinq postes, équipé d’un moteur P&W Wasp de 450hp, a été développé dont un exemplaire a été construit. Celui-ci se voit attribuer l’immatriculation C7960 sous le certificat type d’approbation 2-19. Ensuite, le ‘Flamingo’ G-2, à six postes, est construit et immatriculé NC588 sous le certificat type d’approbation 2-63.

En 1929, la société déménage dans une nouvelle usine adjacente à l’aérodrome de Lunken, pour produire le modèle G-2 ‘Flamingo’ sous l’autorité du certificat type d’approbation du ministère du Commerce No. 192. Le modèle est présenté aux ‘National Air Races’ de 1929 par l’aviatrice Elinor Smith.

Le G-2 est la variante 6 à 8 du ‘Flamingo’. Le G-2-W, qui compte 8 postes, identifie les modèles équipés d’un moteur Pratt & Whitney Wasp de 410 CV, dont 21 exemplaires ont été fabriqués sous le Certificat type d’approbation du Département du commerce No. 192, 2-62. La version H, de 6 à 8 postes, est équipée d’un moteur Pratt & Whitney Hornet de 525 CV, dont deux exemplaires sont fabriqués sous le Certificat Type d’Approbation du Département du Commerce No. 192, 2-67 et 2-75. Le 2-67 est une variante à 6 passagers et le 2-75 pour 8 passagers.

Le ‘El Rio Caroní’, numéro d’enregistrement NC9487, est un G-2-W. Le ‘Flamingo’ NC9847 reçoit le Mémorandum d’Approbation 2-62 le 31 juillet 1929 pour 8 postes et 5 800 livres (2 636 kg).

La Metal Aircraft Corporation produit une brochure dans laquelle elle présente les avantages d’un avion entièrement construit en métal. Cette brochure vise à susciter l’intérêt des négociants. L’intérêt principal des négociants est d’obtenir les plus grands profits sur leur investissement et de maintenir les coûts au minimum. Le ‘Flamingo’ servi à cette fin pour plusieurs compagnies aériennes comme transport léger pour les vols quotidiens et le transport postal. Les opérateurs, y compris Embry-Riddle (qui dessert Cincinnati-Indianapolis-Chicago), Mason & Dixon Air Lines (qui relie Cincinnati à Detroit), US Airways (qui relie Kansas City à Denver), bénéficie d’un retour raisonnable sur investissement.

Cette brochure présente également les avantages, les spécifications et les données de performance de l’aéronef. Le pilote du ‘Flamingo’ dispose de la puissance d’un moteur radial Pratt & Whitney de 450 CV refroidi par air sous sa commande. Avec le moteur Wasp, l’avion vole à 115 miles par heure (100 nœuds) et une vitesse maximale de 135 mph (117 nœuds). Le pilote dispose d’un « moteur extraordinaire » pour faire face à toute urgence de vol. Le montant du moteur est du type conventionnel avec un anneau vissé sur le boîtier. Le démarreur consiste en une éclipse électrique inerte, exploitée à partir du compartiment pilote. Le réservoir d’huile est construit en aluminium, a capacité de 14 gallons et emporte 11 gallons d’huile. Il est monté devant le mur de feu. L’essence est alimentée par gravité depuis les réservoirs des ailes.

La colonne de contrôle du ‘Flamingo’ a un design unique ; on utilise un mécanisme central permettant de la déplacer de gauche à droite, permettant de piloter l’avion depuis n’importe lequel des deux sièges du cockpit. En outre, le ‘Flamingo’ a deux ensembles de pédales et des pédales séparées pour les freins de roue.

Les ailes sont entièrement construites en duralumin, les longerons sont de section I, les brides sont construites à partir d’angles de dural extrudés avec une trame de dural placée entre eux. Il y a 36 côtes dans toute l’aile, faites de feuilles plates en dural, toutes identiques, avec des trous découpés pour fournir rigidité et légèreté. Deux réservoirs d’essence de 75 gallons (284 litres) de capacité chacun sont placés à l’intérieur des ailes. Ceux-ci sont construits en Terne Plate et possèdent une bouche de remplissage de 3 et 1/2 pouces, ce qui permet de les remplir sans l’utilisation d’un entonnoir. Les ailes sont attachées aux côtés du fuselage, ce qui laisse toute la partie centrale de l’aile comme espace pour la cabine. Toute l’aile est recouverte d’une feuille de 0,14 pouces en Dural, ondulée avec des centres tous les trois pouces, avec une ondulation semi-circulaire. Les ailerons sont de type conventionnel, commandés différentiellement et placés à 30 cm de la pointe des ailes.

