Au détour de nos recherches, nous tombons parfois sur des perles… rares. Ainsi en est-il de la vidéo proposée par Pilote de montagne (PDM), un document représentant le pilote français Joseph Thoret, aussi dit ‘Thoret Tempête’ ou ‘Thoret mont Blanc’ (bien connu de nos lecteurs) organisant et réalisant un parachutage, sur le dôme du Goûter, de matériel destiné à ravitailler le refuge Vallot, à 4 362 mètres d’altitude. Un mode de livraison par air alors encore peu usité.
UN PILOTE AUX MULTIPLES FACETTES
Comme expliqué dans l’article que nous lui consacrons, Juste François Joseph Thoret naît à Dole (39/Jura) le mardi 5 janvier 1892. Rapidement, il abandonne ses études pour se consacrer à l’aviation.
Des débuts prometteurs
Thoret s’inscrit donc à l’École Bressane d’Aviation d’Ambérieu-en-Bugey, où il obtient le brevet de pilote n° 708 sur Blériot-Anzani le samedi 11 mars 1911. Spécialiste du vol à voile et du pilotage en montagne, Joseph Thoret, également surnommé « le pilote des tempêtes », consacre sa vie à l’étude de la navigation aérienne et à ses recherches sur les vents rabattants. Ainsi, en 1913, il plonge dans une tempête à bord de son Blériot XI pour démontrer le bien-fondé de ses observations.
Une première carrière militaire
Engagé dans l’aéronautique militaire, il est affecté à l’École d’Avord et obtient son brevet de pilote militaire à Pau, le dimanche 3 août 1913, sous le n° 306. En 1914, le caporal Thoret est affecté à l’escadrille BLE 10 à Belfort, où il se trouve confronté aux phénomènes ascendants et rabattants. Au début de la guerre, il rejoint l’escadrille Voisin n° 29 et, le sixième jour du conflit, engage le premier combat aérien contre un avion ennemi à coups de revolver. Le vendredi 29 janvier 1915, le sergent Kolb et lui-même sont abattus en Allemagne et faits prisonniers. Joseph Thoret est rapatrié sanitaire via la Suisse et poursuit une carrière dans l’aviation militaire.
Une carrière de chercheur
En 1920, à Villacoublay, porté par des courants ascendants créés par le relief des hangars, Thoret réalise des vols dits « à reculons ».
Le lundi 1er janvier 1923, à Biskra, en Algérie, il franchit un seuil supplémentaire, en maintenant, pendant 7 heures et 3 minutes, son appareil (un Hanriot HD.14), hélice calée, en vol de pente, battant ainsi le record établi par Alexis Maneyrol (1891-1923) à bord d’un planeur. Record que Maneyrol ne tarde pas à lui reprendre, signant un vol de huit heures et cinq minutes, le lundi 29 janvier 1923, avec un appareil Peyret. À plusieurs reprises, dans des conditions identiques, Thoret réussit à tenir l’air avec un Hanriot HD.14. Le mercredi 3 janvier 1923, toujours à Biskra, il donne les premières leçons de vol à voile en double commande et, ultérieurement, invente le vol en perte de vitesse à plein régime dans des rabattants.
Le mercredi 6 août 1924, à Saint-Romain-les-Alpilles, il inaugure la Section d’études de vol dans les remous (aussi appelée « école de tempête ») et met en pratique la technique du vol « hélice calée ». D’autres établissements identiques sont créés à Damas (Syrie), Agadir (Maroc), Prague (Tchécoslovaquie) et au Fayet (73/Haute-Savoie). Joseph Thoret est alors détaché au Service technique de l’industrie de l’aéronautique (STIA).
LE PILOTAGE EN MONTAGNE
Dès 1925, Thoret crée une école de baptême de l’air à Chamonix. En trois ans, sur un Salmson des surplus militaires transformé en triplace, il fait découvrir les turbulences à 410 personnes.
