Le jeudi 23 juin 1960, le pilote de montagne Henri Giraud se pose au sommet du mont Blanc avec son Piper Super Cub ‘Choucas’ du Secours en montagne. Comme la conquête du mont Aiguille (2 087 m) le mardi 27 août 1957, il s’agit d’un exploit sportif destiné, à la fois, à démontrer sa virtuosité et à sensibiliser les autorités civiles sur la nécessité de réglementer une pratique vouée, à l’époque, à se développer d’une manière fulgurante.
UNE FIGURE LÉGENDAIRE
Henri Giraud est une personnalité singulière, une véritable légende de l’aviation de montagne. Bien que rattaché à des autorités militaires puis civiles toute sa vie durant, il aime à se définir comme un rebelle, voire comme un explorateur – aussi libre de ses mouvements que de ses paroles – toujours prêt à défricher de nouveaux territoires.
À la fin des années 1950, il effectue un stage chez Hermann Geiger, le « Pilote des glaciers » et « l’Aigle de Sion », cité valaisanne devenue la capitale mondiale du pilotage en montagne. Très en avance dans ce domaine, la Suisse élabore une réglementation autorisant l’utilisation de certaines surfaces en altitude dans le cadre d’activités commerciales ou de loisir. Dans ce pays, les aires réservées à l’évolution des aéronefs sont appelées Places d’atterrissage en montagne (PAM). Il s’agit de terrains d’atterrissage situés en dehors des aérodromes – donc sans infrastructure – et à plus de 1 100 mètres d’altitude. Elles sont utilisées d’une part pour l’instruction et l’entraînement, d’autre part pour le transport de personnes à des fins touristiques. En mai 2014, le Conseil fédéral fixe à 40 (au lieu de 42…) le nombre maximal de PAM autorisées en Suisse.
Bien entendu, les aéronefs de secours peuvent se poser là où ils le peuvent, en fonction des qualités intrinsèques du pilote, comme le décrit si bien le film ‘S.O.S Gletscherpilot’ (‘S.O.S Pilote des glaciers’) dans lequel Hermann Geiger joue son propre rôle. (Visionner le film sur YouTube).
LA FRANCE EN RETARD
En France, l’enjeu est de taille car de jeunes pilotes ayant également été formés à Sion se lancent dans la création d’une compagnie aérienne alpine. Il s’agit, bien entendu, de Michel Ziegler et de Robert Merloz, co-fondateurs d’Air Alpes, implantée, dans un premier temps, en Tarentaise. Cependant, développer leur activité nécessite la certification de ce que Joseph Szydlowsky appellera le mardi 30 janvier 1962, des « altiports », mais aussi des « altisurfaces » en haute montagne, pour y déposer des skieurs par exemple. Pour ce qui est du sauvetage en montagne, c’est l’État qui assure déjà la supervision de la recherche des victimes et de l’organisation des secours…
C’est là qu’intervient Henri Giraud, dont les exploits antérieurs ont déjà marqué l’opinion publique. Le jeudi 23 juin 1960, il se pose au sommet du mont Blanc, sur lequel le préfet de la Haute-Savoie, Raymond Jacquet, a déjà été déposé en hélicoptère par Jean Moine, le vainqueur dudit sommet avec un appareil à voilure tournante, le 6 juin 1955.
Pour spectaculaire qu’il soit, l’exploit d’Henri Giraud ne rencontre pas le succès escompté. En effet, snobé par le général De Gaulle, alors Président de la République française, tout comme par des autorités civiles très méfiantes à son égard, l’aviateur de montagne n’a plus rien à prouver, à moins de s’expatrier pour conquérir des sommets encore plus élevés, ce qu’il se refuse à même envisager. Mais que faire si cet illuminé fait des émules prêts à tout pour paraître sur le devant de la scène ? C’est donc en coulisse que les fonctionnaires s’activent pour élaborer un texte réglementaire applicable dès sa publication.