Le fuselage est constitué de tuyaux soudés en acier sans soudure tout au long de celui-ci. La peau métallique est fixée à des canaux légers de dural rivetés à des clips placés dans les tubes. La cabine principale a une largeur de 50 pouces (1,27 m), une hauteur de 60 pouces (1,52 m) et une longueur de 14 pieds (4,27 m) ; elle est équipée de sièges rembourrés rouges fixés au sol. Les passagers entrent dans la cabine par la porte principale à droite derrière la cabine, tandis que les pilotes ont une porte séparée à gauche de la cabine. Il y a une salle de bain au fond de la cabine, ainsi qu’un compartiment pour le courrier et les bagages d’une capacité de 40 pieds cubes (1,13 m³).

Le train d’atterrissage est de type arbre divisé, construit à partir de tube de chrome de molybdène traités thermiquement et utilise des jambes à amortisseurs Aerol. L’écartement des rails est de 120 pouces (3 m) et les roues lourdes sont de 32 pouces.

L’équipement standard consiste en un démarreur à inertie ‘Eclipse’, une magnéto d’appoint, un amorceur de carburant monté sur le tableau de bord, des commandes de moteur, un altimètre, une boussole magnétique, un indicateur de la vitesse de l’air, une horloge, un indicateur de rotation et de roulis, tachymètre, indicateur de pression d’huile, thermomètre d’huile, interrupteur d’allumage, extincteur à pression, feux de navigation, feux d’atterrissage sur les ailes et une hélice métallique.

Les premiers ‘Flamingo’ ont une garantie structurelle de 90 jours mais, sa solidité étant bientôt démontrée, celle-ci est étendue à 6 ans, puis par la suite à 10 ans, car le fabricant est convaincu que ces avions sont si bons que, pendant cette période, il ne serait pas nécessaire de remplacer des pièces structurelles ou de la peau extérieure. En fait, le NC9847 de Jimmie Angel a passé 33 ans en plein air sur l’Auyan Tepuy sans subir aucune détérioration majeure.

Spécifications et performances

Désignation : G-2-W
Type : Monoplan avec cabine métallique
Moteur : Un moteur radial P&W Wasp 410 CV
Capacité : 6-8 sièges
Longueur : 9,9 m
Hauteur : 2,9 m
Poids vide : 1 345 Kg
Poids maximum : 2 545 Kg
Charge utile : 660 Kg
Vitesse maximale : 117 nœuds (135 mph; 217 kph)
Vitesse de croisière : 100 nœuds (115 mph : 185 kph)
Vitesse d’atterrissage : 45 nœuds (50 mph; 80 kph)
ascensionnelle : 800 pieds par minute (4,1 m/s)
Autonomie : 1 000 miles (1 600 km)
Prix : 21 000 $

Après le ‘Flamingo’, la Metal Aircraft Corporation présente, en 1929, le ‘All-Media Tranship’, un autre monoplan à aile haute. La société est vendue en septembre 1929 à Robert Schryver, de Columbus, Ohio, avec la Mason & Dixon Air Line. La dépression ayant suivi la chute de la bourse américaine en octobre signifie la fin de cette petite et de cette grande compagnie aérienne.

SAUVETAGE : L’OPÉRATION AUYAN TEPUY

Comme mentionné précédemment, le Metal G-2-W ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ reste sur le plateau de l’Auyan Tepuy pendant 33 ans. En 1964, le Conseil national de protection et de conservation du patrimoine historique et artistique de la nation, par l’intermédiaire du ministère des Relations intérieures déclare, au Journal officiel n° 27533 du jeudi 27 septembre 1964, l’avion de Jimmie Angel Monument Historique National et recommande de le retirer de la boue pour le placer sur une base et entreprendre les travaux de conservation nécessaires. J’ignore en particulier quels travaux ont été réalisés dans ce sens entre 1964 et 1970.

Après ce décret, en 1965, Rolan Angel, l’un des deux fils de Jimmie Angel, visite le site où se trouve l’avion avec son cousin Allen Weller, dans le but de placer une plaque sur l’avion. Tous deux sont accompagnés du photographe du magazine ‘Life’, Carl Mydans.

