13 mars 1929 – Le saut de “l’archange”


13 mars 1929. Cela fait quatre jours que Jean Mermoz et son mécanicien, Alexandre Collenot, sont coincés sur un plateau rocheux en pleine cordillère des Andes. Pour ce sortir de ce traquenard, une seule solution. Une fois l’appareil sommairement réparé et délesté de tous ses accessoires désormais inutiles, il s’agit de se jeter dans le vide pour prendre son envol… Plus facile à dire qu’à faire. Pilote de montagne (PDM) publie le chapitre IV de ‘Mes vols’, ouvrage posthume qui bercera des générations de jeunes garçons (peut-être de jeunes filles aussi…) en quête d’aventure et d’un exemple à imiter…

EXTRAIT DE « MES VOLS »

Chapitre IV

En Amérique du Sud –Dans les Andes.

« M. Latécoère ne songe plus à s’arrêter en si bon chemin. Il part pour l’Amérique et obtient des contrats postaux. Il s’y rencontre avec M. Marcel Bouilloux-Lafont.

En 1927, la Société Latécoère cède la place à l’Aéropostale. Un nouvel élan est donné. L’infrastructure s’organise rapidement en Amérique du Sud. Les terrains sont défrichés. Les aéroports s’installent avec les moyens les plus modernes. Serre met au point toute l’organisation radiotélégraphique de la ligne.

Ā la fin de cette même année nous accomplissons, le regretté Negrin et moi-même, sur un nouvel appareil Latécoère – enfin ! – un raid Toulouse-Saint-Louis-du-Sénégal, sans escale, en 23 heures. L’Aéropostale achète ce nouveau matériel.

Le même effort continue en Amérique du Sud. La Cordillère des Andes est franchie commercialement. Les lignes de l’Aéropostale vont jusqu’au détroit de Magellan, commencent à desservir la côte Pacifique, remontent vers la Guyane, les Antilles.

Le grand projet de M. Marcel Bouilloux-Lafont d’envelopper l’Amérique du Sud dans un réseau de lignes aériennes prend corps. Notre culture et notre influence rayonneront ainsi dans toute l’Amérique latine.

Ā partir de 1928, j’avais été affecté, de mon côté, à la ligne Natal-Buenos-Aires puis au dur mais passionnant travail de recherche et de l’établissement de trajets nouveaux. Il fallait défricher l’air, créer dans toutes les directions, par tous les temps, des routes aériennes. Là aussi, j’eus quelques aventures, surtout en étudiant la traversée de la Cordillère des Andes.

Entre Conception et Santiago, je subis une première panne, ayant à bord comme passager le comte de la Vaulx, et me posai à deux mille huit cents mètres d’altitude sur une plateforme légèrement en pente et aboutissant à un précipice. Ā l’instant même où l’avion semblait s’arrêter, il repartit doucement à cause de la déclivité plus forte et je dus sauter pour caler avec mon corps la roue. Ayant réussi à réparer, nous pûmes ensuite repartir.

Dans les Andes.

Un second atterrissage fut plus grave.

J’étudiais à cette époque-là le passage des Andes par Copiaco.

J’avais reçu de l’Aéropostale la mission de passer du Chili en Argentine en franchissant la partie nord de la Cordillère des Andes, jusqu’alors mal explorée. Le trajet Chili-Argentine par la traversée de la Cordillère des Andes dans sa partie méridionale obligeait à un long détour. Pour rejoindre Buenos-Aires, n’y avait-il pas une route plus directe, en coupant la chaîne dans la partie la plus courte, mais la plus haute ?

C’est ainsi qu’un jour de février, par un temps splendide (nous sommes, là-bas en plein été), je décolle de Copiaco avec Collenot sur mon Laté 28. Le ciel est clair. À nos pieds, la longue plaine du Chili se déroule, rectiligne ; l’avion s’élève.

Droit devant nous, nous apercevons la muraille des Andes – gigantesque barrage de six à sept kilomètres de hauteur étalé tout le long de l’horizon.

Comment passerons-nous ? L’avion est vieux ; il plafonne à 4 200… Mais nous découvrirons bien un col par où nous faufiler.

Ce col, il faut le trouver.

La muraille est à pic et le passage le moins inaccessible se trouve à plus de 4 500 mètres… À perte de vue, des cimes blanches, magnifiques, scintillent au soleil.

Heureusement, le vent d’ouest souffle avec violence, il faut essayer de l’utiliser. Nous ne pouvons plus tourner ainsi sans agir. Enfin un courant ascendant nous emporte vers un couloir que j’avais repéré. Nous passons. La chance est avec nous.

