Pilote de montagne (PDM) s’est longuement penché sur l’enchaînement des événements aboutissant à la mort, dans le froid et la solitude, des deux jeunes étudiants partis réaliser l’hivernale de l’éperon de la Brenva, sous le mont Blanc, puis en perdition dans la Combe Maudite. Dans ce cadre, nous nous sommes appesantis sur l’intervention des hélicoptères de manœuvre de l’armée de l’Air, puis de liaison et de reconnaissance de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) venus à la rescousse.

Aujourd’hui, il est temps de revenir sur le rôle que les avions de tourisme ont joué (ou auraient pu jouer) dans le sauvetage des « Naufragés du mont Blanc ».

LOCALISATION DES NAUFRAGÉS

Le vendredi 28 décembre 1956, Joseph Mafioli, chef des pistes du Brévent, à Chamonix, observe au télescope le Massif du mont Blanc, dans lequel, paraît-il, deux jeunes alpinistes sont en perdition. Par acquis de conscience, il balaie le panorama et, soudain, sursaute et a un mouvement de recul. Puis il vérifie son observation… et n’en revient pas. Dans la partie supérieure de la paroi de la Combe Maudite, il vient de détecter deux silhouettes, immobiles. « Mais qu’est-ce qu’ils foutent là ! », s’écrie-t-il. Aussitôt, il alerte sa hiérarchie qui, à son tour, retransmet cette information aux autorités civiles et militaires.

Pour mémoire, dès la veille, Claude Dufourmantelle avait prévenu la Gendarmerie de la disparition de ses deux amis, Vincendon et Henry… Cependant, comme tout au long de cette opération, on a du mal à faire bouger le Mammouth, en l’occurrence le Sikorsky S-55 de l’armée de l’Air détaché sur place par la Base aérienne 725 du Bourget-du-Lac (73/Savoie).

On ne sait pas trop comment (merci de contribuer à notre enquête si vous disposez de cette information), toujours est-il que Firmin Guiron, le chef de la Base aérienne du Fayet (l’aérodrome le plus proche de Chamonix et du mont Blanc), décolle vers midi avec son Auster J1 Autocrat^[1] d’origine anglaise, au moteur de 100 cv et immatriculé G-AJRH (en Grande-Bretagne, donc), pour effectuer une reconnaissance sur le Grand Plateau et dans la Combe Maudite. Cependant, cet avion n’est pas équipé de skis (en aurait-il disposé, le pilote n’est pas formé pour atterrir sur neige) et Guiron ne peut rien pour les malheureux.

Ce n’est que forts de ces éléments que l’hélicoptère Sikorsky S-55 du Sergent-chef (Air) Jacques Pétetin et du pilote (Air) Raymond Dupret, arrivés entretemps au Fayet, décolle à son tour avec, à son bord, le chef-guide Louis Piraly. Leur objectif est de reconnaître d’éventuelles zones de posé et, accessoirement, mais ce détail est capital pour l’Histoire, prendre des photos des naufragés. Arrivée sur zone, l’équipe découvre que Vincendon et Henry ont bien atteint le rebord septentrional du Grand Plateau et qu’ils ont tenté la désescalade des séracs de la Combe Maudite.

La photo prise par Louis Piraly, ci-dessous, est criante de réalisme : souffrant certainement de gelures ou d’engelures et complètement épuisés, ils se sont arrêtés sur une corniche de glace sans pouvoir poursuivre leur descente.

ACCOMPAGNEMENT DES HÉLICOPTÈRES

Malheureusement, l’avion de Guiron n’est pas d’une grande utilité pour la suite des opérations aériennes, qui resteront toutes militaires. Tout au plus permet-il d’embarquer des équipes de reporters, de cameramen, d’autorités civiles (?) et militaires pour accompagner les opérations héliportées. Ainsi, c’est grâce à cet appareil que nous disposons aujourd’hui des photographies et des images d’actualité des deux Sikorsky et des deux Alouettes II déployés sur les pentes du massif du mont Blanc durant une semaine très mouvementée. Fonds historique, certes, mais servant aussi au RETEX^[2].

