‘Malabar Princess’ – Première catastrophe aérienne en haute montagne


Il y a 70 ans, le vendredi 3 novembre 1950, le Lokheed L-749A Constellation‘Malabar Princess’ (Vol 245 de la compagnie Air India) immatriculé VT-CQP assurant la liaison Bombay/Londres via Le-Caire et Genève, est pris dans la tempête et s’écrase sur les pentes du mont Blanc, à plus de 4 600 mètres d’altitude. Pilote de montagne (PDM) retrace les circonstances de cet accident se doublant d’un véritable drame de la montagne…

LE DRAME

Parti de Bombay la veille, le ‘Malabar Princess’ est piloté par Alan R. Saint, un as de l’aviation britannique, secondé par un équipage indien. À bord, les 40 passagers sont des militaires appartenant à la marine de guerre indienne se rendant en Grande-Bretagne pour armer un navire à Newcastle-upon-Tyne. Depuis le décollage après l’escale du Caire, à 2 heures du matin, le vol se déroule sans histoire, jusqu’à la France où souffle vent d’ouest de 100 km/h n’altérant pas trop la progression de l’appareil.

Vendredi, 3 novembre 1950, 10 h 45

Arrivé au nord-ouest de Grenoble (38/Isère), à 14 500 pieds (soit près de 5 000 mètres) d’altitude, le quadrimoteur s’annonce en approche de l’aéroport de Genève/Cointrin, en Suisse. L’atterrissage semble donc imminent mais, ensuite, l’avion ne répond plus.

Avant l’escale de Genève, l’avion ne dispose plus que de trois heures d’autonomie. L’alerte est donc lancée partout dans les Alpes du Nord françaises, suisses et italiennes, sur lesquelles la tempête fait rage.

Samedi, 4 novembre

Genève Cointrin n’a toujours aucune nouvelle du Vol 245.

Un peu partout, les colonnes de secours s’élancent vers les sommets, mais c’est en vain que des guides de Pralognan et d’autres stations, tout comme les moines de l’abbaye de Tamié ou de l’hospice du Grand-Saint-Bernard, poursuivent leurs recherches en espérant une éclaircie.

En vain, également, qu’un appareil de la Swiss Air boucle le circuit Genève/Montélimar/Mont Blanc/Cointrin.

Dimanche, 5 novembre

Plus de deux jours après la disparition du Constellation, le ciel s’éclaircit enfin. Vers 15 h 45, un DC-3 de la Swiss Air découvre, à la jumelle, le théâtre du drame. À Une centaine de mètres sous l’arête montant de l’aiguille du Goûter vers la cime du mont Blanc, sur le versant italien donc, une aile avec le renflement d’un moteur tranche sur l’épaisse couche de neige. Cependant, aucune trace du fuselage, aucune trace de pas non plus. S’il reste des survivants, auraient-ils pu rejoindre le refuge Vallot ?

À terre, les secours s’organisent. Plusieurs colonnes de secours s’organisent à Chamonix et à Saint-Gervais en France, ainsi qu’à Courmayeur en Italie. Nous sommes en novembre, une période d’automne pendant laquelle la neige fraîche provoque des avalanches et recouvre les crevasses. De leur côté, les aviateurs préparent d’éventuels parachutages, mais ce ne sera que pour le lendemain…

Localisation approximative du point d’impact sur les pentes du mont Blanc…

Lundi, 6 novembre

Dès 7 h 30, le plus célèbre aviateur de haute montagne, le chef-pilote Firmin Guiron [1], s’envole du Fayet en embarquant à bord de son Nord 1200 Norécrin [2] immatriculé F-BEOL, le chef de bataillon Jacques Flotard, commandant l’École de haute montagne (EHM) [3] de Chamonix, chargé de la coordination les opérations.