En janvier 1970, à l’occasion du Jubilée de l’aviation vénézuélienne (pour le 50^e anniversaire de la FAV), selon le décret présidentiel n° 213 et dans le cadre de la programmation pour cette année, on décide du sauvetage de l’avion de Jimmie Angel depuis l’altiplano de l’Auyan Tepuy, abandonné à la suite de l’accident du 9 octobre 1937, par la Force Aérienne Vénézuélienne, dans le cadre d’une mission appelée ‘Opération Auyan Tepuy’ commandée par le colonel de l’aviation Edgar Suarez Mier et Terán, au début du mois de février 1970, avec l’appui du Groupe de transport aérien n° 6 et du Groupe d’opérations spéciales n° 10 de la FAV.

L’idée est de restaurer l’avion et de le ramener plus tard sur place. Le groupe est composé du colonel Mier et Terán, du lieutenant-colonel J.V. González, du capitaine. J.E. Laurentín, du MTM C. Fuschs, du MT1 J.H. Mora, du MT2 J.A. Valderrama, du Dr. V. Silva, du Cabo Segundo Mercay, des soldats Luis Pulgar et Francisco Monsalve, des civils Martin Tovar et Roderick Rörick Aeroria Rodriguez Rodriguez Guera (TV)L.H. Oberto et des Messieurs Friz Grijalba (TVN-5), N. Paniz, O. Dom et Monserrate (Grupo Rescate Venezuela), Victor Maldonado, Carlos Arenas, Antonio Márquez Bello (Radio Club Venezolano) et Mayor (r) Francisco Marín. Un avion Fairchild C-123 et un hélicoptère Bell UH1H basé à Canaima, piloté par le capitaine Rafael Fernández López et son copilote, le capitaine Pereney Bravo, fournissent le soutien logistique nécessaire.

Selon Juan Enrique Laurentín Rojas, de nombreuses provisions larguées dans cette zone, et destinées au groupe de secours, même à deux cents ou cent mètres du camp, sont perdues à cause des difficultés de déplacement sur le plateau. Afin de gagner du temps et pour accomplir la mission dans les plus brefs délais, ordre est donné de procéder immédiatement au démantèlement de l’aéronef.

Suivant une séquence rigoureuse de démantèlement, et étant donné que la queue est surélevée, l’appareil est placé en position horizontale et on commence à démonter chacune des parties ne présentant aucun problème, sauf qu’ils sont très longues, qu’il est nécessaire de les couper et de former deux paquets de quatre sections chacun, qui sont expédiés à la hâte une fois que l’hélicoptère arrive de la base opérationnelle de Canaima, avant que les nuages ne se posent sur le plateau. En contemplant cette scène, Oscar Yanes s’exclame « que des parties de l’avion sillonnent à nouveau les parages qui ont tant ému le très populaire Jimmy Angel ».

Le démantèlement du fuselage dure trois jours, en raison notamment de la grande difficulté que présente le train d’atterrissage, dont les boulons et les vis sont complètement rouillés. Ensuite, tous les composants de la queue sont démontés, à savoir la gouverne de profondeur et la gouverne de direction. Le tout avec assez de difficulté motivée par les trente-trois ans d’intempéries subis par l’avion.

Une fois les gouvernes démontées, elles sont placées sur un site près de l’héliport et, de là, descendent vers Canaima. Restent alors les parties les plus difficiles, c’est-à-dire le fuselage et le moteur ; le fuselage, parce qu’il mesure environ huit mètres de long, le lourd moteur comportant encore l’hélice, complètement bouché pour être resté dans la boue pendant trente-trois ans. Pour démonter le moteur, les parallélismes qui le maintiennent sont déconnectés, ce qui ne pose pas de problème. Puis vient le démontage de l’hélice. À notre grande surprise, le boulon la maintenant cède dès la première tentative, comme s’il avait été plongé dans de l’huile au lieu de la boue. C’est alors au tour du fuselage, qui doit être tronçonné en trois parties pour être empilé sur le site avant d’être expédié à Canaima.

Le déplacement de ces pièces est quelque peu difficile, en particulier pour ce qui est du moteur, car l’hélicoptère, équipé d’une élingue, commence à tournoyer et à osciller de manière incontrôlée, mettant ainsi en danger l’appareil. Les pilotes et l’équipage reviennent sur terre. Après plusieurs tentatives, ils réussissent à sortir le composant du site et à le ramener à la base des opérations. De là, à bord de l’avion C-123, le ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ est transféré à Maracay, État d’Aragua, pour y être restauré.