GEIGER À LA RESCOUSSE

C’est dans ce cadre général qu’intervient, mais un peu tard il est vrai, la figure d’Hermann Geiger, le célèbre pilote Valaisan. Il faut se rappeler que c’est déjà grâce à l’expert suisse que le Piper-Cub Supercruise immatriculé HB-OIS de son compatriote Georges-André Zehr, qui avait capoté à l’atterrissage sur le dôme du Goûter le vendredi 5 octobre 1951, a pu redécoller neuf jours plus tard.

Geiger avait tiré les leçons de cette péripétie et en avait conclu qu’il fallait équiper les avions de skis, comme l’avaient déjà fait le capitaine Viktor Hug et le commandant (Major) Pista Hitz le dimanche 24 novembre 1946, lors du sauvetage des occupants du DC-53 « Skytrooper » qui s’était crashé sur le glacier du Gauli (Alpes bernoises) cinq jours plus tôt. Geiger avait alors passé les mois à mettre au point des skis rétractables permettant de décoller d’une piste en dur pour atterrir sur neige, et inversement. C’est le 10 mai 1952 qu’aux commandes d’un Piper de 125 cv équipé de ces skis rétractables, qu’il se pose pour la première fois sur le glacier de la Kander. Depuis lors, la technique mise au point par Geiger consiste à atterrir en remontant la pente et, pour repartir à lancer son appareil vers l’aval.

Selon certaines sources, Geiger atterrit sur l’aérodrome de Passy/Mont Blanc, évalue la situation, puis rencontre le père de François Henry pour lui proposer ses services. Notre enquête n’a pas encore pu déterminer la date exacte de cette rencontre, mais il semble que le Suisse surgit très tard dans cette histoire, probablement le mercredi 2 janvier 1957, à un moment où le commandement militaire n’a d’autre préoccupation que de récupérer les six guides et les deux pilotes abrités dans le refuge Vallot, où il fait – 15° à l’intérieur (et – 36° à l’extérieur…). Vincendon et Henry souffrant de gelures irréversibles, tout le monde s’accorde pour considérer (tacitement, il est vrai) qu’il vaut mieux les laisser mourir lentement dans la carlingue du S-58 que de les voir amputés de leurs quatre membres avec, peut-être aussi, de graves séquelles cérébrales. Le père d’Henry écarte d’ailleurs cette issue de toutes ses forces, même s’il se réfugie derrière la préservation des sauveteurs, eux-mêmes en attente de secours…

LES REMORDS DE GEIGER

Juste après son atterrissage sur l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux, le 23 janvier 1957, soit trois semaines après le dénouement du drame, Hermann Geiger, « L’Aigle de Sion », « Le Pilote des glaciers », est pressé de questions par les journalistes français venus à sa rencontre. Dans le magazine Der Spiegel en date du 27 janvier 1957, un long article rapporte les propos du célèbre pilote valaisan :

« ALPINISTES / Tous les espoirs sont permis

Dimanche, 27 janvier 1957.

Lundi dernier, sur l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux, près de Paris, débarque un homme de grande classe, dont l’arrivée a été remarquée par la presse française : le Suisse Hermann Geiger, surnommé le « pilote des glaciers », qui, avec son Piper Cub – un petit avion équipé de skis – a, jusqu’à présent, arraché 250 personnes à une mort certaine en montagne.

Au cours de la première semaine de janvier, Hermann Geiger, s’il n’en avait pas été empêché, aurait probablement sauvé deux autres personnes d’une mort alpine certaine : ces deux étudiants – le Français Jean Vincendon et le Belge Francois Henry – qui, la semaine de Noël, dans le massif du mont Blanc, ont été frappés par le blizzard et, après avoir attendu des jours et des jours pour être sauvés, ont finalement gelé.

Alors que le « pilote des glaciers » Geiger estimait qu’il était encore possible – la tempête de neige avait temporairement faibli – de récupérer vivants les étudiants volubiles sous le sommet du mont Blanc, sur le Grand Plateau, à 4 000 mètres d’altitude, l’offre de service d’Hermann Geiger fut rejetée au prétexte qu’il était déjà trop tard. Afin de décourager définitivement Geiger, il lui a été signifié que toute aide devrait lui être refusée s’il devenait lui-même prisonnier du mont Blanc dans le cadre d’une tentative de sauvetage non autorisée.