Mais la chance ne dure pas.

De l’autre côté de la crête, de violents courants descendants nous saisissent et rabattent l’appareil vers le sol. Impossible de lutter.

Je suis plaqué brusquement sur une pente rocheuse entourée de ravins verticaux : le contact avec le sol est brutal. L’avion roule, craque de toutes parts, rebondit encore, puis s’arrête, cabré vers le ciel.

Rien de cassé. Nous sommes tous les deux indemnes.

Mais l’appareil ?

Nous sautons à terre. Le train d’atterrissage est endommagé, affaissé sur un côté, le moteur, la béquille, les ferrures de queue, tout a subi le choc.

Le diagnostic de Collenot est bref :

— Rien à faire, déclare-t-il.

Et quand Collenot a parlé, on peut le croire.

Nous regardons autour de nous.

Nous sommes perdus dans une vallée étroite, une sorte de cratère allongé où rien ne vit. L’avion repose sur une plateforme resserrée. C’est un miracle qu’il n’ait pas roulé au fond du gouffre.

En haut, les cimes inaccessibles de la Cordillère.

Et le grand silence…

Comment sortir ? Pas de T.S.F.[1] à bord, naturellement. Aucun secours à espérer. Nous n’avons qu’une chance de salut : repartit à pied – refaire en sens inverse notre trajet de la journée. On mettra le temps qu’il faudra. Je ne déteste pas la marche.

Collenot est d’accord. Un dernier regard sur l’avion, le vieux compagnon, et nous voilà partis.

Pas de bagages : nous avons oublié nos vivres dans la Plaine.

Pas de vêtements chauds non plus, et nous le regrettons, car le thermomètre marque – 15.

Tant bien que mal, nous avançons dans la neige et le verglas, escaladant avec peine les blocs de rochers. La « promenade » sera dure dans cette solitude glacée. Seuls êtres vivants, quelques oiseaux planent au-dessus de nos têtes. Nous respirons avec effort.

Au bout d’une heure, nous avons à peine fait quatre cents mètres. À ce train-là, nous serons morts de froid et de faim avant de d’avoir aperçu la plaine…

Inutile de nous buter. Nous n’arriverons jamais. Il nous faut rebrousser chemin. Retournons à l’appareil et essayons de le réparer. Collenot se montre sceptique.

Qu’importe ! Mieux vaut casser la tête en avion que mourir d’épuisement dans la montagne.

Il faut réparer le Laté.

Nous voici à nouveau devant l’appareil.

Au travail ! Mon vieux Collenot est un mécanicien sans pareil. C’est à lui, à son habileté prodigieuse, à son énergie, que je dois d’avoir échappé à la mort sur le plateau des Andes. Il a heureusement tout son outillage sous la main.

La fin de la journée, la nuit se passent à rafistoler tant bien que mal, le malheureux zinc. Mais le travail est lent. Le froid. La faim. De temps à autre, nous nous réfugions, épuisés, dans la cabine du passager, afin de reprendre haleine.

Ciseaux, clefs anglaises, marteaux travaillent. Collenot, pour réparer, se sert de choses invraisemblables : ficelles, bouts d’étoffe ou de vêtements.

Pour alléger l’appareil, nous démolissons les sièges, la tuyauterie inutile, la double commande, les réservoirs vides. Tout y passe. Cela nous réchauffe. Notre vieux Laté est méconnaissable.

Nous vidangeons l’essence, ne gardant que la quantité nécessaire pour une heure de vol.

Le matin arrive. Nous sommes loin d’être prêts, les heures coulent, monotones, dans l’acharnement du travail.

Une autre nuit vient. Mais nous devons nous arrêter, faute de lumière. Nous nous serrons l’un contre l’autre pour nous réchauffer, espérant trouver un peu de sommeil et l’oubli de la faim. Cette nuit-là, le thermomètre dépasse – 20.

La troisième journée commence.

Tant bien que mal, les dégâts ont été réparés. Il nous faut maintenant mettre le moteur en marche. La fatigue, l’air rare de l’altitude nous ont enlevé nos forces. Et nous n’avons pas mangé depuis deux jours…

Au bout de quatre heures d’effort, un vrombissement résonne dans le silence de la montagne : le moteur est en marche, enfin !

Notre joie est de courte durée : le radiateur crève !

En hâte, je saute de l’appareil. De tous côtés, l’eau s’échappe. Nous nous regardons, consternés.

— Il faut réparer, déclare Collenot.

Réparer ? mais avec quoi ?