UN DOCUMENT EXHAUSTIF
Il faut plus de trois ans pour mettre au point un texte réglementant le vol en montagne et instituant une qualification de pilote de montagne (voir en annexe le Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963 relatif aux atterrissages et décollages de certains avions en montagne ailleurs que sur un aérodrome et arrêté du 12 juillet 1963 fixant les conditions d’application de ce décret [page 6420]).
Ce texte est tellement bien pensé et bien écrit qu’il est toujours en vigueur et disponible sur le site de Légifrance à l’adresse https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000000852355
MARCEL COLLOT, DÉFRICHEUR D’ALTIPORTS ET D’ALTISURFACES
Cependant, qu’est-ce qu’une réglementation s’il n’existe aucune structure pour la mettre en vigueur et la faire appliquer ? En 1957, le pilote Marcel Collot rejoint le Service de formation aéronautique (SFA)[iii] en tant qu’instructeur montagne. En 1959, il devient responsable de la formation montagne des pilotes de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) avant leur engagement en Algérie avec Serge Lizère, l’un des fondateurs de l’Association française des pilotes de montagne (AFPM). En 1960, année de la création de la compagnie Air Alpes et de l’essor de l’aviation de montagne en France, le centre envoie Marcel Collot et son compagnon Delparte en stage à Sion pour y suivre quinze jours d’écollage (formation) en montagne. Grâce à cela, le centre de Challes-les-Eaux (73/Savoie) peut se spécialiser dans la recherche et l’homologation des zones d’atterrissage en s’équipant de deux Piper PA-18 Super Cub de 140 CV, ainsi que d’un Pilatus PC-6 de 340 CV.
Après promulgation du Décret n° 63-686 du 12 juillet 1963, les aires de posé se multiplient, dans les Alpes et ailleurs. Marcel Collot contribue à l’homologation de 98 altiports et altisurfaces dans les Alpes, les Pyrénées, le Massif Central, les Vosges, et même sur l’île de la Réunion.
Cependant, ce pilote de montagne méticuleux ne s’arrête pas à la restitution des enseignements du gourou valaisan. Bien au contraire, il élabore, lentement, une méthode de pilotage en montagne aisément transmissible qu’il éprouve sur les pentes du glacier de Saint-Sorlin-d’Arves (73/Savoie), l’une d’entre elles étant d’ailleurs surnommée « la bosse à Collot » (voir la vidéo ci-dessous) :
ÉPILOGUE
Le début de années 1960 constitue une période charnière de l’aviation de montagne en France. En effet, avant le 12 juillet 1963, les aviateurs se posant, comme Henri Giraud, Ziegler et Merloz, en montagne, sont hors la loi. Après cette date, ils ont l’autorisation de se poser sur des altiports et des altisurfaces qui, pour la plupart, restent encore à repérer, à tester, à qualifier et à autoriser.
Or, ce processus demande plusieurs années et c’est grandement grâce à l’action discrète de Marcel Collot et de ses compagnons du SFA que l’aviation de montagne française acquiert sa physionomie actuelle.
Malheureusement, et comme toujours pourrait-on dire, toutes les grandes avancées humaines et sociétales sont lentement et patiemment grignotées par une administration propice à justifier son existence par une sur-réglementation et par les censeurs de toute nature, si prompt à imposer leur manière de voir et de penser. Au résultat, il y a toujours plus de chronométreurs que de coureurs. Un président de la République distrait signe-t-il un décret interdisant la dépose des passagers en altitude à des fins sportives ou récréatives, et c’est lui-même qui se tire une balle dans le pied en supprimant l’un des passe-temps favoris. Aujourd’hui, c’est au nom de la lutte contre le réchauffement climatique et le bruit qu’on ferme une plateforme et qu’on interdit le survol des massifs emblématiques, alors qu’on ne s’attaque pas véritablement aux racines du mal et que notre Justice ne peut rien contre les contrevenants étrangers…
À quand le retour de la Raison dans le pays de Descartes ?
Éléments recueillis par Bernard Amrhein
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