Henri Giraud, l’un des meilleurs aviateurs de haute montagne de France, est d’accord avec son collègue suisse Geiger. Après avoir survolé le lieu de l’accident sur le mont Blanc, Giraud a déclaré : « Il aurait fallu engager Hermann Geiger immédiatement. Ç’eut été un jeu d’enfant pour lui d’atterrir à côté des deux étudiants avec son petit avion. »

La mort de ces deux étudiants laisse à Hermann Geiger un goût amer. À peine a-t-il atterri à l’aéroport d’Issy-les-Moulineaux la semaine dernière, qu’il s’est plaint, devant les journalistes parisiens de la manière frénétique dont les responsables français avaient déjoué son plan de sauvetage des deux étudiants.

Geiger a décidé d’atterrir avec son avion spécial sur un plateau enneigé des Alpes valaisannes, dans des conditions à peu près identiques à celles qu’il aurait rencontrées lors d’une tentative de sauvetage sur le mont Blanc. Objectif de cet exercice : récupérer un mannequin de paille.

Le service de télévision suisse a promis de filmer le projet du pilote des glaciers avec des téléobjectifs et a inscrit ce sauvetage modèle – en même temps pour la télévision allemande – à son programme du 20 janvier.

Hermann Geiger se reproche amèrement de ne pas avoir tenté, au début du mois de janvier, de libérer les deux étudiants du désert de neige du mont Blanc : « Avec ou sans permission, j’aurais dû essayer de les sauver. » Il est convaincu que les deux étudiants naufragés ont été victimes de la maladresse et de l’incompétence des autorités françaises responsables des tentatives de sauvetage… »

GIRAUD ENFONCE LE CLOU

Dans un article paru dans ses colonnes le 5 janvier 1957, le journal Le Monde confirme les assertions de Geiger :

« De son côté le pilote Henri Giraud, moniteur de l’Aéro-club du Dauphiné, spécialiste des vols en haute montagne, devait déclarer hier soir :

« J’ai survolé à quelques mètres cet après-midi l’épave du Sikorsky avec un bimoteur Dragon de l’Aéroclub du Dauphiné. Je pense que seul le pilote suisse Hermann Geiger pouvait avec son super-Piper équipé de skis réussir ce sauvetage délicat, étant accompagné bien entendu d’un guide très expérimenté tel que Lionel Terray ou Piraly. L’atterrissage au Grand-Plateau avec un tel appareil était un jeu d’enfant. Il fallait faire appel à Geiger dès les premières heures. Vincendon et Henry seraient aujourd’hui parmi nous. L’opération aurait coûté quelques dizaines de milliers de francs au lieu de quelques dizaines de millions pour rien. » »

DÉCRYPTAGE

Au bilan, on peut tirer de cette saga bon nombre d’enseignements.

L’indigence du secours en montagne français

En 1956, le secours en montagne dans le Massif du mont Blanc est du ressort de la Société des Guides de Chamonix, qui fait appel aux volontaires pour sauver les alpinistes en perdition… mais en été seulement (ou alors, pendant les intersaisons : printemps et automne, quand il n’y a pas de touristes…). Vincendon et Henry, tout comme le guide italien Walter Bonatti et son client, Silvano Gheser, bravent un tabou : on ne fait pas d’alpinisme en hiver…

Or, pour les experts de l’Himalaya tout comme pour les himalayistes en herbe, il n’y a pas de saisons. On se lance donc à l’assaut du mont Blanc, pour ainsi dire, sans filet. En bas, dans la vallée, on trouve toutes les excuses possibles pour ne pas se lancer dans une expédition hasardeuse, d’autant plus que, le 27 décembre (date à laquelle Claude Dufoumantelle sonne l’alerte), on ne sait pas, par définition, dans quel compartiment de terrain se trouvent les disparus.