En août 1926, impressionné par les exploits locaux de Thoret, un mécène, Assan Dina, petit-fils de maharaja, astronome et propriétaire de l’observatoire du mont-Blanc, proche du refuge Vallot (4 367 m), le contacte pour effectuer des parachutages de matériel et de ravitaillement au pied du refuge. Thoret accepte et c’est à bord d’une « limousine » Farman F71 moteur Salmson de 230 CV, affrétée par Dina, qu’il effectue les largages, prévus initialement au départ de Genève-Cointrin, distant de 75 km. En septembre, les 1 100 kg de matériel nécessitent 26 rotations depuis Genève compte tenu de la faible charge marchande de l’appareil. Le mécano de Cointrin, Louis Demaurex, participe à l’un de ces vols.
Cependant les trajets aller-retour entre Genève et le refuge (150 km) renchérissent l’opération. Aussi Thoret cherche-t-il rapidement un terrain proche de Chamonix pour accueillir le Farman. Le choix se porte assez vite sur une vaste prairie près du village des Praz-de-Chamonix, à 10 km à vol d’oiseau du refuge Vallot. C’est de là que Thoret s’envole par la suite pour ravitailler le refuge et l’observatoire, économisant ainsi les vols aller-retour vers Cointrin. Toutefois, au cours d’un vol entre Genève et Chamonix (date et circonstances imprécises), des ennuis de moteur l’obligent à se poser en urgence. Il atterrit sur une prairie en bordure de l’Arve, sur la commune de Passy. Thoret note alors l’importance de ce lieu et le signale à Dina, qui pensait installer un aérodrome à Chamonix et créer l’Aviation du mont Blanc. C’est pourtant là, mieux qu’à Chamonix, à 65 km de Genève, à Passy, au lieu-dit Marlioz, que l’aérodrome dit « du Fayet » se développe.
LES BALBUTIEMENTS DU PARACHUTAGE
Le concepteur du parachute est sans conteste Léonard de Vinci. Restait à inventer et à mettre au point autant les aéronefs que le parachute lui-même… À l’aube du Premier conflit mondial, ces deux éléments sont bien réunis, mais le commandement craint que l’équipement en parachute incite les pilotes à quitter précipitamment leur appareil plutôt que de combattre un ennemi rompu aux manœuvres aériennes…
Les parachutes trouvent alors une tout autre utilisation. Alors que la Royal Air Force (RAF) britannique n’avait pas pu fournir assez de matériel pour empêcher la chute d’un détachement en Mésopotamie en 1916, un accroissement de la charge utile des nouveaux avions lui permet, deux ans plus tard, de sauver une force franco-belge piégée dans la forêt de Houthulst, en Belgique.
Malheureusement, nous ne disposons pas (encore) d’éléments permettant de détailler l’évolution de ce mode de transport logistique dans l’Entre-deux-guerres.
RAVITAILLER L’OBSERVATOIRE VALLOT
En 1923, se sentant en fin de vie, l’astronome Joseph Vallot (1854-1925) s’interroge sur le sort de l’observatoire qu’il a fait construire à plus de 4 300m d’altitude, juste sous le sommet du mont-Blanc. Sans ressources financières, Vallot demande à André Danjon d’incorporer cet observatoire à la Fondation Dina. Le milliardaire américain d’origine égyptienne Assan Dina donne son accord pour ce transfert et, le mercredi 11 novembre 1923, une promesse de vente est signée tandis qu’il verse les 18 000 Francs (2 049 097,73 euros actuels) d’acompte demandé.
Pour Assan et Mary W. Dina, l’acquisition d’un observatoire de haute altitude dédié à l’étude du Soleil et de l’atmosphère terrestre présente l’opportunité d’ouvrir leur projet initial et de le rendre plus ambitieux encore. N’oublions pas qu’Amina (dite Adina), la sœur d’Assan, est l’auteure d’un ouvrage publié en 1917, soit neuf ans plus tôt, intitulé ‘Chair tangible de l’infini, ou l’Astre-Dieu’, qui traite du soleil, étudié sous l’angle métaphysique et physique.