La mission de sauvetage est accomplie en neuf jours, entre le 6 février et le 15 février 1970, selon un rapport du Journal ‘El Universal’.

Plaque de granit laissée par l’armée de l’air vénézuélienne après avoir sauvé le Metal ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ en 1970. On y lit « IN MEMORIAM. Après avoir séjourné pendant 33 ans sur ce site, la Force Aérienne Vénézuélienne a procédé au sauvetage de l’avion de l’aviateur Jimmy Angel – découvreur du Salto Ángel – pour constituer le patrimoine historique de l’aéronautique nationale, mais sous l’engagement de la ramener sur le même site une fois restaurée comme monument pour perpétuer la mémoire de celui qui fut pionnier de la conquête des régions au sud de l’Orénoque. Plateau de l’Auyan Tepuy, Février 1970. Année jubilaire de l’Aéronautique vénézuélienne. »

LA RÉPLIQUE

La Force aérienne vénézuélienne (FAV) sauve le Metal ‘Flamingo’ avec l’intention de le restaurer et avec la promesse de le ramener sur le plateau de l’Auyan Tepuy. En outre, une réplique est construite au Musée aéronautique de l’armée de l’air vénézuélienne. La réplique est réalisée par M. Pedro Urbano à l’échelle 1:1, en lui adaptant le moteur radial d’un Beech 18. Urban construit la réplique entre 1974 et 1975, il faut quatre mois pour sa fabrication.

Les sources consultées n’indiquent pas l’intention finale de cette réplique. Elle aurait été fabriquée dans le but de remplacer le Metal ‘Flamingo’ sur le lieu du crash sur l’Auyan Tepuy, tandis que l’original reposerait au Musée aéronautique de la FAV. Mais la pression exercée par l’État de Bolívar, pour la restitution du ‘Flamingo’ original, conduit à ce que ce soit la réplique qui soit laissée en exposition au musée, à partir de 1980.

Selon les informations cordialement fournies par l’ami Antonio Maria Valera Oropeza (QEPD) cette réplique, qui se trouvait au Musée aéronautique de la Force aérienne vénézuélienne, est transportée vers la Base aérienne ‘El Libertador’ (BAEL) pour y restaurer les dommages à la structure mais, à la fin, elle est entreposée dans zone connue comme ‘El Carnero’, de sorte qu’elle n’existe certainement plus aujourd’hui.

L’ORIGINAL

Une fois sauvé de l’Auyan Tepuy dans les années 70, avec la promesse de le ramener à son lieu d’origine, le Metal ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ subit un processus de restauration qui dure 60 jours, puis est exposé dans plusieurs bases aériennes du pays pendant l’Année du jubilée de l’aviation vénézuélienne.

De nombreuses manifestations ont eu lieu dans l’État de Bolívar parce que l’avion n’est pas rendu après la restauration. Le Gouverneur de l’État proteste publiquement dans le ‘Journal Universel’ du 29 décembre 1970 ; M. Alejandro Laime, qui avait été le guide de la photo-journaliste Ruth Robertson dans son expédition de 1949 pour mesurer la hauteur du Salto Ángel, déclare à la presse le 30 janvier 1971 : « J’attendrai le retour de l’avion de Jimmy à l’Auyan Tepuy ».

Ce n’est que 10 ans après son sauvetage, en 1980, que le ‘Flamingo’ ‘El Rio Caroní’ original est rendu à l’État bolivarien. Mais il n’est pas renvoyé sur l’Auyan Tepuy. Il est initialement exposé dans le parc Leonardo Ruíz Pineda, dans les environs de l’aéroport national Tomés de Heres de Ciudad Bolívar, tout en définissant un lieu permanent d’exposition.

Aujourd’hui, l’avion original survit dans un jardin juste à l’extérieur du terminal aérien de passagers de l’aéroport national Tomés de Heres de Ciudad Bolívar, les roues montées sur des plots, exposé aux intempéries, exposés à des actes de vandalisme, et même à des accidents de la route.

Au début de l’année 2000, une personne apparemment ivre s’écrase sur le site et endommage l’empennage de l’avion. Celui-ci est réparé grâce à la société AVENSA, mais certaines personnes pensent que la réparation effectuée n’est pas conforme.