Le mardi 7 novembre 1950, le Parisien publie un article sur l’expédition de secours…

Le survol de l’arête de neige et des rochers permet d’affiner le scénario de l’accident : certainement dérouté vers l’est par un vent plus violent que dans le couloir rhodanien puis probablement aspiré par un trou d’air, le ‘Malabar Princess’ s’est écrasé sur le flanc de la montagne, à une quinzaine de mètres sous l’arête et à quelques centaines de mètres au-dessus du refuge Vallot. L’appareil a perdu son aile droite sur le versant italien puis, rabotant la haute neige couvrant l’arête, s’est éventré en couvrant le versant français de débris sur près d’un kilomètre de long. À quelques mètres près, le ‘Malabar Princess’ échappait à son destin…

À 10 heures, une caravane légère d’une trentaine d’éclaireurs skieurs conduite par le guide René Payot, moniteur-chef de l’EHM, s’ébranle en téléphérique depuis Chamonix. À 13 heures, après installation d’une main courante de 80 mètres de long à travers le couloir d’avalanches de l’aiguille du Midi, une caravane lourde d’une vingtaine de guides et de Chasseurs alpins, aux ordres du lieutenant Maertens, se dirige vers le refuge des Grands-Mulets pour y bivouaquer puis, si possible, pousser jusqu’à l’épave.

Malheureusement, à 15 h 30, René Payot glisse avec une masse de neige et chute au fond d’une crevasse. Guide depuis 13 ans, d’une prudence et d’une sûreté éprouvées, ce père de quatre enfants, âgé d’à peine 40 ans, décède, asphyxié sous six mètres de neige, à 100 mètres du lieu où une avalanche avait déjà emporté son frère en 1939.

Après l’avoir dégagé à grand peine, Chasseurs et guides se relaient pendant plusieurs heures sans pouvoir le ranimer. À Chamonix, la confirmation de la disparition de René Payot jette le désarroi. Dans la quasi-certitude de ne pas retrouver de rescapés et face aux risques mortels encourus sur les glaciers, le préfet de Haute-Savoie décide d’abandonner l’expédition (voir vidéo de première référence dans le paragraphe Sources).

Mardi, 7 novembre

« À l’aube, il fait beau mais le froid est vif. Ignorant la décision du préfet, les sauveteurs de Saint-Gervais reprennent la direction de Tête-Rousse et mettent deux heures pour grimper 300 mètres en se relayant tous les 10 mètres. Aussitôt averti, le commandant Jacques Flotard est furieux et confie à Firmin Guiron la délicate mission de lâcher, par avion, des messages à destination de l’équipe de secours.

A 11 h 30, Guiron est prêt à décoller, avec trois exemplaires du message à bord. Ce sont de longs papiers roulés, lestés d’une pierre à laquelle est attaché un morceau de tissus de couleur. Le texte est précis : « Le Préfet d’Annecy demande que les recherches soient stoppées ». À 12 h 00, Guiron, accompagné du Guide Piraly, Chef des secours de Saint-Gervais, a bien largué les messages au-dessus de l’équipe. À 12 h 30, ils aperçoivent un des hommes qui se détache de la caravane pour se diriger vers le message. En fait, l’homme revient, sans avoir rien ramassé. Guiron atterrit au Fayet et téléphone immédiatement à Jacques Flotard pour lui signaler que la cordée s’approche du refuge de Tête-Rousse.

À 15 h 30, les sauveteurs ont réussi l’impensable : l’aiguille du Goûter par la voie d’été. À 15 h 40, Guiron reçoit un nouvel ordre pour tenter de les arrêter, mais impossible de faire redécoller l’avion. À 15 heures 45, Le commandant Jacques Flotard revient à la charge : il faut impérativement stopper les recherches.

À Saint Gervais, on suit avec passion la progression des sauveteurs que communique au fur et à mesure au syndicat d’initiative un observateur du mont Lachat. Pour les montagnards locaux, ils ont franchi la mauvaise passe ! Ils y arriveront ! Ces gars sont formidables. Ce qui semblait impossible, ils l’ont fait.

Après une marche éprouvante à travers d’immenses étendues de neige, une nuit au refuge Vallot par moins 40 degrés et des vents de plus de 130 km/h au sommet, l’équipe des cinq de Saint-Gervais atteint l’épave le 8 novembre à 10 h 10. À la faveur d’une éclaircie, ils découvrent l’horreur. Le maréchal des logis-chef Pignier, manquant tourner de l’œil, pousse un cri d’effroi. Devant lui, un bras arraché, planté dans la neige, la main est refermée mais l’index levé pointant le ciel ! L’avion est coupé en deux, il a heurté l’arête nord-ouest à la hauteur des rochers de la Tournette [4] ; cinq mètres plus haut, ça passait. La queue de l’appareil s’est fracassée côté Italien, laissant un long sillon de sang, la dernière trace des passagers. Malgré le froid, ils se découvrent et se signent. Tout autour d’eux, répartis sur près de mille mètres carrés, d’innombrables débris calcinés, des corps déchiquetés, des fauteuils, des bagages éventrés, du courrier, des lettres par centaines…

Par contre, pas la moindre trace de la boîte noire ; celle-ci ne sera jamais retrouvée. Plus loin, peinte sur un morceau de la carlingue ayant échappé aux flammes, une drôle de danseuse Indienne exécute une danse macabre [5]… »

Redescendue dans la vallée via le téléphérique de l’aiguille du Midi, la dépouille de René Payot est accueillie à la gare d’arrivée par un détachement militaire qui lui présente les honneurs (voir vidéo de deuxième référence dans le paragraphe Sources).