Dans un premier temps Assan Dina se penche sur les problèmes liés aux dysfonctionnements du ravitaillement d’un observatoire perché à plus de 4 000 mètres d’altitude. En effet, à cette époque, seuls des porteurs et des guides de haute montagne de Chamonix sont capables de porter à dos d’homme de lourdes charges. Ils les hissent péniblement sur un dénivelé de plus de 3 000 mètres, une expédition de plusieurs jours de marche comportant des bivouacs à moyenne altitude. Dans ces conditions, le matériel acheminé à l’observatoire Vallot l’est à prix d’or. En outre, les astronomes résidant à l’observatoire lors des campagnes d’étude sont de véritables cosmonautes, coupés du monde et vivant en milieu hostile.
C’est pourquoi Dina conçoit le projet de recourir à l’avion, alors en plein essor, pour résoudre ses problèmes logistiques. Fort des relations qu’il entretien avec le monde des officiers généraux, on met à sa disposition le lieutenant-aviateur Joseph Thoret, un As de la Première guerre mondiale qui, lui-même, pourra compter sur un partenariat avec les ateliers de construction aéronautique Farman.
Compétiteur cycliste et automobile, Maurice Farman est avant tout un passionné d’aviation. Il fabrique notamment des bombardiers biplans, utilisés pendant la Première guerre mondiale et des hydravions, dont l’armée japonaise se sert lors des campagnes en Chine… Avec ses frères Henri et Dick, Maurice crée une compagnie d’aviation. Cependant, c’est aussi un astronome passionné, bien qu’amateur. Ainsi, il co-publie, notamment avec Henri Chrétien et sous la houlette d’Henri Deslandres (qui deviendra directeur de l’Observatoire de Paris en 1927), une série d’observations sur les étoiles filantes des Léonides effectuées en 1903 et 1907. Il publie également différents ouvrages sur l’aviation, l’automobile, l’aérostation et l’astronomie :
- ‘Les Merveilles aériennes’, Paris Fritsch 1896 ;
- ‘Manuel du conducteur chauffeur d’automobiles’, Paris, Tignol, 1900 ;
- ‘3 000 kilomètres en ballon’, Paris, Tignol, 1901 ;
- ‘Mesures d’étoiles doubles, faites à l’observatoire de Chevreuse de 1904 à 1906’, Paris, Gauthier-Villars, 1907.
Il s’agit donc un homme complet, presque hors du commun.
Pour sa part, le lieutenant Joseph Thoret enchaîne les records :
- le lundi 1er janvier 1923, à Biskra (Algérie), record de vol de pente de sept heures et trois minutes aux commandes d’un Hanriot HD.14 ;
- en 1924, création de l’École des Remous à Saint-Rémy-de-Provence (13/Bouches-du-Rhône), le long de la chaîne des Alpilles ;
- du samedi 5 au samedi 19 juin 1926, raid aérien Paris-Turin et retour par les Alpes étendu, du fait des conditions météorologiques défavorables, à Venise ;
- le mercredi 21 juillet 1926, raid aérien Paris-Prague-Varsovie-Paris en 21 heures (dont un vol Varsovie-Paris de 1 450 km en 10 heures de vol, à la vitesse moyenne de 145 km/h)…
C’est à cet aviateur de montagne chevronné qu’Assan Dina confie la mission du ravitaillement aérien de son observatoire en cette fin août 1926.
DESCRYPTAGE DE LA VIDÉO
Les préparatifs
Au tout début du film, Assan Dina se laisse aller à une scène, aux côtés de Joseph Thoret.
La procédure de largage
Avec cet avion le lieutenant Thoret utilise une méthode de bombardement modifiée pour assurer un largage de matériel sur le mont Blanc. L’opération est une réussite.
L’avion étant un biplace d’école, Assan Dina devient ainsi un aviateur-passager. Le journal ‘Le Matin’ du dimanche 24 octobre 1926 le montre revêtu d’une combinaison d’aviateur.
Après le décollage, l’appareil monte vers le dôme du Goûter, où il entame la reconnaissance de la zone de largage.
Sur le terrain, quatre hommes, dont l’un équipé d’un drapeau de couleur, attendent le largage.
Thoret pourrait très bien larguer son colis comme une bombe, sans parachute, mais cette manière de procéder n’est certainement pas adaptée à la livraison des objets fragiles nécessaires aux scientifiques. Non, Joseph Thoret choisit la livraison par parachutage, ce qui rend l’opération beaucoup plus délicate. En effet, les parachutes sont sujets à des vents, souvent changeants, voire contraires.