Il est aussi observé que certaines personnes utilisent l’avion comme poubelle, jetant des bouteilles de soda à l’intérieur.

En 2005, dans la Gazette n° 38234 du 22 juillet, le ministère de la Culture institue l’avion comme « Bien d’Intérêt Culturel » et l’enregistre dans le Premier Recensement du Patrimoine Culturel 2004-2005.

L’État de Bolívar refuse toujours que l’avion soit transféré hors de la ville. Étant donné qu’il est le seul de ce type au monde, parmi les quelques-uns qui ont été fabriqués, il devrait être préservé dans un site indoor construit à cet effet. Alfredo Schael, directeur du Musée des Transports de Caracas, rapporte que divers projets ont été présentés au gouvernement de Bolívar pour qu’il le protège de manière adéquate, de préférence à l’intérieur de l’aéroport lui-même, où il existe quelques hangars, dont l’un pourrait bien être aménagé comme centre d’information touristique dédié à La Gran Sabana et au plateau des Guyanes, autour de la célèbre pièce d’une exceptionnelle valeur historique internationale, aujourd’hui si négligée.

D’autres solutions consisteraient à transférer de l’avion au Musée des transports de Caracas ou au Musée aéronautique de l’armée de l’air de Maracay.

Selon Karen Angel, la nièce de Jimmie Angel, le pilote n’a jamais imaginé que son avion deviendrait un monument national ou que son entretien et son emplacement deviendraient prétexte à conflit. Bien des années auparavant, quand Patricia Grant lui a demandé s’il voulait que son avion soit retiré de l’Auyan Tepuy, Jimmie a répondu : « Non, tant qu’il sera là-haut, ce sera un souvenir de moi ».

LE ‘FLAMINGO’ VIRTUEL

Pour le plus grand plaisir des fans de simulateurs de vol, il existe une version virtuelle du Metal ‘Flamingo G-2-W’, développée par Craig Richardson, de ‘Classic Wings/Rara-Avis Sims’, avec sa version correspondante du ‘El Rio Caroní’ NC-9487. Sur celle-ci, l’ami Juan Ernesto Oropeza a effectué quelques améliorations notables à ses textures. Pour télécharger le modèle de base, cliquez sur l’image avant de l’avion.

LES AUTRES AVIONS D’ANGEL

Selon une photocopie du ‘Pilot Flight Record and Log Book’ de Jimmie Angel, le vol du 16 ou 18 novembre 1933 au cours duquel il remarque pour la première fois la chute d’eau portant son nom est effectué aux commandes d’un Curtiss-Wright CW-6B ‘Sedan’ immatriculé NC431W, c/n 6B-2038, essentiellement un Travel Air 6000-B, après son achat par Curtiss-Wright. Il s’agit de l’un des quatre derniers avions à porter une plaque d’identification ‘Travel Air’. Parmi les observations de ce jour-là, Angel écrit : « Je me suis offert une cascade ».

Selon le livre de l’ingénieur des mines Dennison, la compagnie ‘Caroní Gold Ltd’ engage Jimmie Angel en 1935 et l’envoie en Californie pour acheter un avion Cessna ‘Monoplano’, avec lequel il doit voler au Venezuela, via l’Amérique centrale et la Colombie. Angel serait arrivé à Paviche le 24 mars 1935 avec l’un de ses frères, et le gérant de la compagnie qui l’a engagé, avec un Cessna monomoteur rouge, certainement un modèle Cessna [Model] A. De cet avion, il n’existe aucune trace de son entrée au Venezuela. Le même jour, ils s’envolent vers l’Auyan Tepuy, et c’est à cette occasion que Dennison voit le Salto Ángel pour la première fois. Cet avion ne supportant pas les exigences d’utilisation et du climat, est écarté.

Après le Metal ‘Flamingo’, qui est resté au sommet de l’Auyan Tepuy, c’est le prochain avion de Jimmy Angel au Venezuela. Il s’agit d’un Hamilton H47 ‘Metalplane’, c/n 62, immatriculé NC854E, construit par la société Hamilton Metalplane Company, filiale de la société d’hélices connue sous le nom de Hamilton Standard, sur la base d’un design de James Smith McDonnell, le chef de la conception de l’entreprise à cette date. Cet avion subit un accident au Honduras, le 20 septembre 1943 et ses débris sont transférés à la TACA, à Tegucigalpa, comme pièces de rechange.