Au bilan, le premier crash de l’aviation civile commerciale en haute montagne fait 48 morts, dont huit membres d’équipage, et a ôté la vie d’une grande figure de l’alpinisme local.

La stèle érigée en hommage aux victimes du Nid d’Aigle (Mairie de Saint-Gervais)…

COMMÉMORATION DES 70 ANS DE LA CATASTROPHE

Si la catastrophe du ‘Malabar Princess’ a bien eu lieu le vendredi 3 novembre 1950, les 70 de cet événement ont été commémoré par Jawed Ashraf, ambassadeur d’Inde à Paris, le dimanche 23 août 2020. Accompagné du maire Jean-Marc Peillex, celui-ci s’est recueilli, au Nid d’Aigle, devant la stèle érigée en hommage aux victimes de ce drame.

En ces temps de reconfinement sanitaire et de tourmente sur les sommets, on ne peut que se réjouir que des officiels aient rendu, très en avance, un digne hommage à toutes les victimes occasionnées par ce drame…

LES LEÇONS D’UN DÉSASTRE

La catastrophe du ‘Malabar Princess’ pointe le manque d’organisation des secours en montagne français à la sortie du second conflit mondial.

En effet, en pleine Reconstruction [6], l’armée de Terre ne dispose d’aucun aéronef capable de s’aventurer dans les massifs montagneux, alors que les Troupes d’aviation suisses avaient permis de sauver les naufragés du DC-53 “Skytrooper” de l’USAF qui s’était écrasé sur le glacier du Gauli le mardi 19 novembre 1946. Équipés de skis, deux Fieseler Storch s’étaient posés au plus près des miraculés pour les évacuer vers la vallée. À Chamonix, faute d’avions, le commandement fait appel à une gloire de l’aviation de montagne, Firmin Guiron, pour confirmer les observations du DC-3 de la Swiss Air, puis pour tenter d’arrêter la colonne de secours montant de Saint-Gervais…

De même, ne disposant pas encore d’hélicoptères de manœuvre capables de déposer des éléments de secours au plus près de l’épave, au col du Dôme par exemple (et pendant une éclaircie, bien sûr), les colonnes de secours doivent entreprendre une longue et lente progression dans un terrain difficile, par grande tempête et en bravant de forts risques d’avalanche.

Enfin, on ne peut, que déplorer l’apparente compétition entre les colonnes de secours s’élançant depuis Saint-Gervais et Chamonix. Bien que conduite sous commandement militaire et entreprise par des alpinistes particulièrement aguerris, cette dernière doit s’engager sur des glaciers devenus impraticables, car les crevasses sont maintenant recouvertes de ponts de neige…

Bernard Amrhein


NOTES :

[1] Firmin Guiron est né le 18 février 1902 à Rochessauve (Ardèche).

Après une formation de mécanicien, puis de pilote de chasse dans l’armée de l’Air (totalisant 6 000 heures de vol), il devient chef-pilote à l’aéroclub de Romans en 1931, puis passe son brevet de pilote de transport public en 1932. Employé comme pilote réceptionnaire au sein de la firme Potez, il devient, en 1935, chef-pilote de Potez Aero Service sur l’aérodrome de Passy (74/Haute-Savoie). Il y assure l’école de pilotage ainsi que les vols touristiques dans le Massif du Mont-Blanc, puis crée, en 1936, la Société Mont Blanc Aviation. Il est considéré comme le grand pilote de montagne et des glaciers du Massif du Mont-Blanc au cours des années 1930 à 1940.

À la Libération, en septembre 1944, le capitaine Guiron est affecté au Groupe 1/35 Aviation des Alpes et prend part à des missions de guerre particulièrement osées dans le Massif du mont Blanc (mais ceci est une autre histoire).