À ce stade, l’expérience de Thoret fait merveille, car le colis atteint sa destination avec une extrême précision.
Récupération du colis
Une fois le précieux chargement libéré de son parachute, celui-ci est transporté à dos d’homme vers l’observatoire Vallot, tandis qu’un deuxième porteur récupère le parachute. L’équipe est encadrée par deux personnes (certainement deux guides) afin que les porteurs ne s’écartent pas de la trace sécurisée.
Bilan
La campagne de largage du mois d’août 1926 est un succès.
En effet, en neuf jours de mission et 26 sorties, Joseph Thoret livre au refuge Vallot 1 100 kg de matériel, procédé qui épargne la sueur d’un nombre important de porteurs.
UDET AURAIT-IL COPIÉ THORET ?
Comme nos fidèles lecteurs le savent, Pilote de montagne (PDM) cherche à reconstituer l’Histoire de l’aviation de montagne sans céder aux sirènes du chauvinisme, comme cela a effectivement été le cas, pour des raisons certes compréhensibles, avant le Premier conflit mondial et dans l’Entre-deux-guerres. C’est pourquoi nous n’hésitons pas à retracer les exploits des aviateurs sillonnant tous les massifs, sans exception, quelle que soit leur nationalité.
C’est ainsi que nous nous sommes focalisés sur la personnalité de l’aviateur allemand Ernst Udet, particulièrement connu à la fin des années 1920 et au début des années 1930 pour jouer son propre rôle dans des films d’aventure en montagne. Ainsi, dans ‘Tempête sur le mont Blanc’ (‘Stürme über dem Mont-Blanc’), sorti en salles le jeudi 25 décembre 1930, l’As de la Première guerre mondiale se pose, sur skis, à haute altitude, à proximité d’un refuge figurant une station météorologique en perdition dans une tempête de neige… Le parallèle avec l’observatoire Vallot et ses conditions spartiates et précaires est, ici, flagrant.
Cependant, le film se rapprochant le plus de notre sujet est ‘L’enfer blanc du Piz Palü’, dans lequel Udet, jouant toujours son propre rôle, est appelé à la rescousse pour ravitailler des alpinistes en perdition.
Pour communiquer avec eux, il largue plusieurs parachutes transportant des messages à destination des naufragés, mais ses tentatives demeurent vaines.
Il est donc hautement probable que l’As allemand se soit inspiré des exploits de Thoret pour reproduire dans ce film un mode opératoire semblant utile pour en pimenter le scénario. Notons cependant qu’il ne s’agit que de larguer des messages, et non des colis lourds et volumineux…
ÉPILOGUE
On aura beau faire, Ernst Udet restera, dans l’imaginaire collectif, comme le pionnier du parachutage en terrain accidenté. Comme souvent, tout est affaire de communication et un film d’aventure en montagne vaut certainement mieux qu’un simple documentaire d’actualité, forcément beaucoup plus confidentiel.
Pilote de montagne (PDM) s’attache donc à rétablir la chronologie des événements afin de rendre à Joseph Thoret et à Assan Dina ce qui leur appartient, c’est-à-dire la paternité d’un mode opératoire original que d’autres pilotes de montagne, comme Hermann Geiger par exemple, utiliseront pour ravitailler les refuges d’altitude en bois et les troupeaux d’alpage en fourrage.
Un savoir-faire unique qui, comme les opérations de sauvetage aérien en montagne, deviendra désuet avec l’apparition de l’hélicoptère, un aéronef capable d’effectuer du vol stationnaire au-dessus d’un point particulier et de se poser pratiquement n’importe où. Un savoir-faire qui s’est pourtant perpétué aux États-Unis d’Amérique, ce que nous décrirons dans un article ultérieur.
Éléments recueillis par Bernard Amrhein
SOURCES
- Joseph Thoret et les Ailes doloises
https://dolelepleindeculture.wordpress.com/2020/06/14/joseph-thoret-et-les-ailes-doloises/
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