Comme anecdote très sympathique, nous pouvons raconter de la main de son protagoniste, que cet avion a été lavé à Boca de Rio par qui plus tard serait le premier contrôleur aérien du Venezuela, Don Rubén Alfonzo Giménez, en 1942, recevant de Jimmie Angel un pourboire astronomique. Don Rubén nous a raconté son histoire comme suit :

« À la fin des années quarante, adolescent et en vacances scolaires, je me trouvais à Boca del Rio comme d’habitude, pour voir un membre de ma famille travaillant à la LAV, quand un avion à l’atterrissage a attiré mon attention car seuls les LAV opéraient sur ce terrain. En descendant, le pilote a été accueilli avec admiration par les mécaniciens présents. J’ai demandé à ma famille qui était cette personne et on m’a répondu : Jimmie Angel. Moi aussi, j’ai été profondément surpris parce que j’avais lu ses exploits historiques. En mettant de côté les détails, il demanda qui voulait laver l’avion, personne ne répondit parce que tous les mécaniciens faisaient leur travail et je levai timidement le doigt. Avec un tuyau d’eau, un chiffon et de l’essence, j’ai tenu mes engagements. À la fin, je lui ai dit : « OK Monsieur, ready« . Il m’a dit « Thanks« , il s’est mis la main dans sa poche et m’a offert un ‘Duro’ (soit cinq Bolivars), ce qu’il n’attendait pas et n’aspirait pas. Avec ce grand plaisir pendant une semaine, Ça coûtait, 0,75, j’ai appris à boire de la bière et au passage, j’ai acheté des lunettes noires pour me pavaner dans la petite carapace du coin du nid-de-poule (les maracaeros de l’époque savent où il était). »

LE DERNIER VOL DE ‘JIMMIE’ ANGEL

De toute façon Jimmie Angel, comme on pouvait s’y attendre, s’envole définitivement. Lors d’un vol au Panama, au cours d’un atterrissage un peu brutal, un objet lourd se détache et le frappe à la tête. Il est alors paralysé et inconscient. C’est ainsi qu’il reste huit mois sans connaissance, et décède le 8 décembre 1956.

En 1960, Marie,la veuve d’Angel, rejoint le Venezuela avec ses enfants, Jimmie et Rolan, avec les cendres de son mari Jimmie, afin de les disperser dans les airs au-dessus du Salto portant son nom, ce qui s’est fait depuis un petit avion pendant que la veuve et les enfants assistent à cet acte émouvant, à savoir sceller pour toujours son union avec la chute d’eau qu’il a rendue célèbre, devenant célèbre lui-même.

LES LIVRES SUR ‘JIMMIE’ ANGEL ET ‘EL RIO CARONI’

Hormis le livre de L.R. Dennison, très peu d’ouvrages sont spécifiquement consacrés à l’aviateur et à son avion. Parmi ceux-ci citons :

Cet ouvrage rend hommage au concepteur et propriétaire pilote de ce merveilleux avion, qui non seulement a découvert une icône de la terre vénézuélienne et des Vénézuéliens, mais a aussi enduré avec courage les épreuves du temps, malgré la négligence officielle. J’espère que cet hommage servira d’encouragement à sa reprise.

Alejandro Irausquín

Ingénieur aéronautique, Instituto Universitario Politécnico de las Fuerzas Armadas Nacionales (IUPFAN) 1991

Membre de Latin American Aviation Historical Society (LAAHS)

Co-administrateur du groupe Aviación Venezolana dans Retrospectiva

Co-administrateur du groupe Aerocronika

www.facebook.com/alejandro.irausquin

alejandro.irausquin@gmail.com

www.twitter.com/airausquin

Mes remerciements vont à Messieurs Alfredo Schael, Arturo Soto, Gustavo Parra, Vittorio Assandria, Fabian Capecchi, Gustavo Valero, Freddy L. Pedrique, Nicolás Cárdenas, Robert González, Carlos E. Delp, Glenn R. La Morales, La Mariera, Roberto Machado, Franklin Dinis, Diego Dagnino, Jaime Sierra, Rubén Alfonzo Jiménez, et Juan Ernesto Oropeza pour leur collaboration à l’élaboration de cet article. Je remercie également le Jimmie Angel Historical Project (JAHP) et en particulier Karen Angel, pour toutes les informations publiées sur son oncle ‘Jimmie’ Angel.

FONDS BIBLIOGRAPHIQUES