Nous manquons de l’indispensable. Il faut boucher les trous. Armé de colle, de vernis, de fil d fer, de vieux vêtements et de bouts de cuir, Collenot se met cependant au travail. Le chic type ! Son énergie est inépuisable.

La journée se passe à faire de singuliers rafistolages. Combien de temps ces réparations de fortune résisteront-elles ? Mieux vaut ne pas y songer. D’autres problèmes sont encore à résoudre.

La préparation d’une piste.

L’avion ne peut pas partir de l’endroit où il est ; l’espace est insuffisant. Le train d’atterrissage est d’ailleurs encore trop fragile pour que nous puissions risquer pareille tentative.

Il n’y a qu’une solution possible : il faut hisser l’appareil au sommet de la pente.

De là-haut, une fois retourné, il pourra peut-être, en dévalant la rampe, prendre assez d’élan pour décoller.

Pendant la journée, j’ai été repérer le terrain. Collenot m’a aidé à le déblayer de toutes les aspérités, bloc de pierre ou de glace, qui pourraient barrer la route et nous faire capoter.

À la descente, l’avion devra successivement franchir deux profondes fissures, larges de quelques mètres. Du vrai saut d’obstacle !

Après quoi, il décollera – à moins qu’il n’aille s’écraser contre l’autre versant. On verra bien.

Il s’agit donc de remonter la pente.

L’appareil pèse deux mille cinq cents kilos et ni Collenot ni moi nous ne nous sentons en pleine forme. Avec l’aide du moteur retapé, nous mettons près de huit heures à franchir, pas à pas, un demi-kilomètre. Nous somme exténués.

Arrivés au sommet de la côte, nous nous apercevons que, sous l’effort et le froid, les tubes d’eau ont de nouveau éclaté. Tout est à recommencer.

Mais, cette fois, nous prenons du repos. La nuit est venue. Puis l’aube nous appelle encore une fois au travail.

Un dernier effort ! Penchés sur le radiateur, nous recommençons nos réparations de fortune. Si elles pouvaient tenir une heure !

Enfin, le travail semble achevé. Il est près de midi. Partirons-nous ? J’ai été revoir les deux cassures que l’avion, obéissant, devra franchir.

Maintenant, le moteur est en marche. Collenot enlève les cales – deux grosses pierres coincées devant les roues, – puis grimpe à son tour dans l’appareil…

J’ouvre les gaz… Cette fois, c’est le grand départ… Nous jouons le tout pour le tout.

Vers le gouffre.

Que de cahots ! L’appareil roule vers le gouffre où l’écho répercute des bruits de tonnerre. La vitesse s’accélère.

Le premier précipice de la rampe : six mètres à sauter. Nous sautons ! Ça, c’est du sport.

À toute allure, nous dévalons la pente.

Voici le second obstacle, plus terrible que le premier. Cela devient amusant. La chance est pour nous. Nous passons.

Mais, au bout, avant l’abîme, le Laté décollera-t-il ?

Encore des cahots, encore un effort, et le voilà qui s’enlève. Enfin…

Devant nous se dresse la terrible paroi blanche qui ferme cette vallée de mort.

Un virage sur l’aile gauche : nous frôlons l’obstacle. Nous l’évitons.

Allégé, le zinc s’élève. La vallée qui nous avait happés s’estompe, s’efface bientôt dans la grisaille des rochers.

Nous retrouvons devant nous le couloir traversé quatre jours plus tôt. Nous passons. Il est temps : vingt minutes plus tard, les tubulures craquaient encore et l’eau jaillissait de toutes parts. Mais nous étions sauvés, nous avions passé les derniers battages de rochers et, de quatre mille mètres d’altitude, nous pouvions regagner en vol plané la plaine. Au loin, Copiaco s’annonce.

Je coupe les gaz. Un beau virage, et nous atterrissons devant l’aérodrome.

— Eh bien, mon vieux Collenot, nous nous en sommes tout de même tirés ! »

Jean Mermoz, ‘Mes vols’


SOURCES

  • Mes vols, Jean Mermoz. Mes vols est une compilation des écrits et des discours du pilote de l’Aéropostale Jean Mermoz. Il est publié, après sa mort, par ses amis, chez l’éditeur Flammarion, en 1937.


[1]   Poste de Télégraphie sans fil (TSF).

Previous 10 mars 1910 - Paul Engelhard évolue sur le lac gelé et enneigé de Saint-Moritz
Next 1er septembre 1961 - En danger de mort au col du Dôme, Robert Merloz se souvient du récit de Jean Mermoz

No Comment

Leave a reply

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

*

code