Comme on l’a vu aussi, une fois la reconnaissance aérienne effectuée et les jeunes gens dûment localisés, l’aviateur Guiron ne sera d’aucun secours direct : son avion n’est pas équipé de skis et lui-même n’a pas été formé à leur emploi éventuel. Pour les autorités, le secours viendra uniquement des airs, mais pas par des moyens civils, inexistants. On engagera alors que des moyens militaires, c’est-à-dire les hélicoptères Sikorsky de la Base aérienne la plus proche. C’est tellement nouveau que la Communication (la « Com ») prend (déjà) le pas sur les considérations strictement humanitaires. Le S-55 étant commandé par un jeune sous-officier inconnu, il faut attendre l’arrivée d’un hélicoptère plus puissant et plus moderne tout en donnant le beau rôle à des héros d’Indochine (je ne vais pas plus loin)…

Pendant l’été précédent le drame, une Alouette II pilotée par Jean Boulet, avait déjà effectué un sauvetage au refuge Vallot, mais il s’agissait d’un appareil de présérie, même pas encore certifié. On fait donc venir, via Valence, deux machines de Mont-de-Marsan, où les pilotes militaires se forment sur ce type d’appareil sous la supervision de pilotes d’essai de la SNCASE, eux aussi mobilisés pour l’occasion. C’est ainsi que Jean Boulet, lui aussi, arrive à la rescousse.

En fait, le sauvetage par avion est condamné

Devant l’émoi causé par ce véritable drame national, la mairie de Chamonix décide de réunir les fonds nécessaires à l’équipement de l’avion de Guiron avec des skis. Des atterrissages en montagne sont menés et s’avèrent concluants, mais ils démontrent également le manque de puissance du moteur de 125 cv de l’avion. Par conséquent, il faut développer des appareils mieux adaptés à l’atterrissage et au décollage en altitude (d’où la montée en puissance de la société suisse Pilatus^[3]) équipés, plus tard, de turbocompresseurs, tandis que le nombre de stagiaires affluant chez « L’Aigle de Sion » augmente sensiblement à la fin des années 1950. Au rang de ces élèves avides de connaissances et d’expérience en matière de pilotage avec skis, on compte bien entendu Henri Giraud, mais aussi Michel Ziegler et Robert Merloz, les futurs co-fondateurs de la société Air Alpes…

Pour mieux faire connaître ses activités, Hermann Geiger devient même le héros du film d’action suisse (non, ce n’est pas un vilain jeu de mot) SOS Gletscherpilot/SOS Pilote de glacier, dans lequel il effectue des manœuvres pour le moins acrobatiques afin de se poser sur de courtes pentes enneigées, puis pour en redécoller une fois les personnes secourues à bord. Cependant, à ce moment précis, même Geiger n’y croit plus vraiment. En effet, s’il se rend sur l’aérodrome d’Issy-les-Moulineaux fin janvier 1957, c’est pour y suivre les cours de pilotage… d’hélicoptère prodigués par la société de formation Fenwick Aviation. De retour en Suisse, il poursuit son entraînement, entre le 10 et le 27 mars 1957, à Kloten-Dällikon (près de Zurich), avec l’instructeur Joseph (« Sepp ») Bauer. Enfin, du 1^er au 4 juin de la même année, il complète son instruction par un entraînement en montagne.

La raison de ce revirement est simple. En 1956, les Sociétés coopératives suisses (Coop) lèvent environ un demi-million de Francs suisses pour acheter un hélicoptère destiné à la Swiss Life-Saving Society (SLSS) qui, en 1960, devient officiellement la Swiss Air Rescue Guard (SARG) puis, plus tard encore, la REGA. Chef-pilote de renommée internationale, Hermann Geiger est tout naturellement sollicité pour accueillir officiellement ce cadeau onéreux au cours d’une cérémonie organisée à Muttenz, près de Bâle, le jeudi 28 février 1957. Le Bell 47J Ranger immatriculé HB-XAU (le premier de cette série en Europe) devient le premier hélicoptère de Search And Rescue (SAR) en Suisse, les blessés pouvant être recueillis au sein même du cockpit pour y être soignés par un médecin. On est donc effectivement à un tournant de l’histoire de l’aviation de montagne, les aéronefs à voilure fixe étant progressivement supplantés par l’hélicoptère (plus maniable, capable d’effectuer des vols stationnaires et de se poser pratiquement n’importe où) pour les opérations de sauvetage.

Et en France ?

Pendant que se joue le drame Vincendon et Henry, la cause est entendue : on ne dispose ni d’avion(s) équipé(s) de ski, ni de pilotes formés, et encore moins d’avions assez puissants pour mener des sauvetages en altitude. Le salut viendra donc des airs, mais par hélicoptère. On se rabat donc sur les appareils disponibles à proximité immédiate (les Sikorsky de l’armée de l’Air), puis sur les Alouette II de présérie basées à l’autre bout de la France, le tout avec le succès que l’on sait.