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, avec sa société, il assure le ravitaillement des refuges de haute montagne et devient le pionnier du Secours en Montagne à partir d’hélicoptère. La carrière de Firmin Guiron s’arrête le 24 juin 1962 avec 15 524 heures de vol. Firmin Guiron revient souvent sur le terrain de Romans avec son Auster. En 1964, à la retraite, il anime le terrain de vol à voile de Saint-Jean-en-Royans (1X/Drôme). Il décède le 28 juillet 1985.

Hommage aux aviateurs de la Haute-Savoie (document PDF).

[2]  Le Nord 1200 Norécrin est un avion léger monoplan monomoteur, construit en France par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN). https://fr.wikipedia.org/wiki/Nord_1200_Nor%C3%A9crin

[3]  L’École de haute montagne (EHM) est créée en 1932 à Chamonix. Elle est alors la première école mondiale de formation des cadres des troupes de montagne. En 1939, la majorité de ses cadres rejoint le 199e Bataillon de chasseurs de haute montagne (BCHM), dont le rôle sera de défendre le secteur de la haute montagne. L’EHM est reconstruite six ans plus tard, en 1945, et reçoit alors pour mission de former les cadres spécialistes de la montagne et du ski pour l’ensemble des armées. C’est en 1947 qu’est créée l’Équipe de France militaire de ski (EFMS). Placée sous la tutelle du commissariat aux sports militaires, elle est soutenue et gérée par l’EHM.

En 1961, la première section d’engagés volontaires sous-officiers est incorporée à l’EHM.

En 1964, l’EMH prend le nom qu’on lui connaît aujourd’hui, l’École militaire de haute montagne. En 1981, le Groupe militaire de haute montagne (GMHM) quitte Grenoble pour s’installer à l’EMHM. Bien qu’il reçoive les ordres directement du général commandant la 27e  Brigade d’infanterie de montagne (BIM), il fait partie intégrante de l’école.

Aujourd’hui, à l’issue d’une formation de 11 mois, les militaires (promus sergent) rejoignent les bataillons et les régiments de la 27e BIM. En 59 ans, 81 promotions y ont été formées. 

[4] Le rocher de la Tournette est un épaulement rocheux situé à 4 677 mètres d’altitude, sur la voie normale du mont Blanc (l’arête des Bosses), entre la petite bosse et le sommet du mont Blanc.

[5] http://www.indiablognote.com/tag/divers/10

[6] La reconstruction en France après la Seconde Guerre mondiale désigne l’ensemble des initiatives visant à réparer les conséquences désastreuses de la guerre en France, sur le plan urbanistique et architectural. La reconstruction proprement dite durera 10 ans. Dès le milieu des années 50, le “baby boom” et l’exode rural conduisent à la construction massive de « grands ensembles » et à une « rénovation urbaine » (destruction du tissu ancien) qui affecte toutes les villes moyennes ou grandes, ceci jusqu’au milieu des années 1970.


SOURCES :

1/ Reportage du journal Les Actualités Françaises sur la tentative de sauvetage (archives de l’INA)

Description du sujet :

Disparition de l’avion “Constellation” indien “Malabar Princess”,le vendredi 3 novembre 1950 – Titre « SOS MONT BLANC » surimpressionné sur vue générale du mont Blanc, avec épave de l’avion – Vue générale de l’aérodrome de Passy-Mont Blanc, recouvert de neige, avec l’avion Morane spécialement équipé pour la montagne, du capitaine Guérin, au sol – en arrière-plan, les montagnes et le mont Blanc – Vue générale panoramiquée de l’avion roulant sur le sol, avec les montagnes et le mont Blanc en arrière-plan – Plan panoramique en vol de l’aile de l’appareil, avec inscription « EOL », survolant un paysage de montagnes enneigées – Plan panoramique du capitaine Guérin, vu de dos, à son poste de pilotage, en vol – Vue aérienne de la région survolée, les Alpes enneigées – Plan panoramique en vol de l’aile de l’avion avec l’inscription « EOL » avec, en arrière-plan le mont Blanc – Gros plan panoramique de l’aile avec les montagnes enneigées survolées – Plan panoramique du capitaine Guérin, de dos, pilotant – La carcasse du “Constellation” reposant sur une arête neigeuse, vue de l’avion en vol – Vue panoramiquée sur des guides s’organisant avec leur matériel avant de quitter Chamonix – Plan panoramique d’un Chasseur alpin téléphonant avec un appareil émetteur de campagne – Cordée de guides se portant au secours de l’avion, gravissant la montagne en marchant dans la neige – plusieurs plans de face et de dos – Vue générale de la montagne enneigée – Vue générale, Plan rapproché et Plan panoramique d’une colonne de secours gravissant la montagne dans la neige (quatre plans) – Vue aérienne du mont Blanc – Plan panoramique de la cabine du téléférique de l’Aiguille du Midi [1] avec guides chargeant des équipements dans la cabine – Gros plan panoramique de face d’un guide portant un béret alpin dans la cabine du téléphérique en marche – Plan panoramique de la cabine du téléférique en marche avec le corps du guide Payot, enveloppé – Plan panoramique de deux guides dans la cabine du téléférique en marche – Plan panoramique de la gare du téléphérique (gare inférieure) recouverte de neige – Plan panoramique d’un détachement de chasseurs alpins devant la gare inférieure du téléférique – Plan panoramique de guides sortant de la gare inférieure du téléférique le corps de leur camarade le guide Payot sur une civière – Plan panoramique de chasseurs alpins rendant les honneurs – en arrière-plan, passage des guides portant le corps du guide Payot et gare du téléphérique – Vue générale du mont Blanc (hiver).