On équipe bien l’avion de Firmin Guiron de skis et on effectue bien, aussi, quelques évacuations par ce moyen, mais rien n’y fait. Même la grande figure de l’aviation de montagne devra se mettre à l’hélicoptère en acquérant une Alouette II, un appareil onéreux que peu d’aéroclubs ou de sociétés de secours peuvent s’offrir et entretenir. N’oublions pas qu’Hermann Geiger est un entrepreneur du sauvetage privé et que les frais restent à la charge des personnes secourues, ou de leurs familles.

L’ORGANISATION DES SECOURS

En France, le drame des « Naufragés du mont Blanc » a été largement suivi par l’opinion publique. Au cri de « plus jamais ça », l’État prend définitivement les choses en main afin de répondre, dans les plus brefs délais, à des crises analogues. En 1958, finies les tergiversations et les passages à l’aile » : le secours en montagne est confié aux préfets. Ces derniers deviennent les coordonnateurs de l’ensemble des moyens de secours habilités par l’État français. Cette même date est créé le Groupe Spécialisé de Haute Montagne (GSHM) qui deviendra, à terme, le Peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM).

Le site Internet fournit les informations suivantes :

L’organisation des secours en France

En France, trois organismes assurent les missions de sauvetage :

• Les gendarmes des Pelotons de Gendarmerie de Montagne (PGM [ils sont au nombre de 5 (Jura, Vosges et Massif Central] ou des Pelotons de gendarmerie de haute montagne (PGHM [au nombre de 15 – Alpes, Pyrénées, Corse et Réunion]).
• Les policiers des Compagnies républicaines de sécurité (CRS [au nombre de 7 – Alpes, Pyrénées]).
• Les sapeurs-pompiers titulaires de l’unité de valeur « Secours en montagne ».

En Haute-Savoie, subsistent également les Sociétés de secours en montagne (SSM) constituées de bénévoles.

En France, les interventions des secours en montagne sont gratuites.

Toutefois, les moyens engagés suite à un accident survenu sur un domaine skiable et dans le cadre de la pratique du ski de fond ou du ski alpin sont facturables par les communes aux personnes secourues.

L’organisation des secours en Suisse

La majorité des sommets suisses ainsi qu’une bonne partie du tourisme alpin se localise dans le Canton du Valais.

Dans ce canton, les secours en montagne sont assurés par l’Organisation cantonale valaisanne de secours (OCVS). Il s’agit d’une association privée reconnue d’utilité publique par l’État Suisse. Ces secours sont déclenchés en appelant le 144.

Hors Valais, les secours en montagne sont assurés par la Garde aérienne suisse de sauvetage (la REGA), également joignable par le 1414.

En Suisse, l’ensemble des opérations de secours est tarifé selon un barème établi par la Commission des tarifs médicaux de la Caisse nationale d’assurance accidents. Une majorité de ces frais peuvent toutefois être remboursés par la Sécurité Sociale française ou par votre assurance.

Si vous êtes membre donateur à la REGA (de l’ordre de 20€ par an), les frais de secours sont pris en charge.

L’organisation des secours en Italie

En Italie, les secours en montagne sont assurés par le Corps national de secours alpin et spéléologique (CNSAS) qui est intégré au Club alpin italien.

Comme en Suisse, la spécificité du Val d’Aoste a été intégrée par la création du Secours alpin valdôtain. Autre spécificité de cette région : la non-gratuité des opérations de secours si le besoin de soins médicaux n’est pas jugé nécessaire.

En Italie, les secours sont déclenchés en appelant le 118.

Cas particulier du Massif du mont Blanc

Des accords bilatéraux entre secouristes italiens, suisses et français permettent une coopération immédiate sans aucun formalisme entre les unités en charge de la sécurité dans le massif du mont-Blanc. Cette entraide transfrontalière a pour nom « La Triangulaire » et permet une mutualisation tant des moyens humains que des moyens techniques.

L’organisation des secours en Espagne et en Andorre

En Espagne, les secours en montagne sont assurés par le Service de secours et d’intervention en montagne (SEREIM), partie intégrante de la Garde civile. Toutefois, certaines communautés autonomes ont créé des groupes d’intervention dédiés à leurs territoires (Catalogne, Asturies, Pays Basque, Madrid et Canaries).