[1]   Et non le Pic du Midi…

2/ Reportage sur les obsèques du guide René Payot au journal Les Actualités Françaises (archives de l’INA)

Descriptif :

Obsèques du guide René Payot, mort en montagne en se portant au secours des victimes de l’avion “Malabar Princes” – Vue aérienne du mont Blanc – Retour des cinq guides : Louis Vialet, Louis Jacquet, Charles Margueron, le gendarme Pignier et le chef de l’expédition Chaplan, qui ont pu atteindre l’épave de l’avion (Plusieurs plans) – Trois sacs de courrier trouvés dans l’avion et redescendus par les cinq courageux guides – Chaplan, le chef de l’expédition, embrassé par un guide – Groupe des cinq guides – À Chamonix, Vue générale des montagnes enneigées avec le mont Blanc à gauche et l’aiguille du Goûter à droite – Panoramique sur le cortège funèbre du guide René Payot – le cercueil, recouvert d’un drapeau tricolore est placé sur une remorque tirée par une jeep et entouré des guides et compagnons de cordée du malheureux guide – Le cortège dans une rue de Chamonix suivi par la famille du disparu, l’Ambassadeur des Indes à Paris, Monsieur Malik et le Préfet de la Haute-Savoie – Chasseurs alpins faisant la haie – Plan panoramique de Madame René Payot et de sa fille suivant l’enterrement – Plan panoramique de ses deux fils dont l’un porte ses décorations sur un coussin – Vue générale du cortège funèbre passant devant la statue de Saussure et Balmat.


Littérature : 

En 1952, le crash du ‘Malabar Princess’ inspire à Henri Troyat le roman intitulé « La Neige en deuil ».

Résumé

Poignante et terrible confrontation de deux hommes, de deux idéaux, la neige en deuil place une tragédie de l’honneur dans le cadre splendide et inhumain des Alpes. Un grand avion venant des Indes s’est écrasé sur un pic neigeux. Les passions humaines les plus diverses éclatent devant le danger d’une expédition de secours. Ce roman a valu à son auteur le Grand prix du Prince Rainier de Monaco. »


Filmographie

En 1956, une adaptation cinématographique du roman d’Henri Troyat (“The Mountain”) est réalisée par Edward Dmytryk avec Spencer Tracy dans le rôle d’Isaïe Teller et Robert Wagner dans celui de Christophe Teller. Le film sort en France en portant le titre « La Neige en deuil ».

En 2003, le crash du Lokheed Constellation d’Air India sur le mont Blanc le vendredi 3 novembre 1950 inspire le film de Gilles Legrand ‘Malabar Princess’ avec, à l’affiche, Jacques Villeret, Michèle Laroque, Claude Brasseur, Claude Cornillac et . Tom, un enfant de huit ans, cherche à retrouver sa mère, disparue cinq ans auparavant en recherchant l’épave de l’avion.

Dans Le Fabuleux Destin d’Amélie Poulain, du réalisateur français Jean-Pierre Jeunet, l’accident sert de base à l’histoire de la lettre reçue avec quarante ans de retard par la concierge de l’immeuble Madeleine Wallace.


Documents audio (France Bleu)


Les fantômes du mont Blanc (France Inter, 27 février 2019), avec Françoise Rey

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