Les secours effectués par la Garde civile sont gratuits, mais certaines communautés font payer une partie des frais engagés pour le sauvetage.

Les numéros d’appel sont multiples, fonctions de la zone géographique. Essayez toutefois toujours d’appeler le 112 :

• Catalogne : 085
• Aragon : 112
• Navarre : 112
• Pays Basque : 088
• Andorre :  »

CONCLUSIONS

Les premiers responsables d’un accident de montagne, ce sont souvent les victimes elles-mêmes. Dans l’affaire qui nous intéresse, jamais Vincendon et Henry, ni Bonatti et Gheser d’ailleurs, n’auraient dû s’engager sur les contreforts du mont Blanc dans ces conditions, mais ils ont une excuse : fin 1956, les prévisions météorologiques sont sommaires, très lacunaires et, surtout, peu fiables.

Ensuite, nos protagonistes font avec les moyens du moment, c’est-à-dire des vêtements en laine et en coton, des chaussures en cuir, des sacs-à-dos de faible contenance et non imperméabilisés, de la nourriture fraîche, séchée ou en boîte, des cordes en chanvre, courtes car, plus elles sont longues, plus elles sont lourdes. Bref, pratiquement rien n’a changé depuis l’exploit de Jacques Balmat et du Docteur Michel Gabriel Paccard… Enfin, ces alpinistes en neige et roche ne disposent pas (contrairement à ce que prétendra le reporter de ‘L’Humanité’ le dimanche 6 janvier 1957) de skis de randonnées, équipés de « peaux de phoque » (c’est apparemment encore l’apanage des militaires…), pour faciliter leur progression en montée, mais aussi, et surtout, en descente… Ils s’épuisent donc en s’enfonçant, à chaque pas, dans la neige poudreuse. Au plan des secours par voie terrestre, même le grand Lionel Terray a dû renoncer à son entreprise.q

À partir du jeudi 3 janvier 1957, c’est donc l’hélicoptère qui s’impose pour le sauvetage en montagne. L’Alouette II, tout d’abord, puis la mythique Alouette III, une véritable mule qui, équipée d’un treuil, s’imposera un peu partout dans le monde. Quant à l’avion de service, du type Pilatus ou autre, il servira un temps à ravitailler les refuges de haute montagne, à déposer les skieurs sur les sommets enneigés et sur les glaciers, toutes fonctions que l’hélicoptère peut aisément remplir lui aussi. En France, avec la disparition d’Air Alpes, au début des années 1980, une page se tourne, irrémédiablement…

ÉPILOGUE

Cependant, l’histoire ne s’arrête pas là est il y a toujours des pionniers pour reculer les limites du possible en matière de sauvetage en montagne.

Ainsi, le 21 mai 2013, le pilote italien Maurizio Folini, à bord de son Eurocopter AS350 B3, bat le record d’altitude pour un hélitreuillage à 7 800 d’altitude, en secourant Gautam Sudarshan, un alpiniste népalo-canadien, sur la voie normale de l’Everest, non loin du camp 4.

Plus près de nous, le le 2 janvier 2019, au col d’Anterne, en Haute-Savoie, dans une zone très escarpée et profondément enneigée, pour secourir un groupe de randonneurs en difficulté.

L’un de ces derniers, blessé au genou, ne pouvait plus se déplacer. Pour venir le récupérer, l’appareil de la gendarmerie, un EC145, a dû effectuer ce que les spécialistes appellent un « appui patin » : le nez dans la pente, posé seulement sur l’avant de ses patins, maintenu en équilibre grâce à l’énergie de son rotor : 

 

« Citius, Altius, Fortius », jusqu’où l’inventivité humaine n’ira-t-elle pas ?

Bernard Amrhein

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SOURCES : 

• Geiger Hermann, 
• ALPINISTEN Laßt alle Hoffnung fahren, Der Spiegel, 23 janvier 1957.

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NOTES :

[1]   Avion qu’il a acquis en 1947.

[2]   REtour d’EXpérience.

[3]   La société suisse Pilatus Flugzeugwerke est créée le 16 décembre 1939.